Авторский

Нас интересовал самый сложный участок трассы М-5 от Челябинска до Уфы, проехав который мы составили подробную стенограмму, доступную для скачивания.

Но для начала несколько фактов-впечатлений. За 400 км пути мы совершили 100 обгонов, причем для этого пришлось использовать почти 70% всех разрешенных участков. Фактически, обгонять приходилось почти всегда, когда позволяли знаки и разметка.

Можно было не обгонять? Можно. Но тогда средняя скорость упала бы с 63 км/ч до 15-20 км/ч, на которых дрейфуют медленные автопоезда. Соблюдая правила, мы преодолели расстояние до Уфы примерно за семь часов, но, если бы воздержались от обгонов, путь занял бы почти сутки.

Трасса провоцирует на обгоны и почти всегда – с элементом риска. На горных участках он усугубляется узкой неасфальтированной обочиной, «отпрыгивать» на которую в экстренном случае нужно умеючи: если съехать слишком резко на машине без ESP, велик риск разворота. За первые 11 месяцев 2011 года на трассе погибло 50 человек.

Обгоны таят и другую опасность – лишиться прав. На пути нас ждало 140 знаков обгон запрещен, а их суммарная зона действия – внимание – 96 километров! Почти четверть дистанции! И это не считая участков со сплошной разметкой: точное количество сообщить затрудняемся, ибо в дни поездки большая часть трассы была заметена снегом.

После недавней презентации нового участка дороги в районе поворота на Мисяш, общая протяженность четырехполосной магистрали от поста ГИБДД в Челябинске составляет 50 км. Львиная доля оставшихся 350 км до Уфы – узкая двухполоска с редкими вкраплениями трехполосного шоссе.

Теперь немного позитива. Ездить по трассе М-5 стало значительно проще, особенно на территории Челябинской области, прежде всего благодаря логичной установке знаков 3.20 «Обгон запрещен». Во-первых, они теперь хорошо видны и установлены с обеих сторон трассы – ситуация, когда обгоняемая фура закрывает знак, практически невозможна. Во-вторых, места установки обоснованны: крутые повороты, подъемы, зоны с плохой видимостью. Наконец, в Челябинской области зоны действия знаков 3.20 редко превышают 200 метров, то есть ограничены действительно проблемными участками, а разметка соответствует знакам. Невооруженным глазом видно: работа проведена большая и системная, а мест для «подстав» мы не заметили. Не захочешь – не подставишься.

На территории Башкирии логики поменьше. Зоны действия длиннее (иногда более километра), и не всегда понятны с позиции простого водителя. Скажем, на 1510 км стоит знак обгон запрещен, хотя дорога здесь ровная и прямая. Есть сомнительные места, где после знака 3.20 встречается пересечение с другой дорогой, не обозначенное знаками приоритета. Кто-то может решить, что знак действует до этого перекрестка, но через некоторое время встречается отменяющий знак 3.21. Поэтому нужно быть предельно внимательным, по возможности обращать внимание на разметку, а в случае сомнений не обгонять. Патрулей на территории Башкирии заметно больше, чем в Челябинской области.

На всей трассе М-5 нужно учитывать еще один нюанс: вблизи многочисленных перекрестков встречаются короткие зоны запрещения обгона. Они обозначены разметкой, которую видно не всегда и не с любого расстояния. Как быть? Очень просто. Почти все перекрестки предваряют знаки 2.3.1-2.3.7 (пересечение/примыкание второстепенной дороги), которые устанавливаются на расстоянии 150-300 метров. По нашему опыту, обгон в среднем требует 200-300 метров дистанции, поэтому, если видите знак 2.3.1-2.3.7 – воздержитесь от выезда на встречную полосу. Напомним, что «заступ» за сплошную линию в момент окончания обгона квалифицируется сотрудниками ГИБДД (и судами) по статье 12.15 часть 4, предусматривающей лишение прав на срок от 4 до 6 месяцев. И оправдания «да я же почти успел» срабатывают крайне редко.

Внимательным нужно быть и на участках с трехполосным движением. Если в вашем направлении «работает» лишь одна полоса, об этом предупреждает знак 3.20 с длинной зоной действия, а на пути будут попадаться таблички 5.15.7 «Направление движения по полосам», плюс соответствующая разметка. Однако после снегопада запутаться легко, потому что натоптанная часть дороги выглядит двухполосной и с одной стороны дороги поток  движется, фактически, по встречке. Иногда возникает желание обогнать медленную фуру, но если совершить подобное на глазах патруля ГИБДД – проблем не избежать. Да и с точки зрения встречных водителей, которым отведены две полосы, такой маневр выглядит хамством.

