Авторский

… строить машины, от которых мурашки по жопе? В смысле драйва и технологий у азиатов все в порядке, но ведь каждый европоман или американист, не говоря о злобных тазолюбах и продавцах китайских авто, норовит обвинить японцев в отсутствии художественного вкуса.  Мол, добротно, функционально, но как-то без души… 

Нате, извольте  – разве не прелесть?  Ну и пусть Mazda Cosmo построена под впечатлением от Alfa Romeo, сейчас, сорок пять лет спустя, она смотрится невероятно самобытно. Кое-какие европейские мотивы в этих стройных, как бедра лани, крыльях можно заподозрить, но все равно vow.

Я узнал о Cosmo благодаря тому, что президент Toyota Акио Тойода включил ее в ТОП-5 любимых машин конкурентов. Кстати, случай весьма редкий – глава международной корпорации хвалит продукцию других фирм (правда, он выбрал экземпляры, канувшие в лету, как бы намекая – нынче конкуренты выпускают полную хрень, то ли дело Toyota GT86...).  

Mazda Cosmo собирали вручную в небольшом количестве, так что за 4 года производства сделали около 1500 машин. Но ее наследие тянется вплоть до наших дней, ведь это была первая «Мазда» с роторно-поршневым двигателем Ванкеля (РПД). И от этого – тоже мурашки. Я влюблен в этот мотор, потому что изобрести и заставить его работать намного сложнее, чем традиционные поршневые ДВС.

Mazda – единственная в мире компания, которой удалось наладить полноценное массовое производство РПД, и серийные модели  оснащались ими вплоть до прошлого года, когда, увы, свернули производство Mazda RX-8. Сейчас ни один серийный автомобиль в мире не имеет под капотом РПД. Для меня это тем прискорбнее, что я так и успел поездить на машине с РПД.

Гениальность этого двигателя в том, ротор, похожий на треугольник, скользит вершинами по статору сложной формы (она называется эпитрохоида), в результате достигаются два эффекта: объемы полостей между ротором и статором то увеличиваются, то уменьшаются, позволяя реализовать цикл тепловой машины. И во-вторых, сложное движение ротора можно преобразовать во вращательное напрямую: для этого в центре ротора есть зубчатый венец, который обкатывается по неподвижной шестерне, и эксцентрик – аналог коленчатого вала в обычном ДВС.

Плюсов у РПД много: он очень компактный, легкий и «крутлявый». Допустим, мотор Mazda Cosmo 1968 года при объеме менее 1 литра развивал 110 л.с. без наддува, раскручиваясь до 7000 об/мин. Даже по нынешним временам такой форсировкой может похвастаться далеко не каждый мотор, а для 60-х результат и вовсе исключительный. Современная Mazda RX-8 на пике формы выдавала 250 л.с. с безнаддувного 1,3-литрового мотора Renesis. Правда, особенности геометрии РПД вынуждают иногда применять поправочные коэффициенты для рабочего объема: в автоспорте для приведения РПД в соответствие с обычными ДВС используют коэффициент 1,5-2, хотя некоторые оспаривают такие поправки.

 РПД теряется  в недрах обычной машины, но по мощности не  уступает движкам, которые занимают все подкапотное пространство

Из интересных особенностей РПД – отсутствие клапанов. Как двухтактные мотоциклетные движки, большинство РПД имеет золотниковые газораспределительные механизмы: в определенные моменты ротор открывает впускные или выпускные отверстия. При этом цикл у РПД – четырехтактный.

Одно время РПД считались серьезными конкурентами для обычных ДВС, и Mazda ставила их даже на пикапы серии В, которые делали с 1974 по 1977 годы. Но постепенно РПД остались уделом лишь спортивных машин, а теперь и вовсе сошли со сцены.

Единственный в мире серийный пикап с мотором Ванкеля

Виновата экология. При всех плюсах РПД, у него крайне неудачная форма камеры сгорая в форме вытянутого полумесяца с горбинкой, которая не позволяет топливу гореть быстро и полно: фронт пламени медленно движется по узкой щели и охлаждается о стенки камеры сгорания. Казалось бы, можно сделать выемку в статоре нужно формы, и тогда горение будет идти почти как в обычном ДВС. Но тогда сильно упадет степень сжатия, а полумесячная форма огневой поверхности все равно осложнит рабочий процесс.  Кроме того, огромные проблемы поджидали инженеров в области уплотнения вершин статора. Если у обычного мотора кольца подвергаются воздействиям высоких температур только с одной стороны и могут хотя бы частично смазываться маслом, то в РПД они находятся в центре «пожара», и нормальная смазка без ущерба для экологии почти невозможна. Mazda частично решила эту проблему за счет прогрессивных материалов, однако даже в лучшем виде РПД отличались высоким расходом топлива и умеренным ресурсом.  А теперь, когда экологические нормы становятся все круче, доводить до ума РПД становится нерентабельно.

Mazda RX-8, как и предшественница Cosmo, выделяется на фоне конкурентов технической изюминкой и дизайном

Впрочем, Mazda продолжает работы  над наследником RX-8, который планируется оснащать РПД нового поколения. Но причина не столько техническая, сколько имиджевая: мотор Ванкеля стал визитной карточной для Mazda, фишкой, которая не имеет большого практического смысла, но вызывает шумиху. Вроде королевской семьи для британцев или Евровидения для россиян.

Кстати, на фоне «смерти» РПД особенно смехотворными выглядят попытки Ё-команды оснастить свое чудо роторно-лопастным мотором, который имеет схожие проблемы с двигателем Ванкеля: трудности с уплотнением и неоптимальную форму камеры сгорания. Если уж Mazda за 45 лет не смогла найти ключ к подобному мотору и сделать его по-настоящему массовым,  то как этой цели может достичь Ё-команда, не имея такого опыта? Впрочем, до часа Х осталось немного и Эд уже начал копить деньги на 45-летний коньяк. Ведь так, Эд?

А вот в 60-е, когда экология мало кого интересовала, а массовость производства не была необходимы условием для рентабельности, можно было стоить такие вот шедевры, смелые и технически, и эстетически.