Авторский

А иномарки-то отстают! Стоило съехать с более-менее ровной улицы Высоковольтной в сторону жилых массивов Краснопольской площадки, и висящие на хвосте «япы» и «европейцы» перешли на пеший ход. А «Гранте» хоть бы хны, она и не заметила, что дворы кое-где не до конца обжиты. Через зримые выбоины она переваливается, точно судно на воздушной подушке, но, что совсем уж удивительно, и на серийных колдобинах не раскачивается и не «гамачит». К тому же, просвет под картером аж 16 см, а бампера задраны еще выше, так что иной раз можно и на бордюр запрыгнуть.

Оклеенная призывами к тест-драйву, «Гранта» вызывала интерес публики. О любопытных взглядах я не говорю, но двое интересующихся напросились прокатиться пассажирами. Сначала маршрутчик, которого восхитил багажник и разочаровал салон: «Эх, дизайна бы побольше...» Потом два парня на алой Mazda3 решили, видимо, вспомнить юность и посмотреть, далеко ли ушла Granta от «четырнадцатой». По их усмешкам я понял, что не так и далеко, но ведь с высоты Mazda3 многих нюансов не заметно.

Чтобы судить о ней, нужно понимать, для чего ее создали. В некотором смысле техническое задание было нетипично для российского автопрома, потому что подразумевало создание автомобиля не просто дешевого, дорогого, большого или маленького. А автомобиля прежде всего прибыльного, который позволит заработать деньги.

Отсюда два противоречия. С одной стороны, нужно было удешевить все, что можно. С другой, сделать это так, чтобы не отпугнуть целевую аудиторию, а наоборот, приманить.

Удалось? Взять, к примеру, багажник: найдите другой седан длиной 4260 мм с объемом грузового отсека 480 литров. И проем приличный, и спинка сиденья складывается (правда, в версии «норма» – только целиком), и запасное колесо полноразмерное, и обивка имеется. Определенно, тем, кто живет в области или просто любит затариться, такой подход понравится.

Можно было заподозрить, что внушительный багажник сделали в ущерб задним сиденьям, но места здесь примерно как в «Калине» и лишь чуть меньше, чем, допустим, в новом KIA Rio. По коленям и голове я сажусь сам за собой без сплющивания, разве что салон узковат – трое взрослых мужчин да в зимней одежде вместятся сюда враспор.

Салон дешевит? Само собой. Маршрутчику не хватило дизайна, но если сравнивать сравнимое, то у более дорогого «Логана» стилистика интерьера не вдохновеннее, а вот шляпок саморезов – больше. Качества пластика «Гранты» примерно как в Volkswagen Polo Sedan: жесткий, но на вид приемлемый.
Удешевления салона достигали не столько качеством материалов, скорее, количеством деталей отделки, стараясь добиться низкой себестоимости при должной функциональности. Интерьер мрачноват и пустоват, но не настолько, чтобы обращать внимание на это слишком долго. А если вспомнить салон «Жигулей» за 200 с лишним тысяч – так и вовсе качественный скачок.

Впрочем, насколько качественный – судить рано. Блок управления печкой/вентиляцией заимствовали от «Калины» – кругляши работают нормально, но привод рециркуляции туговат. Крышка бардачка закрывается с хлопка. Чуть позже выяснилось, что правая щетка стеклоочистителя отстает от поверхности и оставляет на стекле «лужи». В движении время от времени появляются легкие скрипы, но быстро уходят. В оправдание «Гранты» скажу, что подобные гуляющие «сверчки» есть и у тестовых иномарок, иногда весьма дорогих.

В пресс-релизах пишут, что по сравнению с «Калиной» у «Гранты» равномернее и быстрее оттаивает лобовое стекло. Не проверял, но вот обогрев ног неидеальный – дует куда-то ниже колена, и стопам не достается почти ничего.

Сиденья с проволочным каркасом получше жигулевских креслиц, но высота спинки как будто маловата, а профиль таков, что у меня при росте 180 см плечи висят без опоры. Можно поставить спинку почти вертикально, тогда появляется ощущение «таксистской» посадки, а плечам все равно неудобно. Впрочем, на чем-то же надо было экономить. В целом эргономика не отвращает, и явного дискомфорта нет.

Дискомфорт появился при попытке тронуться с места: какие же тут легкие педали газа и сцепления! Прямо для дюймовочек, а не селян в зимней обуви. Глохнуть я не глох, но вот двигатель перекручивал слишком сильно, потому что уловить точный момент схватывания сцепления сложно. Машина трогается как бы независимо от водителя, и к этой особенности после иномарок нужно привыкать. Потом, правда, педали иномарок кажутся непомерно тяжелыми.

Понравились большие наружные зеркала заднего вида, да и вообще обзорность из «Гранты» недалеко ушла от жигулевского «аквариума». Для начинающих водителей – плюс.

