Авторский

А у вас есть автомобиль мечты, который вы готовы купить вопреки рациональным доводам, семье и общественному мнению?

Вот трехлетний Jeep Wrangler – очень странный автомобиль. Вроде бы серьезного вида «внедор», а багажник смехотворный, как у микролитражки Citroen C1 – так, женскую сумочку кинуть. Задние места настолько тесные и неудобные для посадки, что загнать сюда домочадцев можно только в наказание. И даже если загонишь, долго они не вытерпят: от пронизывающей тряски через десять минут тело зудит, а говорить ровным голосом невозможно в принципе. Разумеется, на гладком асфальте все не так драматично, только кому интересен асфальт, когда под пятой точкой – настоящий Jeep Wrangler? «Но ведь в доме и саду, грязи нет... Так я найду!»

А эти очаровательные замки капота, торчащие наружу пластмассовыми клыками? А брезентовый хлястик, выполняющий роль ограничителя двери? Да и «железо» не менее аутентично: рама, два тяжелых моста, раздаточная коробка, которая принципиально не отличается от агрегатов 20-летней давности, а еще 200-сильный двигатель объемом 3,8 литра и с соответствующим расходом. По меркам современного обывателя, этот автомобильный «мамонт» вообще непонятно на кого рассчитан.

И тем не менее находятся чудаки. Более того, в мире почти не осталось непремиальных брендов, имеющих такую армию поклонников, как у Jeep. Поклонников, которые не просто «отдают предпочтение», а болеют этими машинами и мечту о них вынашивают годами.

В нашем мини-тесте участвует и другой герой – 17-летний Jeep Cherokee, владелец которого Антон грезил покупкой лет этак пятнадцать. За это время он изучил матчасть, перепробовал с десяток «Джипов» на тест-драйве, отсмотрел кучу объявлений и, наконец, дерзнул. Именно дерзнул, ведь если следовать обывательской логике, то за 150 тысяч рублей разумнее было купить более-менее свежий Daewoo Matiz или Lada Samara, которые экономичнее, проще в обслуживании, да и вообще привычнее.

А Jeep – машина иррациональная. Вот Wrangler – он тоже «дитя любви». Владелица Оксана и ее муж Сергей присматривались к нему в Челябинске, но у дилера не оказалось тестовой машины, и тогда они отправились в Екатеринбург, где менеджеры устроили импровизированный внедорожный тест-драйв. После этого пути назад уже не было – купить, нельзя забыть. «Мы тут же заказали первую машину, которая была в салоне, – рассказывает Оксана. – У нас было очень много автомобилей, но Jeep – это нечто из ряда вон. Я езжу на нем ежедневно вот уже три года, и даже мыслей не было поменять на что-то еще. В выходные муж берет его на охоту, так что машина живет в своей стихии».

Вы можете излазить все технические характеристики, но так и не понять причин восхищения «Джипами». Может быть, все дело в проходимости? Отчасти да. Просвет «Рэнглера» – до 26 см, угол въезда – до 41 градуса (в зависимости от модификации и колес). Какой еще серийный автомобиль может похвастаться такой «геометрией»? Добавьте к этому командирскую посадку, хорошо видимые габариты, тяговитый движок, и... И неожиданно для себя проникаешься какой-то удивительной легкостью движения. Ты перестаешь всматриваться в тени на дороге в поисках ухабов, не боишься снежных переметов и скользких склонов. Наоборот, ты ищешь коварные места, чтобы проверить машину и самого себя. Мозг перестраивается довольно быстро, и новая степень свободы ему нравится.

При этом не стоит переоценивать проходимость Jeep: все же не гусеничные вездеходы, и засадить любой из этих автомобилей – дело пяти минут. Въехал в снег поглубже, шлифанул неосторожно колесами или повис на снежной подушке, и готово. Собственно, для любителей погорячее существует множество офф-роад модификацией «Джипов», включая заводскую Wrangler Rubicon и полчища нестандартных «биг-футов». Но дело даже не в этом. Одна из составляющих мастерства истинного «джипера» – это умение трезво оценивать возможности автомобиля и ходить по бровке его талантов. Но в этом и прелесть: ты открываешь его, он открывает тебя. Jeep – это эффективное оружие, которым надо уметь пользоваться.

