Авторский

И Fluence в теме. Его платформа имеет общие корни с «Меганами» прошлого и нынешнего поколений, но смотрится он импозантнее за счет растянутого силуэта и обилия хрома. Родственники владельца, не вникающие в тонкости брендирования, вполне могут воскликнуть: «Крутая иномарка!» За счет смягченных линий есть в дизайне что-то корейское, задние фары напоминают Ford Mondeo, но в целом Fluence не лишен стиля и грации.

Салон не менее удачен: в оформлении никаких фривольностей и сдержанность вкупе с качественной сборкой создают ощущение качества.

Основная придирка к эргономике – профиль кресла, который даже с убранным поясничным подпором «подвешивает» плечи водителя. Мелкую кнопку рециркуляции весьма сложно находить вслепую, а панель приборов зачем-то завалена назад.

Небольшой руль хорошо ложится в руки, подрулевая консоль регулировки звука удобна, а кнопки управления магнитолой и климат-контролем расположены на двух ярусах – логично. Понравилась работа «климата», который имеет два дополнительных режима Soft и Fast: первый продувает салон в щадящем режиме, второй – максимально быстро.

На тестовой машине есть несколько интересных опций, вроде бесключевого доступа (7000 рублей). В кармане у тебя ключ-карта, отходишь от машины – замок автоматически закрывается, подходишь – открывается. Двигатель запускается кнопкой и доставать карточку из кармана не нужно.

Классный вопрос К какому классу отнести Fluence? При длине 4,6 метра формально он попадет в D-класс, хотя современные D-классники имеют длину не менее 4,7 метра. Однако классифицировать автомобиль только по длине неверно, ведь помимо габаритов с повышением класса растет и мощность моторов, и базовое оснащение. Если для гольф-классников норма – мотор 1.6 литра, то для D-класса – 1.8-2.0 литра. Если у первых в базе обычно лишь «кондер», у вторых – чаще климат-контроль. И в этом смысле Fluence все-таки автомобиль гольф-класса, просто слегка переразмеренный.

Когда глушишь мотор – автоматически складываются наружные зеркала заднего вида (эту функцию можно отключить). Фары включаются автоматически или принудительно, и сами гаснут при выключении зажигания – удобно для забывчивых. На двери есть кнопка блокировки задних стеклоподъемников и дверей на случай перевозки малышни.

Места на втором ряду весьма много, как в иных автомобилях D-класса. Понравилось, что для задних пассажиров есть отдельные регулируемые воздуховоды, а длина ремней безопасности позволяет с легкостью крепить детское кресло (в моем «Ситроене» ремней хватает впритык).

Багажник имеет объем 530 литров – это больше, чем у среднестатистического гольф-классника. Грузовой отсек практичен: он имеет большую погрузочную площадь, а ближе к заднему бамперу – местное уширение, что позволяет возить «среднемеры». Летняя детская коляска сюда входит с большим запасом, хотя в «Ситроен» я ее пихаю враспор. Из минусов – слишком большая глубина багажника и затрудненный доступ к его недрам. Заднее сиденье можно сложить как целиком, так и по частям, но проем в салон узковат. Под полом – полноразмерная запаска на 15-дюймовом диске: у самого «Флюенса» в «максималке» – 17-дюймовые колеса, так что скорость с запаской ограничена 130 км/час.

Fluence практичен, хотя не дотягивает немного до Skoda Octavia – у нее багажник чуть больше, а за счет кузова лифтбэк грузить его под завязку проще. Впрочем, среди седанов гольф-класса «Флюенс» выглядит чемпионом по грузовместимости – даже соразмерный с ним Chevrolet Cruze не может похвастаться таким «трюмом».

Первое ездовое впечатление – нереально легкий в парковочных режимах руль. К счастью, с увеличением скорости он тяжелеет и появляется намек на информативность, чего так не хватало Megane II. В плюсы я записал и отсутствие «люфта» – машина адекватно реагирует даже на небольшие подруливания.

