Нет, речь не про суперсложную систему FerrariFF, в которой задние колеса
приводятся от расположенной сзади коробки передач, а передние - через промежуточный
двухступенчатый редуктор с автоматическим сцеплением напрямую от двигателя. Даже ее описание звучит,
как скороговорка, а гениальные решения должны быть простыми.
Куда больше меня заинтересовал полный привод Peugeot, который французы
спроектировали для кроссовера 3008 и нового универсала 508. Спроектировали,
надо заметить, в приступе отчаяния, ибо времени на создание классического 4WD не было (4007 не в счет –
это OutlanderXL),
а вклиниться в сегмент машин повышенной проходимости хотелось.
Французские инженеры внедрили систему, которую многие из нас
придумали еще в далеком детстве. Передние колеса приводятся обычным 163-сильным
дизелем, а задние – 37-сильным электромотором. Идея лежит на поверхности, за исключением
одного «но» - никель-металлгидридная батарея, которая питает электромотор, заряжается
от этого же электромотора, когда он переходит в режим генератора. То есть полный
привод работает сугубо на «зеленой» энергии рекуперативного торможения, когда
вы катитесь с горки или останавливаетесь перед светофором.
Поначалу я отнесся к идее скептически. На чистой электротяге
гибрид способен проехать пару километров, а значит, где-нибудь в грязи
при активном использовании его хватит, условно говоря, на три
минуты. Потом аккумуляторы разрядятся, и автомобиль станет моноприводным как
раз в тот момент, когда вы осознали свою самонадеянность и ждете от машины
некого содействия. Более того, перед выездом на бездорожье желательно несколько
раз хорошенько оттормозиться, чтобы зарядить аккумуляторы и продлить их жизнь хотя
бы до упомянутых трех минут.
Я уже слышу термоядерный гогот ортодоксальных
джиперов. И вижу презренные взгляды владельцев паркетников.
Но посмотрим правде в глаза. Даже классический кроссовер
мало предназначен для серьезного бездорожья, где центральная муфта быстро
перегревается; где выясняется полная непригодность шоссейной резины для
грязи, а просвета – для колеи от грузовика. И большую часть времени
полноприводность кроссоверов используется для других целей – улучшения
управляемости и уверенного прохождения коварных участков дорог: скользкая горка,
сугроб на выезде из двора, лужа с илистым дном. В таких условиях привод задних
колес и не должен работать постоянно: он подталкивает машину лишь в критические
моменты. И для таких случаев гибридный привод вполне работоспособен.
У системы есть и другие плюсы. По сути, французы построили
самый простой в мире гибрид, в котором наиболее геморройное звено – тройная механическая
связь между двигателем, трансмиссией и мотор-генератором – упразднена (а «Тойота»
потратила на ее создание пару десятилетий). Обмен энергией происходит через колеса
автомобиля, без которых все равно не обойтись: передние толкают машину,
она крутит задние колеса, а с них мощность отбирается для зарядки
аккумулятора. И никаких лишних шестеренок.
При этом эффективно используется энергия торможения, что в
городском цикле сулит неплохую экономию топлива. Скажем, в пробке гибрид может пару
километров проехать на чистой электротяге. Расход топлива в пробке – примерно 1
литр в час. Допустим, что на преодоление этих двух километров уходит двадцать минут. Сэкономили треть литра. Пусть общий путь до работы – 10 км. Значит, минус 3,3 л/100 км только
за счет одного пробкового участка. Этот расчет условен, а сами французы
намерили минус 37% относительно среднего расхода топлива и без того экономичного
турбодизеля. В итоге, средний расход, по их замерам, составляет 3,8 л/100 км.
Причем речь идет о довольно динамичном кроссовере. Его «чистая»
мощность – 163 л.с., но с учетом электромотора он выдает 200 л.с. Еще
интереснее характеристика крутящего момента: 300 Н*м обеспечивает дизель, еще 200 Н*м
– электромотор, причем с самых-самых низов. В сумме – 500 Н*м, а это
эквивалентно моменту, который развивает V10 нынешней BMWM5.
