Авторский

Желание выпить пересилило страх – и я согласился стать пассажиром заднего сиденья «Оки». Треск двухцилиндрового моторчика с подростковой хрипотцой заставил усомниться – тронется ли вообще эта табакерка, и первые метры не покидало фатальное ощущение,  будто съедем с горки, и шабаш. Финита.

Но нет, едем. Даже на главную вырулили. Снизу что-то трогательно лязгает, но прелесть обладания «Окой» в том, что всем на это плевать. Инструментальная диагностика здесь ни к чему – отвалится, заменим. 

Оценка машины сильно зависит от ожиданий. Если ожидаешь многого, наверняка разочаруешься.  Так, некоторые морщат попу от топового «Мерса», потому что поездили в Германии на Rolls-Royce друга, обрекшем их на вечную сварливость. Но когда садишься в «Оку», ожидания не то что низки – они вообще в глубоком минусе. Душа очищается от всего наносного, и я с удивлением обнаруживаю, что на втором ряду "Оки" по-прежнему не тесно. Восемь лет назад я ездил здесь пассажиром в Москву, но тогда и сравнивать было не с чем. А сейчас скажу так – места для коленей не меньше, чем в Mazda2 или Opel Corsa. Ну да, сидушки ни к черту – точно в зале ожидания аэропорта. И шевелюра елозит по потолку. А для левой руки не хватает подлокотника.

Но ведь все зависит от ожиданий. Если ты сорок минут ожидал маршрутку, то заднее сиденье «Оки» - это еще не ссылка. Это лишь условный срок.  

И динамика разгона не кажется слабой. Я прикидывал, что среднестатистическое ускорение в городе эквивалентно разгону на уровне 20-25 секунд до 100 км/час. «Ока» на это способна.

Кондиционера нет – ветер неистово задувает через огромные передние окна. Подвеска работает с громкими охами, но миниатюрные колесики на удивление неплохо справляются с рельсами.

И тут происходит что-то удивительное. Мы несемся по Меридиану на сумасшедшей скорости 75 км/час. Нас четверо – два парня, и две девушки. За окном вечер жаркого дня. Спутница что-то кричит мне, но я почти ничего не слышу из-за грохота. Настроение зашкаливает. Хочется ехать и ехать, наслаждаясь этой голодранской свободой, которая проистекает из факта, что чем меньше имеешь, тем меньше рискуешь потерять. В «Оке» невозможно быть раздражительным – такое настроение слишком быстро тебя убьет. Здесь нужно быть позитивным, молодым и дерзким.

На светофоре бок о бок с нами причаливает Lexus LX. Мы ему по пояс, а сверху через окно без тени стеснения над нами ржет какой-то бритый молодец. Он тычет пальцем, наверное, потому что не знает о существовании второго ряда в «Оке». Он думает, что мы едем в багажнике.

На следующем светофоре мы снова оказываемся бок о бок с этим Lexus, потому что он не угадал с рядом. Теперь над нами ржут все трое обитателей салона, включая блондинку за рулем, но это добродушный смех. Мы ржем им в ответ и рычим двигателем. Такое расположение окружающих можно завоевать только в недорогом кабриолете, «Запорожце» и «Оке».

Наша поездка оканчивается досадно быстро. Я вылезаю с заднего сиденья, взъерошенный феном сквозняков, и думаю – а  зря АвтоВАЗ убил этот проект. Вернее, подкинул в чужие семьи. Нишевая «Ока» для тольяттинского гиганта была этаким насекомым-паразитом, который сосал кровь и не давал молока. Ее задумывали как народный автомобиль, но с таким багажником-бардачком она не могла быть народной. Народ в нее просто не входил. Сюда входила пара влюбленных с собакой, которым чем теснее – тем лучше.

Это автомобиль для прослойки молодых, небогатых, романтичных, неопытных, ищущих, но именно в этой ипостаси она бесподобна. Если бы завод правильно ее позиционировал и уделял ей толику внимания, спрос был бы стабильным. Это бесспорно. Ее бы покупали, как первый автомобиль в семье, а годами позже – как второй. И через каждую молодую семью проходило бы по две «Оки» - разве этого мало?

Проблема в том, что проект «Ока» возможен лишь при грамотном менеджменте. Потому что именно в классе сверхмалых автомобилей обычные противоречия между ценой и качеством достигают критических величин. Здесь нет запаса на ошибку.

А может быть, все это утопия. Проблема маленьких машин – безопасность. Современные аналоги «Оки», вроде Smart и iQ, стоят космических денег, потому что разрабатывались под жесткие требования защищенности пассажиров. И не факт, что «Ока», набирающая хотя бы три звезды EuroNCAP, стоила бы дешевле трехзвездочного «Матиза». При автовазовском менеджменте – точно нет.  

Но все же я оптимист. В конце концов, на ней сложно ездить опасно. Ты ощущаешь уязвимость с первых метров пути, поэтому «Окаводы» аккуратны, а этой порой важнее количества подушек безопасности.

Возможно, грамотный менеджер слегка растянул бы ей колесную базу, усилил кузов, добавил просвет, увеличил колесики и продавал как мини-кроссовер за смешные деньги?

Ранее на тему:

"Ока" профессора Ризнешнобеля

Фантазии на тему Ё-мобиля