Авторский

Наконец-то! Наконец-то мы здесь! Мы – в овеянный легендами, ослепительном Париже, с его мансардами, мостами и Эйфелевой башней. Вот они, настоящие парижане, приветливые и загадочные.

А, проклятая жара... Стоило посидеть в тени, и картинка потеряла резкость. Мансардой оказалось затянутое полиэтиленом чердачное окно, единственный мост перекинулся через реку Кызыл-Чилик, а подобие Эйфелевой башни в масштабе 1:5 построил здесь несколько лет назад Уралсвязьинформ. И по улицам ходят не парижане, а парижцы, которые отвечают на ваш вопрос еще до того, как вы его задали. Потому что здесь можно задать только один вопрос: как проехать к Эйфелевой башне? А что еще делать в южно-уральском Париже?

У нас пять машин. Четыре из них – это седаны Е-класса: Toyota Camry, Opel Insignia, SKODA Superb и новичок Renault Latitude. Пятый автомобиль – Mazda6 – компактнее и относится к классу D, но стоит аккурат на уровне остальных участников – порядка 1 миллиона рублей, за что и был добавлен в квинтет.

Дороги в Нагайбакском районе – не европейские. Покрытие вроде бы неплохое, но что это чернеет там впереди? Ого, это рытвина размером с колодезный люк, усыпанная битумной крошкой. Асфальт здесь имеет свойство расползаться от малейшей дырочки, как женский чулок. Встречаются и вовсе костотрясные дороги.

Ну, кто из наших подопытных чувствует себя здесь хорошо? Ясное дело, Toyota Camry, машина-монолит. В ней и реального качества дорог не почувствуешь, ибо на пятую точку приходят лишь эскизы толчков и покачиваний, которые как будто даже не зависят от скорости. На Toyota можно ехать быстро, можно медленно, в любом случае она надежно держит курс. В результате рулишь двумя пальчиками, что, наверное, не есть хорошо. Расслабляет.

Или вот Opel Insignia – другой пример удачной настройки подвески. В какой-то момент я готов был посетовать на слишком подробное повторение волнообразного микропрофиля дороги, отчего машина подрагивала, как замерзшая собака, но, видимо, дело было именно в самой дороге. Потому что в остальное время «Инсигниа» на удивление уверенно глотает и переваривает все, что приходит на ее роскошные 18-дюймовые колеса. Швы и заплатки вообще не замечает, а более крупные каверзы округляет настолько, что перестаешь обращать на них внимание. С учетом низкопрофильной резины – достойный результат.

А Renault грех не выступить хорошо в такой дисциплине, как виброкомфорт, потому что даже младшие модели, вроде Megane и Fluence, имеют почти премиальную плавность хода. Соответственно, Latitude и не разочаровывает, практически полностью растворяя профиль дороги в толще своей «пуховой» подвески.

Особенно «француз» впечатлил на парижских выбоинах: выплывает из-за бугра такая «черная метка», тормозить поздно, маневрировать некуда. Ты весь сжимаешься от предчувствия металлического лязга или, как минимум, хорошей встряски, но в реальности не происходит почти ничего. Пару раз, правда, заднюю подвеску пробило, но и тогда комфорт пассажиров остался нерушим.

Skoda Superb жестче и дает более детальное представление о том, что происходит с колесами. Быть может, любителям изысканного комфорта это не понравится. С другой стороны, Skoda умело отбивает серьезные удары, и в целом уровень вибраций не переходит критический порог, за которым начинаешь обращать на него внимание.

То ли дело Mazda6. Другой мир, свои законы. После «Камри» с «Латитьюдом» тряска кажется издевательской, будто машина не только находит в асфальте каждую трещинку, но и добавляет кое-что от себя. Она повторяет не только вертикальный профиль дороги, но и поперечный, видимо, из-за слишком жестких в поперечном направлении сайлент-блоков и шин, отчего тебя качает не только вверх-вниз, но и влево-вправо. Все это усугубляется громкими шлепками шип и вибрациями, которые приходят на руль, отчего сжимаешь его в руках крепче обычного. Мой компаньон Андрей Семак замечает: «А в «Мазде» ты даже сидишь по-другому, чем в «Тойоте».