Предполагаю, что отстрел с нуля км/час у такого "пыжика" просто феноменальный.
Но у привода есть еще одно важное достоинство – модульность.
Он компактен, относительно прост и «автономен» - то есть, не требует "спаривания" с основным силовым агрегатом. А ведь иногда вживление полного привода требует
существенной перестройки автомобиля – иного расположения коробки передач,
тоннеля для приводного вала, изменения задней подвески и так далее. Неудивительно,
что некоторые паркетники стоят намного дороже легковушек, на платформе которых
они построены. А если идея Peugeot
станет популярной, специализированные фирмы смогут создать универсальные приводы,
которые легко устанавливаются почти на любые автомобили. Правда, отдельная задача - создать грамотный "софт" для логичной работы привода, но и эта задача не выглядит непосильной для современных инженеров.
А уж как удобно маркетологам: тут тебе и заветный шильдик 4WD, и приставка Hybrid, и формальная мощность
200 л.с. при «долгосрочных» 163, и тонны крутящего момента, и
суперэкономичность. И поскольку сегодня в автопроме бал правят не инженеры, а
маркетологи, у привода Peugeot
есть все шансы прижиться и стать универсальным решением для городских
кроссоверов.
Только вот аббревиатуру 4WD я бы заменил на что-то более скромное. 3WD– в самый
раз.
С весны продается в Европе на кроссовере 3008, а насчет российский продаж пока тишина. Не готовы мы, наверное, к такому креативу - дизель, роботизированная коробка передач, гибридный полный привод...
И, кстати, автомобиль классифицирован как первый в мире дизель-электрический гибрид. До сих пор в качестве ДВС у гибридов использовался бензиновый мотор, и когда тойотовцев спросили, не логичнее ли было Приус сделать дизельным (был бы еще экономичнее), они в панике замахали руками - мол, себестоимость тогда была бы такой, что проект еще лет десять бы не окупился.
Насколько я понимаю, шокирующе низкие расходы топлива указываются для режимов движения, использующих запас лошадей и нютон-метров лишь на 10-20%. Если наслаждаться динамикой и давить газульку в пол, расход гибрида будет неотличим от негибридных аналогов. Но оно и понятно - маркетологам нужны красивые цифры, иначе продукт не продать.
А техническое решение пыжовцев, безусловно, весьма элегантное. Редко нынче случаются такие достижения. Только обозначение 3WD, боюсь, маркетологи не одобрят.
Зато Кот думает, что одобрят 5WD, прямо видится: -А что такое 5 WD и откуда мощи столько, ведь по паспорту 163 лошади? -Так епти, 4 колеса крутят и электромотор!!!
Маркетологи, уверен, проголосуют именно за вариант Кота. И начнется. У вас еще 5WD? А мы предлагаем вам 7WD по цене 6WD. Успей купить до конца сентября!
to Paragon Цифры приведены для стандартного европейского цикла, и конечно, в этом случае мощность мотора используется на 10-20%. Но ведь и ездим мы примерно на таких же режимах. А если брать режимы 100% нагрузки, то даже малолитражка способна выдавать 30-40 л/100 км (проверено). Так что при обычной городской езде, я уверен, "Пыжик" будет довольно экономичен. Не 3,8 литра, конечно, но что-то красивое в сравнение, допустим, с нынешним 150-сильным бензиновым агрегатом.
Ещё когда давненько в новостях читал про этот пыжик, удивился - что ж раньше никто так не сделал? Вроде ведь на поверхности решение, но нет, все городят огороды с хитромудрыми муфтами-редукторами. Респект пыжовым инженерам - чуваки не пошли по проторенной дорожке, а нашли более изящное решение.