Руль «Гранты» избавлен от паразитных вибраций, но «мурашки» бегают по рычагу коробки передач и педалям. У автомобиля в версии «норма» традиционный механизм выбора передач, тогда как в версии «люкс» появится «передовой» – тросовый. По идее, он даст сразу три плюса: снижение вибраций, лучшую четкость переключения и меньшие усилия на рычаге при езде на непрогретой машине. Последнее достигается за счет переноса механизма переключения из нижней части узла в верхнюю. Журналисты, испытывавшие новую коробку с индексом 2181, отметили как минимум лучшую точность включения передач, так что узел многообещающий. Но ждать его около года.

Пока передачи включаются с различимыми усилиями, но для потенциальных вазоводов они будут некритичны. Единственное, что меня напрягло – алгоритм и четкость включения задней. Нужно утопить рычаг, затем влево, вперед и... И ничего: рычаг сопротивляется, словно колешь им орехи. Кажется, вот-вот треснет, а он егозит под рукой и как-то незаметно включает первую. Маршрутчик, мой первый собеседник, заключил: «Да она просто не обкатанная еще».

Автоцентр «Челябинск Лада» предоставил машину в версии «норма», которая стоит 256 тысяч рублей и от «стандарта» за 229 тысяч отличается наличием электроусилителя руля, центрального замка, регулировки руля по высоте и 14-дюймовыми дисками.

К рулевому – особый интерес. «Калина», честно говоря, машина «ватная»: желатиновая подвеска, непонятный руль и ощущение разъединенности с машиной. У Granta в версии «норма» рулевое с короткой рейкой (три оборота от упора до упора против четырех) и, судя по обещаниям, куда более информативное.

Обледенелые дороги не позволили проверить рулевое в режимах скоростного вождения, но один момент насторожил: центрирующее усилие при езде по прямой практически отсутствует и около нуля руль «вязнет». Если у иномарки убираешь руки с «баранки», и машина по умолчанию едет прямо, то в случае с «Грантой» – не факт. Если отклонить руль в любую сторону, скажем, градусов на пять, он зависнет в этом положении , и машина очертит дугу, а нулевое положение приходится искать на ощупь. В результате легкие педали и неосязаемый руль отключают тебя от нервной системы автомобиля, создавая ощущение компьютерного симулятора: вроде бы, все как обычно, но приближаться к пределу возможностей шасси не хочется. Впрочем, посмотрим на это с другой стороны: стритрейсеры найдут способ «усугубить» спортивные возможности «Гранты», а типичному клиенту достаточно, чтобы она ехала туда, куда смотрит руль. Управлять ей, в целом, нетяжело, разве что нужно приноровиться к некоторым жигулевско-самарским рудиментам.

Вообще, несмотря на относительно мягкую подвеску, «Гранта» довольно устойчива на прямой, и приятно, что на разбитой М-5 в сторону Екатеринбурга не пускается в пляс. Скорость ограничивает не подвеска, а шумоизоляция. Уже на 60 км/час весьма отчетливо гудят передние шипованные шины Amtel NordMaster и подвывает коробка передач, а на 100 км/час ощущения такие, словно несешься все 150 – спасибо еще и аэродинамическому хору. Но приятно, что из спектра шумов пропал гул двигателя. В любом случае, на 120 км/час «Гранта» давит «базаром» примерно как «Жигули», так что ощущение скорости обостряется до предела.

Двигатель в комплектации «норма» – 1,6-литровый, 8-клапанный, аналогичный приоровскому, с облегченной шатунно-поршневой группой и мощностью 90 л.с. В городе он хорош: несмотря на невнятное сцепление и газ, машина не «икает» при стартах и ускоряется достаточно, чтобы водителю не чувствовать себя аутсайдером. Во многом спасает ее небольшая масса в 1,1 тонны, так что по энерговооруженности она близка к 1,6-литровым гольф-классникам.

На трассе, правда, прыть убывает пропорционально скорости, и после 120 км/час разгон становится по-жигулевски тягучим.

У мотора есть шестнадцатиклапанная версия мощностью 98 л.с., но выигрыша в динамике она не дает: паспортный разгон до 100 км/час даже хуже (разницы в крутящем моменте почти нет, но есть лишние 20 кг), а максималка отличается на 1,5 км/час. Впрочем, для своей ценовой категории «Гранта» неплоха: 12 секунд до 100 км/час позволяют быть в ритме потока, а для комфортного дальнобоя все равно нужен автомобиль повесомее и раза в три подороже.

Базовая версия «стандарт» первое время будет комплектоваться калиновским мотором мощностью 80 л.с., позже его заменят на «нормовский» 90-сильный с облегченной шатунно-поршневой группой.

Педаль тормоза тяжеловата, что особенно заметно на фоне настройки смежных с ней газа и сцепления,а информативность не вполне естественная. На скользкой дороге при торможении в пол «Гранта» стремится развернуться поперек, требуя корректировки рулем. Помнится, аналогично вели себя «Жигули». В случае с «Грантой», скорее всего, проблема исчезнет после установки АБС (правда, такая версия будет стоить порядка 300 тысяч).

