Авторский

В декабре 2003 года я получил e-mail, сам факт появления которого меня буквально ошеломил. Рассылая предложения производителям спорткаров, я надеялся на ответ, но в глубине души считал свою идею слишком безумной, чтобы кто-нибудь из серьезных людей согласился хотя бы обсуждать ее. И тут на тебе – некая английская компания под названием RML (Ray Mallock Limited) ответила, что их интересуют подробности моего проекта. Письмо было подписано директором по развитию Майком Бланше. Так началось наше сотрудничество.

 

 

Моя идея была абсурдна, и я не знаю, как ее сформулировать, чтобы не звучало по-идиотски… В общем, я задумал построить, ни много, ни мало, самый быстрый автомобиль на Земле. Самый быстрый не в смысле скорости на прямой, как сверхзвуковой Thrust SSC, а быстрейший автомобиль в заездах по гоночной трассе, вроде Монцы или Сильверстоуна. Впоследствии английская аббревиатура FREE – the Fastest Racecar on the Earth Ever – стала рабочим названием этого странного проекта. Вообще, быстрейшими автомобилями на кольцевых трассах являются болиды «Формулы-1», и, по задумке, FREE должен был превзойти их в скорости. На первый взгляд, с таким же успехом можно было баллотироваться в президенты или строить марсоход. Но в этом и была изюминка: люди считают болиды королевской формулы непревзойденными, поэтому автомобиль, который уделает «Формулу-1» в очном поединке, станет легендой. Представляете его маркетинговую мощь? Я был уверен, что если найду технических партнеров, спонсоры выстроятся в очередь за логотипами на борту автомобиля, который привезет чемпионской Ferrari секунд этак 20 на круге. Но как обогнать «Формулу-1»? У меня был план. Болиды «Формулы-1» хоть и быстры, но их конструкция соответствует строжайшему регламенту, который запрещает массу замечательных вещей. Допустим, в конце 1970-х годов, когда правила были либеральнее, благодаря граунд-эффекту автомобили «Формулы-1» развивали прижимную силу не меньшую, чем современные болиды. А в середине 1980-х полуторалитровые турбомоторы выдавали 900-1000 л. с., тогда как сейчас безнаддувные агрегаты объемом 2,4 литра способны «лишь» на 750-800 л. с. Как видите, прогресс в «Формуле-1» относителен. Болид FREE должен был превзойти автомобили «Формулы-1» благодаря запрещенным в ней технологиям: граунд-эффекту, активной аэродинамике, широким шинам-сликам, мощному турбомотору и, возможно, полному приводу. Прежде чем допекать серьезных людей, я набросал компоновку автомобиля и сделал первичные расчеты. Внешне он походил на ле-мановский спортпрототип и имел углеволоконный монокок, двухрычажные подвески и мощный 12-цилиндровый турбомотор, расположенный в пределах базы. Днище FREE было спрофилировано таким образом, чтобы за счет граунд-эффекта обеспечивать сумасшедшую прижимную силу – до 2 тонн, если необходимо. При массе 600-700 кг и на широченных шинах-сликах он мог выдерживать колоссальные перегрузки в поворотах – на уровне 3-4 g, а может и больше. Помимо днища в форме перевернутого крыла FREE имел и обычные антикрылья, причем специальная гидросистема меняла угол атаки в зависимости от условий движения. На торможениях, к примеру, крылья разворачивались поперек потока, чтобы повысить эффективность замедления. Похожая схема применялась на McLaren F1 и ряде других суперкаров, но если их разработчики искали золотую середину между скоростью, эстетикой и практичностью, то FREE был автомобилем бескомпромиссным, в котором каждая идея доводилась до грани абсурда. Венчал конструкцию мотор мощностью 1500-2000 л. с., необходимый, чтобы компенсировать сравнительно «пышные» пропорции автомобиля (его ширина составляла более 2 метров), и связанное с ними аэродинамическое сопротивление. Короче говоря, планировалось нокаутировать чемпиона, засунув в боксерскую перчатку увесистую подкову. Сейчас я осознаю тщетность этой затеи. К «Формуле-1» людей привлекает не абсолютная скорость болидов, а накал борьбы, интрига, риск, поэтому сколь бы быстрый снаряд мы не построили, он доказал бы лишь то, что накаченный допингом спортсмен может обогнать чемпиона мира. И все-таки идея меня заводила, и я даже нашел единомышленников.