Целесообразность гибридов в целом, без учёта их "зелёного" имиджа - отдельная тема. Если так же аккуратно и неторопясь ездить на классическом авто, насколько больше будет расход топлива по сравнению с гибридом, оснащённым аналогичным двигателем? Мне кажется, разница будет в пределах погрешности измерения - экономия за счёт рекуперации будет съедена увеличившейся массой автомобиля (батарея+электродвигатель).
Насчет изящного решения - согласен, хотя наверняка есть и подводные камни. Банально, нужно где-то в задней части машины разместить батарею. Вроде бы, все просто, но на самом деле компоновка задней части крайне плотная. У Пыжика она размещается в нише для запаски, а для России, например, придется мудрить. Хотя это уже детали, если задаться целью, можно найти место для всего, может быть, в ущерб бензобаку (гибрид ведь экономичнее, по крайней мере в городе).
Ну а по поводу аккуратной езды на негибриде - то да, наверное, разница будет не такой уж большой, но будем. Я был крайне удивлен после теста BMW X3: 183 л.с., полный привод, масса под две тонны, и расход в городе при активной езде - на уровне 8 л/100 км. В том числе за счет системы, которая подзаряжает аккумулятор за счет рекуперативной энергии.
Ненене, не надо путать кислое с зелёным. Отключать генератор при заряженном аккумуляторе можно и на обычном негибридном автомобиле, и это тоже даёт ощутимый выигрыш в расходе. Но не слышал о таких плюшках в серийном производстве.
Не уловил мысль про "...отключать генератор...". У BMW фишка в том, что на торможениях генератор используется в качестве "электрического тормоза", заряжая аккумулятор, таким образом, обеспечивая до 80% потребностей автомобиля в электрической энергии. Под спидометром есть индикатор экономичности: когда давишь газульку, он уходит в красную зону, когда тормозишь - в зеленую (режим рекуперации).
Если аккумулятор заряжен более чем на 70% (или 80%, не суть важно), то при движении с постоянной скоростью штатный генератор отключается, и не отъедает мощность от двигателя. Включение генератора происходит только при торможениях. Экономия топлива может быть вполне заметной, и особых наворотов для реализации технологии не требуется. Слышал когда-то давно про умельца, который поставил на Москвич-412 тумблер, и управлял зарядом в ручном режиме. Но называть такую схему гибридной у меня язык не поворачивается
Мне казалось, что такое решение применяется только на гибридах, а на обычных телегах по политическим соображениям не используется. Упомянутые БМВ не были гибридными?
Я не вникал во все детали схемы BMW, подозреваю лишь, что мощность генератора в режиме рекуперации у него достаточно высока. Выше, чем у дедушки с тумблером на Москвиче. Схему, конечно, нельзя назвать гибридной, но все же она дает экономию. Отсюда можно интерполировать - а что будет, если сделать на основе дизеля полноценный гибрид?
Управление генератором - простая задача, не требующая установки новых компонентов. Разве что штатный генератор помощнее. Реализация полноценного гибрида - это установка нехилых аккумулятора, тягового двигателя/генератора, инвертора и проводки, то есть плюс 150...200 кг массы. Компенсируется ли увеличение массы рекуперацией? Не факт.
Согласно моей теории заговора, в обычных машинах не делают управление генератором и аналогичные плюшки, потому что разница в расходе с гибридами в этом случае станет совсем уж никакой. Гибриды сейчас крайне модная тема, поэтому выгоднее реализовывать классические технологии экономии именно в них, добиваясь хоть какой-то разницы в расходе с негибридами. Можно и обычный автомобиль допилить до аналогичного расхода, но тогда производитель пролетит мимо моды и пиара.
Если все так просто, то зачем БМВ и Ауди городили сложную систему глушения двигателя при остановке на светофоре, кучу режимов его работы и т.д. ? Теорию заговора объясняло бы "ничегонеделание", но куча сложных примочек и выкинутые деньги, хммм...
