Авторский

Пока Максим Ахтямов забирал Opel, я отправился за KIA Cerato Koup, гадая, в каком колере достанется автомобиль. Оба-на – в красном! Цвет артериальной крови так удачно подчеркивает его имиджевую доминанту.

На фотографиях скульптурная Astra GTC смотрится не менее сногсшибательно: точно ртутный терминатор, принявший форму автомобиля, она отсвечивает своими зловещими гранями. Блеск в самом прямом смысле.

Я еду к месту встречи на Cerato Koup, когда сзади накатывает Astra, буровя зеркало заднего вида прищуром голодных глаз. Сейчас они сойдутся в бескомпромиссной битве на гоночной трассе, но для начала мы останавливаемся, переводим дух и разглядываем их под разными углами, выбирая победителя номинации...

...дизайн

Победитель – KIA Cerato Koup.

Если судить по студийным фото, это очень спорный вывод: в лучах софитов Astra прямо-таки гипнотизирует соцветием иллюзорных бликов. Но посмотрите на наши фотографии без прикрас: сложные подштамповки боковин требуют специального освещения и в обычной жизни малозаметны, а пропорции автомобиля достаточно традиционны. В быту, увы, она выглядит не такой уж броской, хотя мне нравится ее коренастая осанка: от Astra веет уверенностью в себе.

Но Cerato Koup еще лучше: даже в сумерках его поджарый купейный силуэт будоражит кровь, и алмазная огранка не теряется при уличном освещении. Его дизайн читается с листа, он менее студийный, а потому из кучи припаркованных автомобилей глаз выбирает именно его.

Балет на льду

Победитель – Opel Astra GTC.

В 10 метрах впереди Astra GTC крутит своей крепенькой попкой, потом стабилизируется и несется по ледяному желобу. Мы на ледяной трассе BoikoMotorSport, что находится на выезде из Челябинска в сторону Кургана (слева за Вахрушево).

Я пытаюсь поспеть за «Астрой», тем более Cerato Koup обут в шипованную резину Bridgestone Ice Cruiser, тогда как у оппонента – фрикционные шины Hakkapeliitta R.

Не тут-то было. Без объявления войны Cerato Koup срывается в резкий занос, который с аппетитным хрустом подрезает система стабилизации, растрачивая весь запас кинетической энергии. В медленном повороте «кореец», наоборот, скользит передком, а система стабилизации панически душит машину тормозами так, что разгон на выходе почти прекращается. Я топлю газ в пол, но ESP не ослабляет хватки. Приходится отпускать педаль и нажимать снова, нащупывая «зацеп».

ESP у Cerato работает резковато и хотя спасает от фатальных последствий, но гасит скорость слишком уж рьяно. Поэтому выключаю электронику и еду максимально сосредоточенно. В таком режиме Cerato Koup кажется даже более покладистым, но в его душе живет затаенная обида.

Он подкарауливает момент и метет хвостом на изломах рельефа, в быстрых поворотах и знакопеременных связках. При этом занос нередко сменяется таким же яростным сносом, и ты все время оказываешься заложником этих крайностей, теряя скорость.

«М-да, на льду у «Церато Куп» наблюдается нервозность, и реакции автомобиля расходятся с ожиданиями и действиями водителя: занос то и дело переходит в хлыстовой снос и обратно», – скажет позже наш эксперт по управляемости Максим Ахтямов.

Также он отмечает, что при слишком быстром вращении руля гидроусилитель «затыкается», и руль становится дубовым. В общем, езда в скольжениях – не конек Cerato Koup.

Astra GTC интеллигентнее. Ее система стабилизации работает мягче, быстрее и точнее, поэтому не препятствует активной езде. В лучших традициях современных ESP, она допускает технику «на дурочка», когда ты просто давишь педаль газа и указываешь рулем направление поворота.

С отключенной ESP Astra отличается более плавными и предсказуемыми скольжениями, хотя резкий занос в одном кочковатом месте трассы свойственен и ей. Но в целом поведение машины более понятно, и порой удается протянуть ее через затяжной поворот в очаровательном скольжении.

Вероятно, лучшая точность в «пограничных» состояниях у Astra достигается за счет задней подвески с механизмом Уатта, которая имитирует работу независимой подвески. Плюс у GTC передние стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, как на горячих хетчах (и Opel Insignia OPC).

«Astra GTC – это самый драйверский из «обычных» хетчбэков, – восторгается Максим. – Легкость, с которой передняя ось автомобиля заходит в повороты, кажется нереальной, и по ощущениям машина килограммов на триста легче своего паспортного веса. «Передок» активно цепляется за скользкую поверхность, а задняя часть в большинстве случаев уходит в занос, который стабилизируется газом».

