Авторский

«Тррррхххх!» – на холостом ходу ясно различаешь, что под капотом этого Peugeot 408 дизель.

Он слышен и на малой скорости, но при обычной езде его напев спорит с шуршанием климат-контроля, поэтому не заметен. Более явственно мотор ораторствует при интенсивных разгонах после 3000 об/мин, но и это я бы не ставил в вину: на таких частотах даже бензиновые моторы у 308/408/С4 начинают доминировать.

Трогаться на дизеле приятно. Хотя крутящий момент на 1000 об/мин еще юн и незрел, машина принимает с места плавно и, в отличие от 120-сильного бензинового движка, не захлебывается, если ты недостаточно нажал на газ.  Из-за большего крутящего момента, на которое рассчитано сцепление, оно здесь туже,  и такая настройка мне показалась более естественной.

Основная волна момента приходит после 1700 об/мин, и если усердствовать, разгон на какое-то мгновение становится прямо ломовым. Короткая первая передача позволяет движку раскручиваться прямо в мотоциклетном темпе, жаль только, крутить его выше 4000 об/мин особого смысла нет – там падают и момент, и мощность.

Так что отстрел на первой получается молниеносным, и «с двух до четырех» дизель прет очень твердолобо. Крутящий момент в диапазоне 1750-3600 об/мин плавно снижается с 254 до 218 Н*м, и характеристика получается почти тракторной, нисходящей. Плюс ее в том, что чем больше грузишь мотор, тем больше он сопротивляется. Для сравнения, у бензинового 120-сильного движка пиковый момент 160 Н*м и достигается при 4250 об/мин, и на средних оборотах в отличие от дизеля он кажется вялым. Поэтому когда я пересел на 120-сильный бензиновый «Ситроен С4», первое время казалось, что под педалью – паровая пробка. И это при том, что «Ситроен» на 150 кг легче 408-го.

Коробка передач у дизельного 408-го такая же, как у бензиновых версий, то есть неидеальная. Передачи включаются с усилиями, особенно при переходе вниз, а ход рычага между первой и второй слишком велик – пока вгонишь вторую, потеряешь в темпе.

Впрочем, именно с дизелем некоторые минусы коробки сглаживаются, ведь если крутить его на первой до 4000 об/мин, после переключения на вторую с учетом паузы на схватывание синхронизаторов оказываешься на 2000+ об/мин, то есть в «тяговитой» зоне. Чтобы оказаться на пике момента в случае с бензиновым мотором, его нужно крутануть чуть ли не до отсечки на 6000 об/мин.

Зазор между первыми передачами показался великоватым, поэтому тронуться со второй если и можно, то с трудом, но последующие передачи нашинкованы более равномерно. Хоть при плавных разгонах, хоть при резких дизель держится на гребне моментной характеристики.

Максимальную мощность в 112 л. с. дизель развивает при 3600 об/мин, но позволяет крутить себя до 4500 об/мин, а отсечка настроена на 5000 об/мин. Поэтому с точки зрения «крутлявости» он похож на обычный бензиновый мотор, разве что смысла гонять его по верхам никакого.

К началу теста бак машины был заполнен на четверть, и этого запаса хватило, чтобы проехать 250 километров, из них 50 – в активном режиме. Таким образом, пробег на 60-литровом баке при езде по трассе должен составить не менее 1000 км.

Дизельный Peugeot сохранил удачные особенности бензиновой версии: он тоже просторный, с большим багажником и хорошим интерьером. Единственное, нам показалось, стыки асфальта отрабатываются более жестко, что может быть связано как с иными настройками подвески, так и зимними шинами. Из минусов, обнаруженных в грязную погоду – боковые стекла, которые зарастают грязью в зоне зеркал (та же проблема есть у 308-го).

В грязную погоду окна пачкаются в зоне зеркал

Дизель по-свойски вписался в концепцию машины и с точки зрения водительских ощущений похож... на хороший бензиновый мотор объемом, скажем, два литра – похож не абсолютным разгоном, но отзывчивостью. В общем, навязчивой «дизельности» в автомобиле не чувствуется.

Для холодной эксплуатации дизель оснащен свечами накаливания и электрическим феном в системе вентиляции, который начинает греть воздух сразу после пуска мотора.

Дизельный Peugeot 408 стоит от 637 тысяч рублей, а если сравнивать при прочих равных, то «зазор» со 110-сильной бензиновой версией составляет 58 тысяч, со 120-сильной – 45 тысяч. Соответственно, при ежегодном пробеге 20 тысяч км дизель окупится не ранее, чем через 3,5 года (70 тысяч км).