Я пытался сказать, что громе гибридизации, есть туева хуча способов сделать автомобиль экономичнее. Но все эти способы вместе взятые на голову проигрывают гибридам по эффективности пиара.
Он привел пример, но это спекуляция Ибо выигрыш от такого способа будет не в процентах, как у гибридов, а в сотых процента, как раз в пределах погрешности. Наивно полагать, что автоконцерны не ищут простых способов сделать машины экономичнее. В Европе действуют очень жесткие стандарты по выбросам СО2, которые напрямую зависят от расхода топлива, и за каждый процент там идет жестокая битва. И как двигателист по образованию могу сказать, что битва эта не такая простая, как кажется нам, обывателям. Так что гибриды, при всей их сложности - один из радикальных путей решить проблему, пусть и временно
Артём, сравни расход топлива и мощность нынешних пепелацев с агрегатами 30-летней давности. Разница - в разы, без всяких гибридов. Это старая добрая эволюция - тут допилили, там подшаманили, этакая непрерывная череда микрореволюций.
В данном случае электро-революция высосана из пальца ради повышения продаж. Как пиарить отключаемый генератор или хитрое управление фазами газораспределения? Это ж кошмарный сон маркетолога. А гибрид - это круто, ни у кого вопросов не возникает.
Гибриды и электромобили - это такие же звенья цепи, как облегчение шатунных групп, внедрение хитрых впрысков и т.п. Глупо противопоставлять эти решения друг другу, тем более размахивать флагом насчёт их революционности.
И кстати, не соглашусь насчёт сотых процента. Много-много сотых
Автоконцерны ведут колоссальный объём работ по миллионам направлений. "Мода" на технологии весьма сильно влияет на решения по усилению одних разработок, и замораживанию других.
Я сам не фанат гибридов, и считаю их явлением временным. Но все же и говорить о полной профанации я бы не стал. Разница между гибридом и обычным авто зависит от режима движения: на трассе этой разницы нет, но чем более рваный ритм движения, чем больше разгонов-торможений, тем выгоднее гибрид. Может быть, эта разница на уровне процентов, но как говорил профессор Лаврик в ЮУрГУ, сегодня технологии экономичности настолько приблизились к пределу, что даже 1 г/кВт*ч в масштабах мирового автопарка делает колоссальную разницу.
Я и не утверждаю, что гибриды и электромобили - полная лажа. Некоторая здравая составляющая в них есть, безусловно. Особенно в таких относительно простых вариантах, как вышеописанный пыжик.
Раздражает чудовищно раздутый пиар, превращающий мух в слонов и наоборот.
А система БМВ на первый взгляд примитивно простая, но свои тонкости тоже есть. Генератор нужен мощнее, а еще - алгоритм управления им, чтобы согласовать тормозной момент основных тормозов и генератора.
А вот мне не понятно, если вот стоишь ты например в пробке, летом, никаких лишних электроприборов не включено, идет ли подзарядка NiMh батарей от штатного генератора..??? Или вот тот же случай с грязью, если например застрял ты в грязи, батареи разрядились и ты на моноприводе...можно ли немного помолотив мотором чуть подзарядить аккумуляторы и выбраться из грязи....или они заражаются сугубо переводя кинетическую энерргию в потенциальную электрическую???
Мне кажется, в такой машине логично было бы сделать возможность принудительной зарядки батареи от штатного генератора. Допустим, через меню бортового компьютера. С другой стороны, сколько времени такая зарядка потребует...
"А вот мне не понятно, если вот стоишь ты например в пробке, летом, никаких лишних электроприборов не включено, идет ли подзарядка NiMh батарей от штатного генератора..???"
Нет, не идет. Силовой аккумулятор заряжается только за счет рекуперации. Мне вот тоже показалось, что логичнее было сделать генератор, который бы подзаряжал батарею в описанных вами режимах, но сложность наверное, в следующем: ни мощность, ни напряжение штатного генератора недостаточно для серьезной батареи, поэтому пришлось бы делать еще один генератор, тянуть проводку и так далее, что свело бы на нет плюсы идеи - ее простоту и компактность.