Не так расслабленно». Расслабишься тут... Первое время кажется, что машина вот-вот вылетит с дороги, но это лишь ощущение – стабильность, на самом деле, в норме. Становится даже весело: в Toyota боишься заснуть, а в Mazda6 – перевозбудиться. И 100 км пути ощущаются как 300 км – сколько впечатлений! Признаться, пассажирам в Mazda6 хуже всего, но вот с водителем все не так однозначно. Потому что эта болтанка не дестабилизирует машину, напротив, ты прекрасно чувствуешь все нюансы дороги и главное, чувствуешь, что управляешь машиной сам, лично, без прослойки невнятных сервоприводов и страхующей электроники. Ты получаешь странное мазохистское удовольствие. Тебе сложно ехать медленно, и адреналиновое либидо так и подталкивает педаль газа все глубже и глубже...

Стоп, стоп, мы увлеклись. Если рассматривать «шестерку» через призму идеалов Е-класса, то Mazda все же слишком прямолинейна, темпераментна и провокационна. E-классу подобает быть чуть более отстраненным и спокойным. А «Мазда» – выбор людей помоложе.

Париж – не единственный «европейский» город юга Челябинской области. 70 км на северо-восток – и вот вам Лейпциг. Тут же недалеко Варна, а севернее – Берлин. Если двинуться на запад – Фершампенуаз, население которого в два раза больше, чем французской деревеньки Fere-Champenoise, ставшей ареной сражения русской и французской армий в 1814 году.

Европейских «бренды» появилась на Южном-Урале благодаря победам русских войск, участники которых (или их потомки) получали право называть родные селения в честь покоренных городов.

Большая часть подобных селений основана почти одновременно в 1842 году как опорные пограничные пункты. Однако названия даны в честь побед, относящихся к разным периодам истории. Берлин, к примеру – в память о его покорения русской армией в 1760 году (еще раз в Берлин наши наведались при Наполеоне), а Париж – в честь взятия одноименного города в 1814 году, где отличились нагайбаки, составляющие сейчас львиную долю населения уральского Парижа. Нагайбаки – этнические татары – в то время относились к казачьему сословию.

В Toyota Camry из звуков доминируют шины, и мы даже хотели поставить ей в вину неидеальную шумоизоляцию колесных арок, но оказалось, что колесный гул во всех машинах примерно одинаков и очень сильно зависит от качества асфальта. Обычно на заднем сиденье он кажется более громким.

В разгонных режимах Toyota громче всех голосит мотором, хотя звук его кажется даже приятным.

В Mazda шумоизоляция предсказуемо хуже, и ощущения от окружающего мира более непосредственные – гулко постукивает подвеска, шлепают шины, посвистывает ветер, на разгоне не менее различимо поет мотор (но голос его также бодрит). Renault Latitude был бы неплох, но на скорости 100 км/час начинают посвистывать зеркала, и вообще уровень шумоизоляции немного не дотягивает до уровня комфорта, который задает подвеска. Opel Insignia, как и Mazda, любит «чмокать» на неровностях шинами, и в обоих случаях это объясняется переразмеренными колесами. А еще Opel оснащен дизелем, тарахтение которого различимо на малом ходу, зато в режиме газ в пол Insignia «орет» меньше других. Skoda – это некая середина, акустический комфорт которой описать сложно – не сказать, что здесь совершенно тихо, но ни один звук «не выпирает».

А пейзажи за окном... Юг Челябинской области – это же почти Казахстан, поэтому кругом степи, лески и небогатые кирпичные домики. Они стоят не впритирку, как современные коттеджные поселки, а с щербатыми зазорами – на равнине нет проблем с межеванием.

И дороги здесь простые для водителя – прямые и пустынные, особенно по мере удаления от федеральной трассы М-36. Но обгонять порой приходиться, и тогда на лопатки всех кладет SKODA Superb. На первый взгляд, это какой-то нонсенс – у нее самый маломощный мотор самого маленького объема – всего 152 л. с. и 1,8 литра. Для сравнения, у «Латитьюда» – 177 л. с. и 2,5 литра. И тем не менее SKODA легко обгоняет конкурентов и по паспорту, и по ощущениям. Все-таки турбомотор с его горбатой кривой крутящего момента и семиступенчатый автомат DSG творят чудеса, поэтому на всех режимах SKODA не только самая динамичная, но и самая предсказуемая. Единственное, нужно приноровиться к некоторой паузе на старте, в течение которой роботизированной трансмиссии «замыкает» сцепление.