Качество полотна на автодороге М-5 далеко от идеала, и особенно нехорошие участки встречаются в горах, где иные машины пускаются в пляс уже на 80-90 км/час. Кое-где появляется колейность, которая особенно заметна на автомобилях с широкой низкопрофильной резиной и может создать проблемы при обгоне на большой скорости.

Впрочем, не будем драматизировать: для езды с разрешенной скоростью качество асфальта можно признать приемлемым, и по этому параметру М-5 – далеко не худшая автодорога России. Тем более ремонты полотна все же ведутся – в прошлом году сделали 56 км.

Кстати, зон ограничения максимальной скорости на участке Челябинск–Уфа не так и много – мы насчитали 17 (не включая временные знаки в местах активного дорожного строительства). Поэтому главным тормозом являются не знаки, а медленные грузовики.

В дни нашей поездки шел снег, однако не слишком сильный. В сильные снегопады или при гололеде трасса М-5 может «затыкаться», в основном из-за грузовиков, не способных одолеть подъемы с крутизной 5-7%.

Однако видели мы и работающую снегоуборочную технику, причем особенно поразил ЗИЛ со скребком-лопатой, который вылетел из-за поворота на приличной скорости, поднимая изумительный веер снежных брызг. В те дни в круглосуточном режиме работали 66 единиц дорожной техники, и результат мы увидели на следующий день: снега на траектории почти не было.

Другое дело, что смесь песка, соли и реагентов оказывается губительна для кузова автомобиля: поднимая ее колесами, грузовики бомбардируют камешками кузова попутных и встречных машин.

С заправками проблем нет – по пути до Уфы мы насчитали 50 АЗС, то есть в среднем одна заправка на 8 км.

Когда М-5 станет четырехполосной?

Сколько не обноси трассу «забором» из знаков, сколько не рисуй разметку, главной проблемы это не решит. Основная магистраль, соединяющая азиатскую и европейскую части России, на большей части пути имеет ширину, как ул. Сони Кривой – 6 метров. По официальным данным, 84% (273 км) челябинского «перегона» не соответствуют нормативам по прочности покрытия. Когда М-5 строилась в 1965-1970 годах, расчетная пропускная способность составляла 3–5 тысяч автомобилей в сутки. Сейчас трафик достиг 16–21 тысяч машин в сутки, причем машин разнокалиберных – от шустрых легковушек до старых тягачей с «максималкой» 10 км/час на каждом спуске.

Единственный радикальный выход из ситуации – расширение дороги до четырех полос. И оно ведется, но в смехотворных темпах и лишь вблизи больших городов. В декабре 2011 года после сдачи очередного 9-километрового участка М-5 в районе Тимирязевского (поворот на Мисяш) общая длина четырехполосной магистрали от поста ГИБДД составила 50 км. Упомянутый участок 1820-1829 км делали два года, и, помимо капитальной реконструкции трассы, были построены три двухуровневые развязки и два моста. В общем, работа основательная, но в количественном выражении явно недостаточная, чтобы изменить характер горной части М-5.

В течение следующих двух лет планируют построить еще 11 км четырехполосной дороги до 1809 км (п. Травники), также со строительством путепроводов и развязок. Итого длина четырехполоски от поста достигнет 60 км...

4-5 км в год – это нормальный темп строительства? На ум приходит, может быть, не очень корректная, но весьма показательная параллель.

В 1888 году началось строительство участка железной дороги от Уфы до Златоуста. Впоследствии эта ветка войдет в состав Южно-Уральской железной дороги.

Так вот, 300 верст дороги через Уральский хребет проложили за два года. За следующие два года протянули ветку еще на 150 верст восточнее до Челябинска. Итого более 100 км железной дороги в год.

В течение двух лет XIX века, что шли работы на участке Уфа–Златоуст, построили 206 мостов, 16 станций и два паровозных депо. Скалистый грунт взрывали динамитом, а затем дорабатывали кайлом и заступом. Большую часть грунта из зоны строительства выносили вручную на носилках, в некоторых местах использовали гужевой транспорт или дрезины на мускульной тяге. Несколько рек пришлось пустить по новому руслу, в частности Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. Треть железной дороги проложили по искусственным насыпям, две трети – по выемкам в скальной породе, 75% магистрали шло по уклонам, причем в каждом третьем случае – экстремальным.

Прямые параллели с XIX веком проводить, конечно, нельзя. К примеру, для современных строителей особая головная боль – это перенос коммуникаций и организация транспортных потоков. В этом смысле строить с чистого листа несколько проще.