 

 

Ray Mallock Limited – небольшая английская компания, которая специализируется на постройке спортивных автомобилей и участвует в гонках, начиная от британского кузовного чемпионата BTCC до 24 часов Ле Мана. Самым громким «гражданским» проектом RML была постройка суперкара Saleen S7 по заказу американца Стива Салина. Этот суперкар не слишком известен в России, но в США несколько раз удостаивался титула самого дорого серийного автомобиля, а чуть позже – самого мощного. Он представлял собой смесь европейских традиций и американской любви к антиквариату: например, среднемоторная компоновка была инициативой RML, тогда как Стив Салин считал, что истинно американский суперкар может быть только переднемоторным, как Corvette. А простецкий трубчатый каркас и мотор с нижневальным механизмом газораспределения – типичные американизмы. В базовой версии автомобиль развивал 550 л. с., позже появился и более мощный 700-сильный Saleen S7. Я до сих пор не понимаю, почему RML клюнула на мое предложение. Возможно, стоит поблагодарить Романа Абрамовича, который с олигархической небрежностью продемонстрировал, как несметные богатства россиян могут поработать на благо Англии. С другой стороны, RML никогда не сотрудничала с командами «Формулы-1», и подобный проект мог бы стать хорошим пиаром для компании в «высшем свете». Пару месяцев спустя я и мой друг Илья приехали в гости к RML, чтобы обсудить некоторые детали. Компания базировалась в городке Веллинборо, а разработка и постройка автомобилей велась в двух строениях, по размеру напоминавших дилерские центры Челябинска. В цехах стояло несколько каркасов Saleen S7 для чемпионата FIA GT, гоночные Seat Leon для BTCC и несколько зачехленных клиентских автомобилей, вроде реплики Ford GT40. В то время довольно любопытным проектом RML был дикий заднеприводный Nissan Micra с 265-сильным мотором от гоночной Primera позади водительского сиденья. По духу он был близок нашему FREE – такой же бесполезный и волнующий. «Видишь ли, «майкру» в Англии воспринимают как автомобиль для пенсионеров, – объяснил главный инженер RML Грэм Норден. – Поэтому английское представительство Nissan попросило нас построить суперкар в шкуре «майкры», чтобы придать автомобилю немного молодежности». Позже была выпущена еще более мощная Micra с мотором V6 от Nissan 350Z, но, насколько я знаю, английских пенсионеров от машины это не отвадило. Что касается нашего проекта, то со стороны RML его курировал Майк Бланше, и хотелось бы сказать о нем пару слов. С начала нашей переписки меня удивило подчеркнуто корректное, внимательное отношение к партнерам, даже если они пишут из города, название которого никто из англичан не в состоянии выговорить. Майк терпеливо выслушивал мои соображения, вносил коррективы на основе собственного опыта и не оставлял без внимания ни единого аспекта. Варианты мотора? Вероятные пилоты? Гоночная программа? Вопросов были миллионы. Его терпеливость восхищала тем более, что в тот момент RML готовилась к участию в гонках BTCC, WTCC, FIA GT, Le Mans Series, поэтому работы у Майка было полно. Я не говорю о том, что от моего проекта несло прожектерством до самого Уэльса. В ходе совместного мозгового штурма мы скорректировали первоначальную идею. Строить одноместный болид для единственной цели – побить «Формулу-1» – было довольно расточительно: коммерческий директор RML Дэрил Козенс заявил, что затея не окупится, даже если мы затащим в спонсоры Marlboro, Coca Cola и Газпром вместе взятых. Поэтому порешили строить двухместный автомобиль с перспективой мелкосерийного выпуска гражданской версии, причем англичане рассматривали Россию в качестве основного рынка сбыта. Майк считал, что автомобиль должен восприниматься как первый русский суперкар и вообще потрафлять вкусам местных олигархов. Феноменальная скорость станет пропуском в когорту избранных и оправдает высокую цену, поскольку громким именем или гоночной родословной болид FREE похвастаться не мог.