Это машина для креативных людей. Для тех, кто не привык ходить одной дорогой два раза. Проехав на «Рэнглере» по краю целины, я тут же задаюсь вопросом – а если взять немного правее? Ого! Снег поднимается выше ватерлинии ступиц, машину стаскивает «вглубь», ты выворачиваешь руль, поддаешь газу и... ничего. «Все пропало, шеф!» И вдруг, словно опомнившись, автомобиль начинает выбираться из пучины, да так, что мосты ходят ходуном, а в подвеске что-то лязгает и вибрирует. Все четыре колеса лопатят снег, и в этот момент по управляемости Wrangler похож на катер: слушается руля с задержкой, то и дело доворачивает вокруг вертикальной оси, но главное – неутомимо движется в сторону спасительной тверди. Руль порой приходится перекладывать из стороны в сторону в настолько бешеном темпе, что потеешь под одеждой. Класс!

Опять же, чтобы реализовать возможности Jeep'ов, нужно быть человеком, скажем так, решительным. Нередко застревания и перевороты – результат чрезмерной осторожности. Вот наш Wrangler уже с Сергеем за рулем свесился вниз с края карьера и неожиданно заскользил в сторону от протоптанной колеи прямо в «целину», уклон которой – градусов 30. Что делать? Тормозить? Ни в коем случае – есть риск развернуться поперек склона с почти неминуемым переворотом. Сергей наоборот поддает газу и машину торит в нетронутом снеге новый съезд. Делов-то!

А вот старичок-Cherokee пытается одолеть склон уже снизу. Разгон, пробуксовка колес, плавное скатывание назад. Подводят всесезонные шины, для которых обледенелый 60-процентный уклон – за гранью понимания. Но попробовать стоило.

Тем временем Wrangler заезжает в снег метрах в трех от дороги и, кажется, садится наглухо. Но спасает качество, отличающее настоящий «проходимец» от «паркетника»: если первый едет лишь до застревания, то Jeep, даже встав, оставляет варианты. Может быть, включить понижающую передачу? Или раскачать его? А потом дать побольше газу, чтобы «Рэнг», поднимая столбы снежной пыли, пополз назад по своей же колее. Сработало – даже трос доставать не пришлось.

Впрочем, тест – не тест, если не засадить хотя бы одну из машин. Алгоритм у меня стандартный – а давайте сфотографируемся вот тут... И Cherokee благополучно садится в «пухляке», наросшем около зарослей камышей. Собственно, будь он на зимней резине, скорее всего, выпрыгнул бы, но лоснящаяся всесезонка стала скользкой, как кусок мыла. Ничего – дернули второй машиной. И подобная взаимовыручка – тоже часть удовольствия. У «Рэнглера», кстати, на бампере есть боевой шрам от лопнувшего альпинистского троса, которым он вытягивал другую машину накануне. А бампер, хоть и не крашенный, стоит 25 тысяч рублей...

На ходу Cherokee ощутимо мягче коллеги, и вообще очарователен. Да, у него тесноватый по современным меркам салон и архаичные органы управления – к примеру, рычаг коробки передач завален назад, как у «Волги». Но рулить большим рулем на удивление удобно, а педаль газа обладает приятной резкостью, недоступной для современных «озеленевших» автомобилей.

На неоднородном покрытии оба автомобиля норовисты. Wrangler прыгает по траектории из-за жесткой подвески и короткой базы, вынуждая подруливать. Если включить ESP – она спасет от роковой ошибки, но ESP у «Джипов» тоже своеобразная, в чем мы убедились еще во время теста нового Cherokee. В отличие от многих систем, она не подавляет заносы полностью, позволяя без особых усилий скользить в повороте.

Старый Cherokee тоже любит порыскать носом, так что расслабляться на бездорожье не стоит. Пусть у вас не сложится превратного впечатления, что «Джипы» плохо управляются – нет, по меркам внедорожников все в пределах нормы, просто если за рулем седана на ровной дороги тянет спать, то Jeep на бездорожье бодрит не хуже кофеина. И в этом – отдельное удовольствие, ибо ты не чувствуешь себя пассажиром, за которого полдела выполнила электроника. Ты крутишь руль, поддаешь газку, время от времени включаешь понижайку, и когда все получается – испытываешь тот несравненный кайф, ради которого, видимо, такие машины и покупают. Пожалуй, современные «Джипы» лишились части своей самобытности, а уж про непонятные пародии, вроде «паркетника» Jeep Compass, и вспоминать не хочется.