Toyota, напротив, порадовала очень своевременной и пропорциональной реакцией на газ, что удобно и в городе, и при парковке. Да и динамика неплоха – правда, при резких ускорениях «автомат» довольно долго скидывает передачу, зато потом машина везет очень уверенно под задорный рык мотора. В разгонных дисциплинах Mazda6 на удивление похожа на Toyota и динамика почти идентична. Разве что Toyota долго собирается с духом, а потом везет на все деньги, а Mazda наоборот – раньше запевает мотором, но сами разгоны кажутся более растянутыми, вялыми. Довольно странно, ведь «Мазда» и легче, и автомат у нее такой же, пятиступенчатый... Скорее всего, сказываются экологические настройки мотора.

Latitude – вещь в себе. Вроде бы и движок мощный, и автомат аж шестиступенчатый, а по ощущениям машина не едет. Вернее, не всегда едет. Бывает, выйдешь на обгон – и все отлично, 177 л. с. обеспечивают достаточную прыть от 80 до 120 км/час. А другой раз коробка сковывает двигатель неправильным выбором передачи, и Latitude теряет 50 л.с. После серии экспериментов мы пришли к выводу, что в большей степени виноват алгоритм выбора передач, которые меняются по законами, понятным только самому «Латитьюду». Впрочем, он и не создан для динамичной езды, так что большинство владельцев эту особенность могут и не заметить.

Opel Insignia с двухлитровым дизелем и шестиступенчатым автоматом на разгоне хорош: ускорения плотные, пропорциональные, предсказуемые. Если выбирать машину для обгонов по трассе M-5, то это или Superb, или дизельная «Инсигния», у которой всегда есть козырь в рукаве – запас по крутящему моменту на неудобных передачах. Добавим к этому экономичность на уровне 6 л/100 км при езде без чрезмерного самоконтроля, и получается неплохой мотор для дальнобоя.

Конечная цель нашего путешествия – «Эйфелева башня» – видна с самых окраин Парижа. Правда, издалека вид у нее неважный: в округе много похожих сотовых вышек, и по ее макушке красоту концепции оценить сложно. А вот вблизи – другое дело. Нижняя арочная часть вышки действительно напоминает оригинал, и надо отдать должное ее создателем – стильная получилась штучка.

Оценивать управляемость конкурентов времени не было, поэтому главным критерием стала понятность автомобиля водителю. Здесь уже Mazda6 играет на своей территории: легкий руль наливается адекватной тяжестью в поворотах, а за счет лучшего чувства дороги, о чем мы говорили выше, управлять машиной интереснее всего. Она не дает расслабиться и забыть, кто здесь верховодит. Ее, точно дротик, нужно направлять точными и уверенными движениями. И ее не нужно бояться, потому что когда пройден первый рубеж обороны, когда цепкие шины начали посвистывать, ситуацию спасает система стабилизации. Она заставляет тебя ехать все быстрее и искать предел не столько ее, сколько своих возможностей.

SKODA Superb на фоне «Мазды» воспринимается автомобилем более отстраненным. Но это даже и неплохо: четкие реакции в сочетании с надежной фильтрацией второстепенных импульсов способствуют езде в стиле профессиональных водителей, быстрой, но не резкой.

Toyota – еще более расслабленна, но на удивление понятна во всех режимах. Если на «Мазда» каждое перестроение – это целое действо, которое приходится останавливать обратным движением руля под конец маневра, то Toyota выполняет все плавно и в одно касание. Качнул руль – и-и-и-и-и... – и ты уже в другой полосе. Никаких лишних телодвижений. Для автомобиля E-класса именно такие настройки кажутся наиболее разумными.