Вообще идея выглядит очень интересной для городского жителя иногда попадающего на "легкое бездорожье", но без реального поведения в наших, а не европейских условиях я бы родоваться погодил. Слишком много может повылазить неожиданных плюх. Простой пример, помните зимы -35 и дороги в сугробах и ледяных надолбах? Тут даже 10км до работы потребуют постоянного полного привода. Я бы не хотел в таком сложном режиме оказываться то на моно то на полном приводе. Тут уже не 3WD, а ФигЗнает- WD получится. Кстати, салон на фотках очень стильный. Китайским магнитофоном не пахнет, слава богу.
Да бог с вами, Андрей. Даже в самые лютые снегопады и гололёды ползал по городу на переднем приводе, и ни разу не сел. Вот добавить клиренса не помешало бы, а привод - больше психологическая проблема.
Поддержу. Бывает, может быть, один день раз в три года, когда полный привод ну позарез необходим (опять же, к нему тогда желателен клиренс 25 см и шины для снега). А так по городу можно и на моноприводе. Другое дело, если нужно выехать куда-то в сельскую местность или глухие дворы.
Речь не об этом, можно и зимой на велосипеде ездить. Я говорю не о проходимости а об устойчивости машины. Вот когда мы обсуждаем паркетники, то мы же ставим им в плюс возможность подключения полного привода на скользкой дороге? А тут? Привод есть а использовать нельзя, батарейка села.
Ну тут как посудить: если речь об устойчивости, то импульсных включений задних колес будет достаточно, и в таком режиме машина может ехать долго - ты же все равно через каждые 100 метров останавливаешься перед светофорами и переходами. А мы с Paragon'ом говорим о ситуации, когда привод должен грести постоянно и длительное время. Тут, конечно, Пыжик не в фаворе, но и потребность в этом, по большому счету, возникает редко
Вот тут мы и подходим к вопросу о настройке мозгов. Давай предположим, что ситуация позапрошлого года, гололед повсеместный, двигаясь очень осторожно, все равно, я имел постоянные проскальзывания. Любая электроника подрубит полный и будет права. И, возможно сдохнет, так как торможение на таком покрытии тоже условно. Я это к чему, я вообще-то говорил, что без испытаний в реальных условиях средней полосы, очень трудно предположить живутчесть этой идеи. Что мы и подтверждаем своими спорами. Реальное поведение предсказать трудно.
А зачем на гололеде постоянно работающий полный привод? Да, вот такая крамольная мысль. Двигаться равномерно машина может и на моноприводе (тем паче, что есть ESP), а в моменты резких маневров, когда есть риск недостаточной поворачиваемости, на 1-2 секунды включается "задок". То же самое при троганье с места.
Кот ответит на первый вопрос. Как-то довелось ездить на старенькой Тойоте Краун зимой. Владелец балдел от полного привода. И действительно тронулись в горку без пробуксовки м всего прочего. А поразило больше всего Кота следующее выражение владельца: "Прикинь мы еще и на летней резине!". Так вот и ответ - экономия на покупке зимней резины, хотя по-мнению Кота енто полный ->
За свои 7 лет стажу Коту ни разу не довелось просесть так, чтобы полный привод нужен был...Может Кот не там лазиет или все-таки не лазиет там куда соваться не стоит
Разница, быть может, не в разы, но при прочих равных есть. Копейка жрала 8 л/100 км, новый Фокус где-то столько же, но он тяжелее, оснащеннее и так далее, так что да, есть разница. Но ведь за это время и многие резервы теплового мотора были исчерпаны. Кривая зависимости экономичности от степени сжатия, например, становится все более пологой, чем больше степень сжатия. Увеличив СЖ с 5 до 10 получаешь чуть ли не двукратный рост экономичности. А с 10 до 20 - лишь 30%. А с 20 до 30 - вообще в процентах. И так по всем статьям. В области снижения потерь на трение, тепловой эффективности моторов, использования энергии отработавших газов, эффективности навесных агрегатов многие ресурсы уже исчерпаны. Да, есть креативные идеи, но все они дают мизерные проценты улучшения, стоят дорого, поэтому каждое новое улучшение экономичности дается все большей кровью. Отсюда вывод - нужно искать более радикальные, концептуальные пути. Гибриды - одна из ветвей, я думаю, тупиковая, но все же небесполезная.