Если основная задача – экономить, дизель не так чтобы очень нужен: проще взять базовый 408 за 604 тысячи рублей в достаточно вменяемой комплектации с подушками, кондиционером, противотуманками и подогревом сидений.

Турбокомпрессор Garret

Смысл дизеля – в лучшей динамике. Он выигрывает у младшего мотора две секунды в разгоне до 100 км/час, а по сравнению с более мощной 120-сильной версией хоть и выступает на уровне, но ощущается более напористым, гибким. У дизеля больше запас под педалью, он самоувереннее на обгонах и ловчее в городе.

Ну и конечно, автономность на уровне 1000-1500 км на баке. Это отчасти решает проблему подозрительных заправок: даже на дальнобое есть возможность заправляться лишь в крупных городах.

Характеристики бензиновых и дизельных Peugeot 408

Сравнение цен

В России дизели получили некоторое распространение на кроссоверах, внедорожниках, а для многих пикапов они являются основным вариантом двигателя. Премиум-бренды предлагают дизельные модели, но ценники соответствующие.

А вот в среднеценовом сегменте до 1 млн с дизелями туго: производители предпочитают ставить их лишь на богато оснащенные комплектации, чтобы удельный вклад дизеля в ценник был не так заметен. Поэтому средний гольф-классник с дизелем стоит сейчас от 800 тысяч рублей.

В этом смысле Peugeot 408 является приятным исключением и наряду с Renault Duster предлагает дизельную версию ценой менее 650 тысяч рублей. Но если дизельный «Дастер» – машина скорее нишевая, на любителя (разгон до 100 км/час – за 15 секунд), то Peugeot 408 производит впечатление вполне мейнстримного варианта. И если выбирать кандидата на звание «Первый народный дизель» – это он. Осталось переломить менталитет.

Дизельные автомобили ценой до 1 млн рублей

Почему дизели требовательны к топливу

Дизельная топливная аппаратура – это произведение технического искусства: здесь есть прецизионные пары (высокоточные сопряжения деталей), есть отверстия распылителей форсунок диаметром доли миллиметра. Топливные насосы дизелей развивают давление 1200-2000 атм, а форсунки впрыскивают топливо прямо в раскаленную камеру сгорания.

Для снижения износа, нагарообразования и засорения топливной аппаратуры дизеля принципиально наличие топлива с заданными характеристиками: с определенными смазывающими способностями, концентрацией серы, фактических смол, с заданным цетановым числом и так далее.

Долгое время советские НПЗ были ориентированы на выпуск топлива для тракторов и грузовиков с дизелями «старой закваски» по допотопному ГОСТ 305-82. Появление в России современных дизелей типа Common Rail проходило мучительно: были поломки, были незапуски.

Но Россия постепенно адаптирвалась к новым реалиям. Нынешние требования к дизтопливу в России достаточно строги, чтобы работа современного дизеля на «гостовском» топливе была долгой и безболезненной. По сути, технический регламент «О требованиях к автомобильному топливу....» копирует соответствующие нормы «Евро».

Проблема топлива носит не фундаментальный характер, как считают многие, а более местечковый: далеко не все АЗС чтут ГОСТы и регламенты. Поэтому современный дизель нужно заправлять на крупной АЗС известного бренда и навсегда забыть про No Name заправки, какими бы дешевыми они не были. Как минимум для того, чтобы в случае чего было с кого спросить: крупная сеть АЗС, скорее всего, удовлетворит ваши обоснованные требования.

Отдельной проблемой для дизелей является холодный пуск. Многие из поставляемых в Россию моторов имеют свечи накаливания, некоторые – предпусковые подогреватели (или догреватели), тем не менее, некачественная заправка снова может стать проблемой. Вода в топливе или высокое содержание парафинов «запломбируют» топливную систему в мороз.

В октябре-ноябре (в зависимости от региона) АЗС переходят на зимнее топливо, в течение одного месяца используется так называемое переходное топливо. И снова многое зависит от добросовестности АЗС: если в преддверии холодов плеснуть в дизель летнюю горючку, проблемы будут наверняка: она парафинизируется уже при температуре +5 ... -5 градусов (ГОСТ 52368-2005). Для сравнения, переходные сорта дизтоплива допускают работу при -10...-20 градусах (опять же, в зависимости от региона), а зимние и арктические топлива фильтруются при температурах от -20 до -46 градусов.

Температуры, при которых должна обеспечиваться фильтруемость зимних дизтоплив для некоторых регионов России ( ГОСТ 52368-2005)