Ощущения подтвердил секундомер: как видите, Astra GTC даже на нешипованной резине опередила Cerato Koup. За рулем в обеих попытках был Максим Ахтямов, хорошо знающий трассу.

Также отметим, что на обеих машинах система стабилизации не отключается полностью: в критические моменты она помогает водителю избежать полного фиаско.

Результаты хронометрируемых заездов по трассе BoikoMotorSport

Настройка органов управления

Победитель – KIA Cerato Koup.

С некоторым облегчением покидаем трассу, потому что гонки по льду на гражданских шинах – занятие крайне специфическое. Мы с Максимом пристреливаем симпатичный виадук с завитками-пандусами, на которых можно оценить интерактивность автомобилей.

И неожиданно выигрывает Cerato Koup. На парковке его руль казался чересчур увесистым, но на ходу гидроусиленная баранка дает очень натуральную обратную связь. В напряженных поворотах это позволяет чувствовать запас сцепления передних колес и вносить в траекторию микрокорректировки. Отлично настроены и тормоза: педаль правильно «весит», и усилие растет прогрессивно.

«Педаль тормоза тут «твердая», с линейным дозированием замедления, – заключает Макс. – Акселератор – словно точный прибор по взвешиванию мощности двигателя. В городе очень легко забыть о нервозности, которую «Церато» проявлял на ледовой трассе».

«Астральное тело» оставило не такие однозначные впечатления. Руль очень остр около нуля: качни его, и машина отскочит в соседнюю полосу, словно налетела на резиновое заграждение. Весело, но порой даже чересчур. Обратная связь по рулю хотя и присутствует, кажется более искусственной: руками ты чувствуешь не только настроение передних колес, но и сокращения мышц электоусилителя, который не может обеспечить той прогрессивности возвратного усилия, которой щеголяет «гидрач» Cerato Koup.

Педаль тормоза имеет приличную зону холостого хода прежде, чем суппорты закусят тормозные диски по-взрослому. Сцепление у Opel весьма длинноходное, а педаль газа легковата.

Эргономика и практичность

Победитель не выявлен.

Покончив с заездами, мы с Максом решаем взглянуть на автомобили глазами каждодневных юзеров.

Если вы никогда не ездили на трехдверках или купе, приготовьтесь к шоку от того, какие у них массивные двери. Не двери, а прямо амбарные ворота. Их размах настолько велик, что на стоянках близко припаркованные автомобили порой вынуждают просачиваться в салон змейкой, и в этом смысле оба автомобиля противопоказаны людям с пышной комплекцией. В день теста было ветрено, и это создало другую проблему: открывать день нужно аккуратно, иначе при такой парусности сильный порыв впечатает дверь в соседнюю машину или вырвет ее петли с корнями.

У Cerato Koup двери безрамочные, что добавляет шарма. Макс обнаружил, что на дверных подлокотниках корейского авто есть «кармашки», за которые удобно держаться при закрывании, а Opel имеет лишь традиционные ручки. Кстати, чтобы вытянуть ремень безопасности, в обеих машинах нужно хитро изогнуть руку: задняя стойка отнесена далеко за водительское сиденье.

Посадка и там, и там показалась чересчур высокой, гражданской, а в Cerato сместиться вниз хотелось в том числе из-за близости головы к потолку: при моем росте 180 см запас остается сантиметра четыре.

Зато сиденья в обоих машинах удобнее, чем в их гражданских аналогах, и имеют боковую поддержку. Сиденья Opel уже и жестче, и вопрос о том, удобно ли в них людям с широкими спинами, остался открытым. Cerato Koup имеет более мягкие и широкие валики, при этом «держак» в повороте неплох за счет шершавой ткани с рельефной текстурой.

Посадка в обоих машинах удобная, а руль можно притянуть к себе под правильный хват. Салон Cerato Koup проще по дизайну, а я придрался к расположению рычажков открывания капота и багажника, ютящихся на полу возле направляющей сиденья. В весеннюю слякоть они зарастут грязью за три поездки. Макс, в свою очередь, нашел просчет и в Opel: если резко отпустить рычаг ручника, есть риск прищемить палец. Кроме того, центральная консоль Opel явно перегружена кнопками.

За счет широких шин и колеи (на 4 см больше, чем у обычной «Астры») GTC оказалась замарашкой: пачкаются крылья, пороги, даже двери.

По удобству заднего ряда выигрывает Opel. «Астронавтам» просторно, а спинки завалены назад, что обеспечивает более расслабленную посадку. Ну, разве что немного давит на психику высокая подоконная линия, и дети без специальных кресел (допустим, старше 12 лет) будут постоянно спрашивать: «Папа, а где мы едем?»