Во, уже не только я говорю о том, что научно-технический прогресс начинает упираться в зону насыщения
Есть только мелкий косячок, что электричество - технология ни разу не новая, и она точно так же находится на пике формы. Относительно недавнее изобретение электроники ощутимо раздвинуло границы возможного, но в целом отрасль точно так же тратит сотни нефти ради всё меньших и меньших шажков вперёд.
"Как пиарить отключаемый генератор или хитрое управление фазами газораспределения? Это ж кошмарный сон маркетолога. А гибрид - это круто, ни у кого вопросов не возникает. "
О май гад, да легко! BMW придумала аббревиатуру EfficientDynamics и пусть никто особенно не понимает, что именно она значит, главный вывод - круче Примуса.
А изменяемые фазы газораспеределения одно время были в центре улья, помню, как на память знал движки, у которых они есть, и которых еще нет. Или модели ниссан, у которых в названии было гордое 16 v (16 клапанов). А потом Фольц с его пятью клапанами на цилиндр - вот это бомба! И так далее. Сейчас это стало общепринятым, нечего пиарить, но в свое время было огого.
Вот и на гибриды мода пройдёт, слова "гибрид" и "электромобиль" перестанут бередить чувства и бумажники потребителей. В сухом остатке останутся наиболее жизнеспособные решения, без маркетинговой шелухи. Нужно только маленько подождать
По поводу отключаемого генератора. Если я правильно понимаю, в любом современном авто он отключается релюхой (контролером) при определенной степени зарядки аккумулятора. Не уловил, что тут нового. А если отключать его механически, то выигрыш определенно будет меньше, чем сложности при внедрении. Потери на вращения генератора без нагрузки мизерны, а вот для отключения его потребуется муфта, электро- или гидропривод...
Но и работает генератор всё время, отъедая мощность мотора. Батарея почти заряжена - нафига заряжать её прямо сейчас? Синхронизацию включения зарядки аккумулятора с торможениями до последнего времени никто не делал.
А на том же москвиче механический реле-регулятор вполне мог продолжать зарядку уже заряженной батареи, так что выигрыш в расходе ещё ощутимее
"Батарея почти заряжена - нафига ее заряжать..." Так я же говорю, в современных ино в таких условиях она и не заряжается. А у БМВ система не такая уж простая. Чтобы обеспечить зарядку аккумулятора на 80% за счет торможений, нужен довольно мощный генератор и согласование его режима с тормозами (писал об этом выше)
Не, в обычном автомобиле батарея тупо непрерывно заряжается до тех пор, пока контроллер не посчитает её заряженной. Запустили двигатель, постояли на стоянке с музыкой или габаритами при выключенном двигателе - зарядка включается снова, и пох на режим движения в это время.
Чуть помощнее генератор, контроль показаний акселерометра и управление регулятором тока в цепи аккумулятора - вполне типовые задачи. Повозиться есть с чем, конечно, но глобальных проблем точно не будет.
Кстати, вопреки всеобщему мнению, наибольшая эффективность ДВС достигается на режимах полных нагрузок. Так что включение генератора на режиме 80% нагрузки ничуть не ухудшает экономичность по сравнению с его включением на режиме холостого хода (а может, и увеличивает).