 

 

Вернувшись в Россию, я набросал эскиз закрытой двухместной версии, которая, по моему мнению, в профиль напоминала российский истребитель – Майк настаивал, что связь с Россией должна прослеживаться во всем, начиная от дизайна и заканчивая именем. Теперь я понимаю, что нужно было рисовать его похожим на матрешку: самолет – это слишком концептуально. Потом профессиональный дизайнер RML облагородил мой скетч и, о боже, получился Bugatti Veyron. Впрочем, то было совпадение. Моя задача заключалась в анализе рынка и поиске технологических и финансовых партнеров с российской стороны. В качестве первых мы рассматривали многочисленные оборонные предприятия, в частности авиастроителей. Англичан особенно будоражили технологии работы с композитными материалами, ведь кузов автомобиля предполагалось выполнить из углеволокна. По их расчетам, участие российских заводов могло бы сэкономить нам до 2 миллионов фунтов. Правда, сами оборонные предприятия отнеслись к нашему проекту прохладно и вообще своеобразно. До сих пор помню, как директор какого-то там отдела группы «Каскол», молодой румяный менеджер нового поколения, прикидывал на бумажке: «Это что ж получается? Допустим, будем продавать их по миллиону долларов… Так… Допустим, по машине в месяц… 12 миллионов долларов в год – неплохие деньги… Но нет, не наш профиль, не наш…» И бумажка летела в урну. Что касается финансовых партнеров, то круг поиска был невероятно широк: от топливных компаний, вроде Газпрома и «ЛУКОЙЛа», до Красноярского завода цветных металлов. Майк считал, что производитель ювелирных украшений мог бы использовать подобный проект для раскрутки собственного бренда. Красноярский завод цветных металлов считал, что золото неплохо уходит и в чистом виде. Безумность нашей затеи стала окончательно очевидна, когда я получил полную калькуляцию расходов. Стоимость разработки и постройки первого прототипа составляла 7,4 миллиона фунтов стерлингов (около 15 миллионов долларов). Ни у RML, ни тем более у меня таких денег не было, а российские компании не спешили вливать 400 миллионов рублей в нечто, сулившее немало головной боли. Общая стоимость проекта, с учетом гоночной программы, превышала 12 миллионов фунтов. Да и цена автомобиля оказалась ядреной: при себестоимости 350 тысяч фунтов с учетом наценки и налогов она достигала 550 тысяч фунтов. Другими словами, более миллиона долларов за штуку. Но англичан затраты не смущали: по их мнению, если продавать по 42 автомобиля в год, начальный капитал можно отбить всего за пару лет. Зато затраты смущали наших потенциальных партнеров. Как вы понимаете, денег мы не нашли, и проект медленно умер. Каждая из сторон постепенно переключилась на злободневные задачи – я решил стать журналистом, RML сосредоточилась на WTCC: как раз в то время было подписано соглашение с Chevrolet. Наверное, наш проект был обречен на провал: мы переоценили интерес российских компаний к спортивным автомобилям. В отличие от Англии, где автоспорт – что-то вроде религии, в Москве любой диалог начинался с прикидок, насколько быстро этот проект можно выдоить. А продать в год 42 специфических автомобиля неизвестной марки стоимостью более миллиона долларов – задача из разряда «дайте нам денежек, сами мы не местные». Можно вспомнить Bugatti Veyron, который вышел на рынок в это же время, и, несмотря на техническую гениальность и знаменитый бренд, до сих пор приносит компании Volkswagen сплошные убытки. Да, в Москве живет порядка 100 тысяч человек, способных потратить на автомобиль миллион долларов, но наивно полагать, что они бросятся покупать бешеную катапульту, готовую ускоряться и тормозить, пока кровь не хлынет из носа водителя, а пассажир не впадет в кому. Конечно, нашлась бы пара чудаков, но не более того, ведь, несмотря на заоблачную цену, FREE был совершенно непрактичным. В России мало истинных фанатов спортивных автомобилей, мало гоночных трасс и трэк-дней, поэтому состоятельные люди, если и покупают суперкары, скорее из соображений престижа. А для престижа важна сила бренда и гоночные успехи, но никак не время круга в Монце. И все-таки пусть наш проект оказался тупиковым, я скучаю по нему. В нем было что-то дерзкое, безудержное, не подчиняющееся законам логики и здравого смысла. Нечто такое, от чего я чувствовал эйфорию. Сегодня, в канун Нового Года, мне бы хотелось пожелать всем читателям сайта Vipautochel.ru удачи – удачи в безумных начинаниях, без которых жизнь скучна. И пусть среди невероятных проектов осуществляется один из тысячи, но ведь и нас, безумцев, тысячи.