В Cerato Koup места по коленям – лишь с небольшим запасом, а головой я подпираю потолок. Посадка более вертикальна, а проникнуть на второй ряд можно лишь через правую дверь.

В обоих автомобилях для манипуляций с передними сиденьями требуется определенная физическая сила и сноровка. Особенно тугими показались кресла Opel.

С точки зрения практичности правильнее было сравнить Astra GTC c KIA Pro Cee'd, но тестового автомобиля мы не нашли. KIA Cerato Koup чуть длиннее «Астры» (на 64 мм), и багажник у него больше: 415 л против 380. Преимущество, как видите, не разгромное, однако Opel имеет меньшую погрузочную площадь и более массивный, высокий порог, так что по грузовместимости с небольшим перевесом выигрывает Cerato Koup. У обоих автомобилей под полом багажника докатка, а спинки задних сидений можно сложить.

В целом они вполне пригодны для ежедневного использования, если речь не идет о регулярной транспортировке большой семьи или грузов. В отличие от иных «спорткаров» вроде Peugeot RCZ, на второй ряд можно поставить детское кресло, а багажники так и вовсе на уровне лучших машин соответствующего класса.

Ездовой комфорт

Победитель – Opel Astra GTC.

Astra тише, мягче и лучше справляется с плохими дорогами. Единственное, что обращает на себя внимание, – громкие стуки 18-дюймовых «лаптей» шириной аж 235 мм по стыкам покрытия: ты-дык, ты-дык, точно рядом идет товарный поезд. Кажется, будто машина жестковата, на самом деле вибраций почти нет, только их акустические тени. Но в остальном Astra GTC едет обволакивающе-деликатно, как и должен ехать автомобиль ценой за 800 тысяч рублей.

«На «Астре» слышишь каждую кочку, но не чувствуешь ее пятой точкой, – подтверждает мои ощущения Максим. – Зато энергоемкость у ее подвески почти кроссоверная. На лесной дороге не было и намека на пробой».

Cerato Koup не так рафинирован. У него более голосистый мотор, громче поют колеса (хотя это можно объяснить шипованной резиной), и если на умеренно ровных дорогах он кажется комфортным, то при проезде крупных зазубрин пихается сильнее. Дело даже не в жесткости подвески – она не запредельная. Скорее, сказываются вторичные вибрации. К примеру, на грунтовой дороге нам встретился каменный гребень, пересекающий дорогу поперек. На «Астре» я миновал ощетинившуюся породу, не заметив ничего необычного. На обратном пути Cerato на этом же участке содрогнулся всем кузовом, словно его купейная сущность возмутилась против подобных экспериментов. Он детальнее информирует водителя о качестве дороги и охотнее скачет на неровностях.

Шум мотора на разгоне для «как бы спорткара» – явление некритичное, но, к сожалению, на Cerato двухлитровый движок бубнит весьма немелодично. Opel в смысле музыкальности ушел недалеко, но он попросту тише.

Динамика разгона и эластичность

Победитель – KIA Cerato Koup.

Пока Максим настраивает измерительную аппаратуру и готовится к серии заездов, я собираю в кучу субъективные ощущения.

Машины имеют близкие по характеристикам, но разные по сути моторы. У Cerato Koup – двухлитровый атмосферник, у Astra – турбодвигатель объемом всего 1,4 литра. По мощности они различаются несильно (150 л. с. против 140 л. с.), по крутящему моменту легкий перевес в пользу «Опеля»: свои 200 Н*м он развивает в широчайшем диапазоне частот.

Причем у Opel – механическая шестиступенчатая механика, у Cerato Koup – шестиступенчатый автомат. Нетрудно догадаться, кто из них выиграет.

Но знаете что? KIA Cerato Koup, несмотря на «автомат» (или благодаря ему), разгоняется очень правильно, канонически. Субъективно он кажется веселее, а шестиступенчатая гидромеханика проявляет редкую чуткость, вовремя скидывая передачу при ускорениях. Не езда, а сплошной кайф.

«Ручной режим «автомата» также классный, – вспоминает Макс ощущения от ледовой трассы. – Щелкать передачи подрулевыми переключателями можно, как на настоящем спортивном авто».

А турбодвигатель Opel воспринимается... скорее, как обычный 1,6-литровый атмосферник. В ускорениях нет «изюма». Мотор не подхватывает заполошно с низких частот, не зачаровывает ураганной тягой, нет оживления к высоким оборотам. Тянет себе и тянет.

Тем временем Максим настроил аппаратуру и начинает серии заездов. Для измерения каждого параметра он несколько раз дубасит по участку полигона в двух направлениях, чтобы исключить влияние ветра и уклона дороги.