К двум оставшимся конкурентам есть претензии. Latitude вообще не заточен под активную езду, и реакции на руль немного желейные, а запас сцепления как будто самый скромный. Это не значит, что ехать на нем сложно, нет, скорее, он потворствует расслабленной езде. Как правильно заметил кто-то – отличная машина для курящих. В левой руке сигарета, в правой – сотовый телефон, а машина... А машина едет по прямой настолько уверенно , что и рулить тут вроде бы незачем. Наверное, в этой тотальной расслабленности и есть главная добродетель «Латитьюда». Он для тех, кто уже не торопится.

А вот Opel оставил противоречивое впечатление. Казалось бы, нарастание реактивного усилия на руле здесь не менее ощутимо, чем в Mazda, и повороты Insignia пишет здорово. Но вот около «нуля» творится какая-то чертовщина. На прямых руль как будто разъединяется с колесами и живет своей жизнью, подрагивая в такт неровностям. Отклонил его градусов на пять – и контакт с машиной восстановлен, вернул в «ноль» – снова ноль. Это несколько разъединяет водителя и автомобиль, по крайней мере, на быстрых трассах.

Позади первые 300 км пути, но никто из нас не может в это поверить. Что правда? 300 км? А пролетели, как один миг. Большие седаны глотают расстояния с куда большим аппетитом, чем автомобили других классов за эту же стоимость. Правда, Mazda стоит особняком – она так перегружает водителя информацией о дороге, что путешествие растягивается. Зато она благодушно относится к быстрой езде, поэтому по факту может оказаться на месте быстрее других, особенно, если дорога завита серпантином. В четырех других машинах заметно скучнее, особенно в «Тойоте» и «Рено», но если ты занят своими мыслями или слушаешь музыку, эта скука лишь на пользу. Ты отключаешься от внешнего мира и перестаешь ощущать его масштабы так отчетливо, как в гольф-классниках или паркетниках. Понятие «водительский труд» к этим машинам не совсем применимо – скорее, речь о «водительском отдыхе».

Самая вместительная машина – SKODA Superb. Простор на втором ряду, простор в багажнике... А главное, его вытянутая форма хорошо сочетается с длинной крышкой типа «лифт-бэк», которая обеспечивает прямой доступ даже к дальним уголкам отсека. Крышку эту можно открыть и на манер седана, правда, зачем это нужно, я не совсем понимаю. Фишка необычная, но, скорее, маркетологическая, чем функциональная. SKODA также щеголяет самым дорогим на вид салоном, строгий дизайн которого оживляют вставки под дерево.

На другом полюсе практичности – Mazda6, но не будем ставить ей это в вину: все-таки она и меньше. Ощущается это, правда, лишь по второму ряду сидений, который если и теснее «шкодовского», то не настолько, чтобы кого-то здесь зажало враспор. А багажник у «Мазды» вполне приличный (519 л) и даже больше, чем у Opel Insignia или Renault Latitude. Последний отличается длинным, но мелковатым багажником, который может быть удобен в одних случаях (например, при перевозки картин) и неудобен в других (коляски!). При этом салон «Латитьюда» кажется самым недорогим: и кожа тут попроще, и заимствования от «Флюенса» не отнесешь к находкам. Зато места на втором ряду довольно много, а за счет мягких повадок Latitude вообще располагает к езде пассажиром.

Opel Insignia соразмерен с «Супербом», хотя места на втором ряду чуть меньше, а багажник тоже длинный и имеет узковатый «лаз», грузить крупногабариты через который не очень удобно. Но это не проблема – если важна практичность, Insignia, как и Mazda6, можно заказать в кузове хетчбэк.

Camry? Это попытка найти золотую середину во всем. Место на втором ряду, объем багажника, его форма, размеры крышки – «Тойота» ни в одной из категорий не лидер, но и нигде не аутсайдер. У нее простоватый на вид салон, но если забыть про эстетику, «Тойоты» получает оценку «Достаточно» по всем дисциплинам. Достаточно места, достаточно воздуха, достаточно ширины.