А что в целом? А в целом это вполне достойный автомобиль с учетом его цены и позиционирования. Granta отнюдь не претендует на технологическое лидерство, и создавалась прагматиками с рыночным складом ума. Концептуально она сходна с Renault Logan: машина за свои деньги. Ее будут покупать не ради желания пустить пыль в глаза, а для решения практических задач. Как «пелось» в рекламе, Lada – машина для реальной жизни.

Параллельно с нами «Гранту» тестировал друг сайта Владимир: «Проблемы с тормозами, про которую говорил Артем, я не заметил – ездил по городу. Интерьер вполне сносный, а в топе так вообще хороший. Поворачивает нормально, руль вполне информативный (для меня), едет ровно, подвеска работает без стуков и вполне достойно, двигатель тянет нормально с третьей на 1000 оборотов. Короче говоря, получилась машина с салоном от «Логана», двигателем от «девятки» (и это только плюс), багажником от хорошей «Шкоды», КПП от «Приоры», которая стоит 256 тысяч рублей. Мне кажется, это вполне достойно внимания. И самое главное, она пришла на смену семейству «четверок-семерок», которое за эти 256 просто не идут ни в какое сравнение. На этой машине не стыдно ехать, у нее двери закрываются без характерного хлопка, и в целом она мне очень понравилась. Побольше бы таких новых моделей выпускали наши автозаводы».

Сейчас машина доступна в двух комплектациях. «Стандарт» стоит 229 тысяч рублей, отличается неокрашенными бамперами и минимумом «допов», хотя дневные ходовые огни, одна подушка безопасности, аудиоподготовка, запаска, иммобилайзер уже есть. Двигатель от «Калины», 1,6 литра и 80 л.с. В соотношении цена-комплектация она как минимум не проигрывает «классике», а более современная конструкция прилагается фактически бесплатно.

«Норма» стоит 256 тысяч рублей. Бампера окрашиваются в цвет кузова, рулевая рейка – короткая, а в комплектации добавляется центральный замок, электростеклоподъемники передних дверей, 14-дюймовые диски, усилитель руля, окраска «металлик». За четыре тысячи можно купить литые диски.
Более навороченные версии появятся позже. Так, за сумму 300+ тысяч рублей ожидается «Гранта» с двумя подушками, АБС, кондиционером, дистанционным управлением замками и другими опциями. Обещают и версии с четырехступенчатым «автоматом» японской фирмы Jatco, что увеличит стоимость предположительно на 30-35 тысяч рублей. Итого, Granta в полном фарше обещает стоить менее 400 тысяч рублей.

Конкурентов у нее не так уж много. За сумму около 220-300 тысяч рублей можно купить украинский Zaz Chance, Daewoo Nexia или Matiz и другие «Лады» – «Калину» и «Приору». Последние при прочих равных стоят дороже «Гранты». Топовые «Гранты», конечно, столкнутся с конкурентами, вроде Renault Logan, но у российской машины будет лучше комплектация.

В общем, по соотношению цены к потребительским качествам Granta выглядит автомобилем конкурентоспособным. Другое дело, что львиная доля негатива к АВТОВАЗу в прошлые годы была связана с нестабильностью качества. Завод декларирует постоянную работу по искоренению этого главного зла, и мы склонны верить, что прогресс идет: тут и влияние «французов», и явная ориентированность на рынок, и необходимость «отработать» вложенные накануне деньги.
От уровня беспроблемности «Гранты» будет зависеть, станет ли она по-настоящему народным автомобилем или превратится в очередной анекдот.

Сегодня у завода есть все, чтобы не только декларировать цели, но и достигать. К примеру, многие отмеченные недочеты можно устранить малой кровью: вибрации убрать за счет новых опор двигателя и тросового привода коробки передач, усилитель руля поднастроить, тормоза сделать острее и понятнее. Глядишь, и впрямь получится этакий российский «Гетц» – машина, меняющая представление о марке.

Первый отзыв «Гранты»

В начале декабря журналист питерского издания пытался взять Lada Granta на тест-драйв, но автомобиль засбоил буквально на выезде из автосалона: по ощущениям, нарушилась связь между педалью газа и мотором. Напомним, что у Lada Granta используется «электронная» педаль газа, не имеющая механической связи с дроссельной заслонкой.

Расследование причин совместно с поставщиком контроллеров «Итэлма» выявило проблемы с фиксацией проводов, в результате чего, видимо, нарушилась связь педаль-двигатель. Специалисты рекомендовали установить дополнительный бандаж на жгут проводов.

Завод внесет изменения в конструкцию автомобиля, кроме того, готовятся предписания для дилеров о бесплатной (для клиента) установке бандажа на уже проданные и отгруженные машины.

Хороший признак, не так ли?