Измерение динамики разгона с места требует некоторой пристрелки, особенно в случае с «механизированной» Astra: Максим пробует разные алгоритмы работы сцеплением, экспериментирует со временем переключения передач. Тем не менее результат Astra в спринте 0–100 км/час оказывается хуже заявленного показателя: 11,6 секунды. Может быть, сказались зимние шины или не до конца обкатанный автомобиль. Cerato Koup, на удивление, заводскую норму практически выполнил и своего оппонента опередил на 1,7 секунды.

Доминирование в разгоне 0–140 км/час также на стороне «корейца», кроме того, он оказался чуть шустрее в разгоне на четвертой передаче в диапазоне 60–100 км/час, хотя на шестой при разгоне с 80 до 120 км/час вперед вышла Astra: видимо, высшая передача у Cerato Koup очень длинная, экономичная.

В любом случае и по удобству управления динамикой, и по абсолютным показателям выиграл Cerato Koup. Возможно, ему помогла меньшая масса: он легче Astra на 170 кг. Максим думает, что дело не только в этом: «Его двухлитровый мотор и «автомат» живут счастливым браком. По современным меркам двигатель KIA старомоден, но это лучший комплимент ему: он отлично тянет с холостых оборотов, мгновенно реагирует на добавление или сброс газа и отрабатывает каждую лошадиную силу. Вызывает уважение и тот факт, что он уложился в паспортные показатели разгона. А вот двигатель Astra оказался ниже ожиданий: с 2000 об/мин начинается подхват, но к 3500 об/мин темп разгона спадает».

Правда, Astra GTC доступна и с более мощным турбомотором объем 1,6 литра (180 л. с.).

Эмоции?

В обеих машинах чувствуешь прилив сил, и благодарить стоит не их как бы спортивную направленность, а имидж. Обе нет-нет да и сорвут чей-то любопытный взгляд, в котором читается много вопросов: от «сколько жмет» до «сколько стоит».

Современные машины неприлично похожи друг на друга, но эта парочка хоть и построена на платформе массовых моделей, держится особняком. С утра, подходя к такому автомобилю на стоянке, неизменно испытываешь вдохновение и легкую гордость за самого себя: видали, какой я оригинал? За эти деньги я мог бы полгода ждать топовый Renault Duster, но мне не нужен его большой салон и проходимость. Мне нужна машина, которая, как дорогая рубашка, близка к телу и вызывает восхищение или даже зависть окружающих. Astra GTC и Cerato Koup именно такие: проворные, броские, не обремененные обязательствами. Машины для тех, кто еще (или уже) может позволить себе быть немного эгоистом.

И даже семейный человек, оказываясь в них, чувствует себя более ветреным и свободным, чем в каком-нибудь седане или, не дай бог, минивэне.

Сравнение с конкурентами

Наша парочка приятно удивляет ценой: это одни из самых доступных имиджевых автомобилей на рынке, и в тестовых (то есть достаточно богатых) комплектациях стоят порядка 800 тысяч рублей. Дорого? Сегодня немногим дешевле обойдется среднестатистический Ford Focus, если брать не прайсовые цены, а реальные, на наиболее востребованные версии. Цена на базовую Astra GTC стартует и вовсе от 611 тысяч рублей, а Cerato Koup можно купить 719 тысяч (на некоторые версии действуют скидки до 40 тысяч рублей для машин 2011 года выпуска).

Подробнее о ценах на Cerato Koup и Opel Astra GTC.

Но если расширить ценовой диапазон поиска, то искушений – пруд пруди. Можно глянуть в сторону премиального сегмента, где пасутся Volvo C30 и новый BMW 1-серии: при прочих равных последний дороже, зато «автомат» – аж восьмиступенчатый, а привод – задний.

Если наши претенденты кажутся недостаточно броскими, а деньги – no question, есть вариант в виде Mini Cooper и Alfa Romeo MiTo, правда, оба куда более компактны и непрактичны.

Наконец, есть Peugeot RCZ, который хоть и построен на платформе 308-го, отличается от него серьезнее, чем Cerato Koup от обычного Cerato. В плане имиджа трудно найти что-то более броское, но Peugeot подводит высокий ценник: 1,2 млн за непрактичного «француза» готовы платить далеко не все.

Ну и совсем уж нишевой вариант – Hyundai Genesis Coupe с ценником 1,3 миллиона.

Скоро на рынок выйдут и новые купе Toyota GT86 и Subaru BRZ, построенные на одной платформе, однако стоимость ожидается на уровне 1,2-1,4 млн рублей.

Сравнение цен на имиджевые купе/хетчбэки (версии с «автоматами»)