Однозначно оценить эргономику трудно – все-таки антропометрика у всех разная. К примеру, Андрею Семаку не очень понравились сиденья «Мазды» – боковая поддержка впивается в бока, подушка сиденья кажется слишком короткой. Я долго пытался присидеться к Opel Insignia, двигая сиденья и руль, но так и не почувствовал себя дома. В Renault Latitude не очень понравился профиль спинки сиденья – давит в районе лопаток. Без изъянов два автомобиля – SKODA Superb и Toyota Camry. Первый отличается жесткими сиденьями, что компенсируется кучей длинноходных регулировок, позволяющих подогнать «костюмчик» по фигуре. В «Тойота» сиденья просто мягкие, а запас места позволяет расположиться удобным образом.

Под конец дня накатывает усталость. В голове – каша от впечатлений и информации. «Камри» – столица нагайбакского района. Париж – топовая комплектация «Суперба». Или наоборот.

Но среди этого винегрета мыслей все же проступает одна, несколько досадная, – Camry очень хороша и не зря стала лидером сегмента. Досадно, потому что предсказуемо. Я не могу сказать, что эта машина цепляет или завораживает, более того – в своей достаточности она занудновата. Но на ней действительно приятно ехать. Я признаюсь в этом с долей смущения, ведь это значит, что я выхожу из возраста «Мазды» и вхожу в период жизни, когда рискуешь увлечься мечтой о большой, теплой и мягкой машине, вроде «Камри», а там и до грелки недалеко.

Но против правды не попрешь: «Камри» – автомобиль очень сбалансированный. Вот что написал о ней после теста Андрей Семак: «Машина, в которой я просто не увидел недостатков. Тихая, мягкая, послушная, обволакивающая. Часто слышал до этого, что она скучная. Теперь я понимаю людей, которые ее покупают. Она, как дорогая качественная одежда, не отвлекает внимание хозяина на себя. Она становится частью тебя, когда ты в ней. Кресла обволакивают, шум не отвлекает. Через некоторое время кажется, что она управляется силой мысли: ты только подумал «Надо направо», а она повернула. Есть люди, для которых поездка в машине – это процесс их увлекающий. Им надо знать, что они в машине, чувствовать дорогу, руль, педали – «Камри» не для таких. Есть люди, у которых хороший успешный бизнес – это дело их жизни, он увлекает их, они думают о продажах или устройстве микросхемы круглосуточно. Это приносит им деньги и удовольствие. И тогда рано или поздно у них появляется «Камри». Машина доставит вас из точки А в точку В, не отвлекая дурацкими «а вот щас я включила, а вот тут резкий поворот, а тут дорога хуже, а еще у меня есть офигительная штука, подсвеченная неоновой лампочкой». Нет. Вы – хозяин. Вы главный, ваши мысли и чувства – вот, что ценно. Я – универсальная одежда, способная и в дождь, и в жару, и в холод, и в ночь дать вам возможность наслаждаться своим внутренним миром, а не моим. Из технических моментов в «Камри» мне понравился безукоризненный климат-контроль. Он не дует в лицо, не морозит и не жарит, он держит прохладу и свежесть».

Искать недостатки в «Супербе» – дело также неблагодарное. И если они и есть, то относятся не к исполнению автомобиля, а к его концепции. Ну, не похож он на личный транспорт. Дело в дизайне или в самих пропорциях кузова, но «Суперб» больше тянет на роль служебного автомобиля или флагмана корпоративного парка. Он строгий, рафинированный, неэмоциональный да и просто слишком вместительный для обычной семьи. Посадишь на задние сиденья детей и даже для подзатыльника не дотянешься. А в багажнике можно потерять любимого той-терьера.

Все эти мысли лезут в голову, когда смотришь на него снаружи. За рулем он ощущается другим – более живым. Он уже не выглядит унылой «маршруткой» для чиновника, и ехать на нем довольно весело, не в последнюю очередь благодаря сочетанию разгонной динамики и на удивление четкой управляемости.

Впрочем, ведь есть Insignia. Та же ростовка, но больше похожа на автомобиль индивидуального пользования. Оформление салона – любый россиянами «дойч», неметчина. Дизель бодрый, салон просторный, управляемость мужская. «Камри» вам кажется слишком скучной? Ну тогда вам сюда. В «Опеле» эмоций больше, а хорошо это или плохо – зависит сугубо от вас.