Замечу, что предлагаемая тобой схема не всегда будет работать на обычной машине, потому что многие водители не тормозят двигателем постоянно, а именно в этих условиях можно "рекуперировать" часть энергии за счет стандартного генератора. Если я выжал сцепление, мотор работает на холостом ходу, и энергии уже не рекуперируешь. А теперь представь, как реализовать твою схему на машине с автоматом, где момент эффективно передается лишь в одну сторону (через гидротрансформатор). Так что я и говорю - выигрыш будет призрачный.
Добавим к этому такой аспект - обычный генератор просто не разовьет достаточную мощность, чтобы за счет торможений полностью зарядить аккумулятор. Он будет 10 минут молотить от двигателя, потом 5 секунд рекуперировать энергию на торможении с эффективностью 20%, и каков будет итоговый выигрыш? Сотые процента.
Гм... но Х3 на самом деле поразительно экономичен. Не только за счет генератора-рекуператора, там и дизель современный, и 8-ступый автомат, но все же и вклад генератора есть наверняка. Другое дело, какой ценой
Я тут уже вторую неделю странную хрень на АЗС наблюдаю. На всех АЗС 95-й 27 р, 27-10 стоит. На Сибнефти со скидкой выходит гдето 26-50, примерно.А вот ГАЗпром и Челябнефтепродукт, без всяких скидок банчат по 26-40.В пятницу на выезде из города на Газпроме заливался. А на днях, родственник с Приморья вернулся, там 98-й 31 р,95-й 29 р, и это после небольшого снижения.
Когда кипишня была с резким ростом бенза, то разница была совсем мизерная. А 50 коп с литра, это не так мало.Тут другое не понятно, уже почти 2 недели такая ситуевина с разницей в цене. И Челябнефтепродукт каким то боком в "лидеры" выбился с ГАЗпромом.
Кот на Газпромнефти уже полгода сидит - и там всегда цена такая была дешевле Лукойла на 50-100 коп. с литра. А еще у них есть бальная система по карточкам. По итогу Кот заметил, что примерно каждая 10 заправка там обходится в подарок, не считая прямой экономии по цене.
Платим 200р. на этапе получения карты. Потом при каждой заправке суем енту карту с деньгами в окошечко. Со сдачей получаем 2 чека - по одному смотрим кол-во бонусов. Условия программы надо уточнить - Кот не заморачивался. По сути 10 бонусов вроде 1 рубль. Единственный минус енто то что если сливать бонусы то лучше енту процедуру не мешать с дополнительной оплатой типа : на 200 руб залейте и на бонусы еще - набегаешся вдоволь
Вот поэтому я и нелюблю все эти бонусы-шмонусы.....Долго и гемарно это. Лучше сразу как на СибНефти, сделали скидку, толи 5, толи 7%, и сразу видна типа экономия. А на Гапроме, без всяких карт и скидок, цена такая жиж.Вопчем выипли моск, эти маркетологи мля.....
Да, для потребителя прямая скидка выгодна, но для продавца нет. И наконец-то они енто осознали в связи с чем Кот вместе со всеми наблюдает тотальное обонусивание покупателей буть-то Молния, хоть Газпромнефть. Насчет долго и геморно не согласен Кот. Также отдаем карточку с деньгами как и при скидке. А на Сибнефти бензин фиговый. Кот после того как форсунки там забил, зарекся туды кататься...
Три года на Сибнефти в основном заправляюсь.Форсунки чистил за это время 2 раза, при чем больше для профилактики. Просто делаю комплекс "форсунки/свечи/масло/фильтра/другие жидкости".
а по моему, херня. и не гибрид, и не полный привод, и дороже, чем обычная машина. сплошной маркетинг. у меня например вопрос - будет ли хватать энергии торможения для подзарядки аккумуляторов? или будешь ездить с вечно разряженным аккумом, на моноприводе и соотв-но, таская весь этот электропривод тупо как балласт? не эффективней ли схема например - маленький моторчик заряжает аккум, а от него питаются 4 электромотора, по одному на каждое колесо?