1.6-литровый мотор и четырехступенчатый «автомат» для столь крупной машины явно слабоваты, хотя при спокойной езде, на которую и заряжен весь «Флюенс», их достаточно. Автомат производит впечатление старательного агрегата: в режиме кик-даун крутит мотор до красной зоны, а передачи меняет с различимыми толчками – почти спорт. Проблема в том, что четыре передачи безбожно растянуты, так что для активного водителя динамика покажется вялой, что и подтверждается паспортными 14 секундами до «сотни» – на 2 секунды хуже, чем с 5-ступенчатой «механикой». Ручной режим положения не спасает, тем более, при малейшей возможности коробка самовольно меняет передачи.

Уже летом должна появиться версия с 2-литровым 143-сильным мотором и вариатором, знакомым по автомобиля Nissan, которые наверняка растормошат автомобиль.

Перед тестом «Флюенса» больше всего ожиданий я связывал с его подвеской, и не разочаровался – на «Флюенсе», как и прошлом «Мегане», дороги кажутся ровнее, а рельсе – ниже. Я удивляюсь, почему другие производители не берут на вооружение эту стратегию: зачем семейному автомобилю про-спортивная тряскость? Машины этого сегмента должны быть «мягкими», и Renault воплотило эту философию в Megane II, в Koleos, в Laguna. Кто-то считает, что чем жестче подвеска, тем лучше управляемость, но, во-первых, это не всегда так, во-вторых, для среднестатистического водителя важнее адекватная работа ESP и предсказуемость, чем предельное сцепление с трассой. А любителям отжигать Renault предлагает прекрасные Megane Sport и Clio Sport – эталонные горячие хетчи.

Что касается Fluence, то при всей мягкости подвески, она хорошо гасит колебания кузова: специально прохватил по неровной дороге, и машина не напугала ни качкой, ни рысканьем.

Неплоха и шумоизоляция. Среди звуков доминирует гул двигателя, но лишь когда крутишь его до «потолка», а еще – шум от шин. Последний, впрочем, не слишком навязчив, а на гладком асфальте в машине и вовсе тишина – аэродинамика молчит.

На картодроме «Молодежный» неинтересно: «Флюенсу» катастрофически не хватает разгонной динамики, а в поворотах он слишком расслаблен и миролюбив. Впрочем, важнее предсказуемость в критических режимах, и этого у «Флюенса» не отнять. Переборщив со скоростью, можно уйти в недостаточную поворачиваемость, которая легко компенсируется подтормаживанием и распрямлением руля. Под сброс газа машина обозначает скольжение задней оси, но не критичное.

В сумме получаем вполне солидный, практичный и комфортный автомобиль. Да, он не слишком оригинален, да, он является антонимом спорткара, но для целевой аудитории – попадание в точку. А кто эта аудитория? Возможно, люди, ищущие замену своей бюджетной иномарке, потому что она слишком шумная, слишком тесная, слишком... никакая. Fluence собирается в Турции, поэтому я ожидал обнаружить намеки на борьбу за снижение себестоимости, однако не обнаружил. Это не бюджетный автомобиль.

Ну что, очередной хит продаж? Гм-гм... Основным препятствием для рыночного взлета может стать цена – тестовый автомобиль стоит под 750 тысяч рублей, в максимальной комплектации – более 800. Да, средний уровень цен в гольф-классе за последний год ощутимо вырос, но в диапазоне 600-800 тысяч рублей выбор обширен, и не только среди гольф-классников: есть и паркетники, и автомобили повышенной вместимости. Базовый «Флюенс» в Челябинске стоит 622 500 рублей, в комплектации есть две подушки, кондиционер и ABS.

Получается, он попадает в ценовой промежуток между автомобилями С и D-класса, однако относительно первых кажется дороговатым (смотрите таблицу), относительно вторых – маловатым. Эх, будь он чуть дешевле и стал бы бестселлером.

Впрочем, жалобы на переоценность сейчас несутся в адрес чуть ли ни всех новых автомобилей, ведь до сих пор психологию покупателей «развращали» скидки на машины 2008-2009 годов выпуска.

Возможно, «Флюенс» лучше других гольф-классников соответствует идеалам российского автолюбителя, но чтобы люди всерьез задумались о нем, нужно как минимум подозревать о его прелестях. А для этого придется либо агитировать клиентов на тест-драйв, либо вкладывать деньги в рекламу... Либо просто снижать цену. В планах Renault – организовать производство автомобиля на Московском «Автофрамосе», так что дадим «Флюенсу» время – рынок рассудит.