Latitude и Mazda6 – это два полюса, которые даже при одинаковой цене друг другу не конкуренты – слишком разные. Latitude – неброский, спокойный, мягкий, и удовольствие от обладания им зависит от степени привередливости. Если рассматривать его как автомобиль вообще, все очень неплохо. Если сравнивать с близкими по цене конкурентами, ситуация становится двоякой: в некоторых нюансах, например, динамике разгона и удобству пользования багажником, он уступает лидерам сегмента, а потому рассчитан, скорее, на свою нишу любителей французских машин. Хотя и не «француз» он, а больше «кореец», известный на родине как Samsung SM5. Но да не введет вас в заблуждение место сборки – все-таки по своему настрою Latitude ближе к французским идеалам автомобилестроения, которые зарождались в Париже (Франция) – городе любви. А любовь, как известно, противится любой жесткости, резкости и навязчивости.

Вот Mazda6 – это не автомобиль-любовь, а автомобиль-поединок. Ты все время танцуешь в ее ритме, и если он кажется для тебя слишком быстрым – будут скандалы. Но Mazda6 подкупает своей честностью – она и не косит под большой комфортный автомобиль, и для тех, кто любит водить среди участников нашего теста является единственным вариантом. Сегодня она оказалась пятой лишней, но в своей категории – абсолютно непобедимой.

Цена вопроса

При прочих равных самый доступный из участников теста – Toyota Camry (подробнее в таблице). Но у Toyota нет слишком доступных комплектаций, и базовая цена начинается от 949 тысяч рублей.

Skoda Superb в «минималке» даже дешевле – от 899 тысяч рублей, но, как это часто бывает с продукцией VAG, требует доплаты за многие опции. К примеру, у Toyota шторки безопасности в базе, у SKODA стоят 15,6 тысячи рублей. За климат-контроль придется добавить 22,8 тысячи, за подогрев сидений – 10 тысяч, за аудиосистему – 18,9 тысячи. И при прочих равных SKODA выходит немного дороже «Тойоты».

Цена на Insignia начинается и вовсе от 847 тысяч рублей, но за автомобиль с мотором 1,6 л (115 л.с.). Вообще, главная проблема «Опеля» – отсутствие недорогих комплектаций с автоматом, который можно заказать лишь в паре с двухлитровым дизелем (от 1,07 млн рублей) или бензиновым турбомотором (от 1,127 млн). Для сравнения, самый дешевый «Суперб» с автоматом стоит 964 тысячи.

Renault Latitude стоит от 865 тысяч рублей с двухлитровым «атмосферником», мощностью 139 л. с., который устанавливается в том числе на Fluence. Зато «Рено» уже в базе имеет вариатор и очень неплохую комплектацию: шесть подушек, кондиционер, АБС, магнитола. Поэтому если нужен непременно большой автомобиль за умеренные деньги, а динамические характеристики вторичны – можно посмотреть. К сожалению, установка более мощного мотора (177 л. с.) увеличивает цену до 1,165 млн рублей, и в этом случае аргументы в пользу «Латитьюда» искать уже сложнее.

Mazda6 начинается от 749 тысяч с мотором 1.8 л (120 л.с.). Если закрыть глаза на «неподобающий» мотор, комплектация за эти деньги неплохая: шесть подушек, ABS, ESP, кондиционер и так далее. Увеличение объема мотора ведет к ощутимому росту цены: 2-литровая «Мазда» – от 898 тысяч, 2,5-литровая – от 1,123 млн. То есть при прочих равных Mazda6 – самый дорогой автомобиль в тесте!

Тем, кто выбирает автомобиль сегмента D/E, помимо участников нашего пробега мы рекомендуем посмотреть Nissan Teana, которая за разумные деньги (1,1 млн) предлагается в хорошей комплектации и с полным приводом. При это «Теана» на удивление хорошо управляется, и несмотря на подключение задних колес муфтой, с деактивированной системой стабилизации демонстрирует заднеприводные повадки.

Есть еще Ford Mondeo – один из самых доступных автомобилей сегмента, сравнимый по стоимости с Toyota Camry.

Кроме него – Volkswagen Passat. Недавно он прошел процедуру фейслифтинга и при одинаковых комплектациях стоит на уровне SKODA Superb.