Тем не менее даже с учетом всех оговорок успехи строителей железной дороги, инженеров и руководителей поражают воображение. Это наводит на мысль, что при должном рвении даже строительство дублера М-5 через горы – задача, решаемая за несколько лет.

Так в чем загвоздка? Нет необходимости? Все согласятся, что есть и острая. А, может, власти не знают о проблеме? Знают.

В 2008 году министр транспорта РФ Игорь Левитин совершил вояж по М-5 от Челябинска и лично убедился, что ширина и качество дороги не соответствуют ее реальной загруженности, а 35% протяженности – нормативам.

В те же годы была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы», и трасса М-5 попала в список приоритетных инвестиций. На нее зарезервировали 140 млрд рублей, из которых 38 млрд приходилось на горный участок в Челябинской области. Предполагалось, что к 2015 году трасса станет четырехполосной на всем протяжении от Челябинска до Уфы.

Но кризис смешал карты, и как-то незаметно трасса М-5 опять оказалась на задворках. Во время презентации нового участка возле Тимирязевского министр строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Виктор Тупикин сказал: «Конечно, хочется, чтобы вся трасса была в подобном состоянии. Увеличить темпы реконструкции М-5 возможно, но нужны огромные финансовые средства, которых на сегодняшний день в России нет».

Финансирование федеральных трасс ведется исключительно из федерального бюджета – иного не допускает законодательство. Впрочем, проблема носит даже более глобальный характер, чем отсутствие денег. Неофициально дорожники говорят, что, даже если бы правительство выделяло на реконструкцию челябинского участка трассы 7-8 млрд в год, которые подразумевала программа, для их осваивания просто не хватило бы инженеров и строительной техники. При нынешних «мощностях» дорожники могут реализовывать порядка 2 млрд рублей в год. «А привлекать строителей из других областей – неэффективная практика, поскольку для контроля их работы у нас просто нет рычагов», – говорит источник в управлении федеральных дорог «Южный Урал».

В центре города можно закрыть одну из улиц на ремонт, пустив поток параллельными маршрутами: будут пробки, но город не остановится совсем. Однако нельзя надолго перекрывать или даже заужать единственную федеральную трассу, соединяющую Сибирь и Урал со столицей, поэтому скорость выполнения работ обретает решающее значение. И для быстрого решения «проблемы М-5» нужно готовить почву заранее, закупать технику и набирать соответствующих специалистов, иначе стройка заткнет и без того узкое горло Европы-Азии на много лет.

Планы на ближайшие годы не столь масштабные, как хотелось бы. Так, предполагается расширение участка 1809-1820 км до четырехполосной магистрали первой категории к 2014 году. Речь идет о капитальной реконструкции трассы с переносом коммуникаций, созданием новой системы канализации, освещения, строительством путепроводов и виадуков. И все-таки если тенденция сохранится, нормальную М-5 мы увидим, дай бог, к середине века.

Более радикальные меры существуют в виде проектов реконструкции 90 километров трассы от границы с Башкортостаном с 1548 км по 1609 км (от поворота на Аджигардак и Ашу до съезда на Кропачево) и 9-километрового отрезка около поворота на Чебаркуль со строительством развязки. В управлении федеральных дорог «Южный Урал» сообщили, что в случае профицита бюджета приоритет отдается именно проектам с готовой документацией, которая у Челябинской области есть. В этом случае работы могут начаться в ближайшие годы, но вероятность, как вы понимаете, далеко не стопроцентная. А так – не ранее 2014 года.

«Проект реконструкции участка Аша–Сим готов, все зависит от финансирования, – уточняет начальник управления федеральных автомобильных дорог «Южный Урал» Александр Луцет. – На этом участке предполагается комплекс сооружений: высокие надземные мосты, тоннели, металлические развязки на 50-метровой высоте. По сложности этот объект похож на один из участков дороги на Красную поляну в Сочи. А нашего губернатора особенно интересует участок от Сатки до Златоуста. Сейчас мы корректируем программу проектирования, чтобы этот участок протяженностью 58 километров был утвержден. Но мы приступим к нему не раньше 2013 года».

А потому давайте искать плюсы в нынешней ситуации: ездить по М-5 опасно, сложно, зато нескучно. Да и риск лишиться прав или угодить в серьезную аварию в последние годы снизился, главное – правильно спланировать маршрут и не переоценивать среднюю скорость преодоления 400 км от Челябинска до Уфы. Даже в хороший день она вряд ли превысит 65 км/час. Конечно, если не нарушать.

Работы по реконструкции трассы М-5 (участок Челябинск–Уфа) в 2011-2013 годах по данным управления федеральных дорог «Южный Урал»

Подробная стенограмма трассы М-5 на участке Челябинск–Уфа.