Оба тестирумых автомобиля имеют систему полного привода Part-Time: «передок» подключается жестко, центрального дифференциала нет, а потому ездить в режиме 4WD можно только в условиях бездорожья. Однако даже с включенным полным приводом «Джипы» не тупят при повороте руля, хотя склонность к недостаточной поворачиваемости время от времени все равно ощущается, особенно под газом.

При этом Jeep – все же не внедорожное багги, а полноценный автомобиль. Оба героя нашего теста используются ежедневно, и их владельцы уверяют, что отнюдь не чувствуют себя ущербными на обычных дорогах. «Поначалу я боялась ездить на Wrangler по трассе быстрее 80 км/час – казалось, что можно улететь, – говорит Оксана. – Потом осмелела и езжу, как на любой другой машине. В городе и вовсе удобно, ведь он очень компактный».

«Когда есть настроение, Cherokee позволяет «повыжигать» по городу не хуже любой другой машины», – добавляет Антон.

Скептики, конечно, приведут тысячи контраргументов, ведь Jeep – легкая мишень. Вспомнят про неважное соотношение вместимости к внешним габаритам, расход топлива под 20 л/100 км (а что вы хотите от четырехлитрового движка?), недружественную подвеску, которая вибрирует неподрессоренными массами еще пару секунд после того, как вы проехали выбоину. И вобьют решительный гвоздь – стоимость ремонта, если, к примеру, во время внедорожных подвигов накроется какой-нибудь агрегат.

Те, для кого эти нюансы критичны, никогда не выберут Jeep, и таковых большинство. Но оставшееся племя «джиповодов» – люди счастливые. Да, они мирятся с некоторыми «нюансами», но точно знают, ради чего. И это наполняет владение автомобилем какой-то особенной полнотой, недостижимой с Daewoo Matiz за те же деньги.

Когда я прощаюсь с участникам теста, на ум вдруг приходит странная мысль о том, что истинные фанаты Jeep в России чем-то похожи на советских стиляг. Те ведь тоже тянулись к американскому чуду и тоже были вне генеральной линии. И им тоже приходится выживать, чтобы не быть сметенными большинством.

И это большинство снова готовится в атаку. Новые правила промсборки ориентируют иностранные компании на выпуск в России массовых, мейнстримовых автомобилей в огромных количествах, и в этом смысле нишевые модели, вроде Jeep, неудобны, идеологически не выверены и подлежат, в общем-то, запрету. Конечно, официальные дилеры предлагают Jeep в России, но цена того же «Рэнглера» начинается от 1,7 миллиона рублей (правда, в «крутой» версии Rubicon). И это ломает всю концепцию, ведь истинный «джипер» – это в массе своей не тот толстосум, что колеблется между покупкой Audi Q5 и Jeep Wrangler, потому что последний понтовее.

Истинный «джипер» – этот недоигравший в детстве любитель приключений, сумасброд, фанат грубого железа и множество вариаций на тему. Совсем не факт, что он уже заработал своей первый миллион и вообще когда-нибудь заработает. В США цена того же Wrangler начинается от $22 тысяч (644 тысячи рублей), но при трехкратном увеличении ценника он играет в лиге, где его достоинства уже не так весомы, а недостатки слишком заметны.

И в этом, пожалуй, главный изъян новой стратегии развития нашего автопрома: если вы любите массовые машины, то выбрать вариант из десятков локализованных «Фокусов», «Дастеров» и «Солярисов» не будет проблемой. А вот если душа просит чего-то этакого, можно наткнуться на стену непонимания. Ведь цена растаможки американского Wrangler составляет более 500 тысяч рублей – то есть почти еще один Wrangler. Есть желающие?

А с другой стороны, для марки Jeep, пронизанной духом бунтарства, любые запреты только на руку. Ведь настоящим фанатам и пошлины не преграда, и пример Антона – в подтверждение. Было бы желание.