Насчет эффективности - да, есть вопросы. Может, зимой, когда ПП нужен больше всего, он будет работать вполсилы. Тут только практика покажет. А описанный в конце вариант - это Ё-мобиль. Вот и посмотрим, насколько все просто окажется
А по закону сохранения энергии сработает? Типа маленький моторчик на 4 больших моторчика? Кот не физик-ядерщик, но просто интересно. Хотя есть такое чудо в инженерии а ля Кельтское колесо вроде. Так там енто колесо снабжено всего 13ю моторчиками по 1Квт, а умудряется аж 2 корабля переместить
В этом смысле интересен Шевроле Вольт (Опель Ампера). Если посчитать среднюю мощность, которую мы используем при городской езде, то получится что-то в районе 30-50 л.с. (у Кота - 50-70). Получается, двигатель мощностью 150 л.с. большую часть времени работает недозагруженный. Можно сделать так: поставить мотор мощностью 80 л.с., который почти постоянно работает с полной нагрузкой. Избыточную энергию он копит в аккумуляторах, а после их зарядки - отключается вообще. При этом электромоторы в пиковых режимах способны выдавать, скажем, 150 л.с. Но поскольку потребность в этом возникает редко, средней мощности 80 л.с. оказывается достаточно. Так что закон сохранения энергии не нарушается. Просто эта энергия более рационально используется. Так и устроен Шевроле Вольт (мощность брал из головы - точные цифры можно посмотреть). Плюс, можно зарядить его от розетки.
Я читал, что жигули при постоянной скорости 60 км/ч используют менее 10 л.с. Вся остальная можность нужна исключительно для разгона и электропотребителей типа климата. Офтоп. Я смотрю, тема зацепила, народ подзабил на работу?
* 69 Парящий_над_дорогоЙ (Сегодня 10:12) оффтоп..... ---------------------------------------------------------- Да я тоже позавчера заметил такую фигню на Челнефти. Ещё подумал - а скидки (карточки) у них есть? А то по карточке по 26-60 заправлялся вчера на оптане - бенз опять подрос 95й 27-15р. Да и ещё заметил, что по карточке снизили скидку с 3% до 2%. Ещё где-то в инете видел что почти все игроки рынка так сделали и типа фактический рост цен выше, чем можно по ценникам отследить
у е-мобиля нифига не выйдет. это и так ясно. к тому же там не аккум, а какой то нано конденсатор что ли. но это не значит, что схема нежизнеспособна. если б взялся за такой привод ниссан или тойота...
Тип накопителя энергии в данном случае не так и важен (с точки зрения энергетической эффективности). И у Ё-мобиля два электромотора, по одному на ось. Но в целом концепция та же. А если ничего не выйдет, значит, не все так просто
После наших споров, я подумал, что машина - мечта маркетолога. Приходиш ты в салон, подбегает менеджер и говорит: - есть уникальный аппарат, только для вас, замечательный гибрит пежо и запорожца. Один двигатель впереди, и еще электромотор от дворникоа в задницу вставили, щоб был значит полный привод на батарейках. - так мне же батареек надолго не хватит, говорите Вы. - не волнуйтесь, мы об этом уже позаботились, он у вас никогда включаться не будет.
Хочу подтверждения, когда маркетинговые раскрутки реально помогли продвинуть интересную инженерную идею. Мол, реклама не только двигатель торговли, но технического прогресса.
Кстати, инженеры уже давно не стоят в авангарде прогресса. Кто выдаёт инженеру ТЗ для работы? Кто контролирует процесс разработки, добавляя новые плюшки и превращая разработку зубочистки в разработку космического корабля? Кто принимает у инженера результаты работы, давая оценку - получилось хорошее говнецо или плохое? Дадада, всё это - маркетолог!
Только у русского человека пятница может начаться во вторник. Кто пятнице рад тот и во вторник пьян Хорошо было Робинзону Крузо - у него всю неделю бала Пятницо.
