Калуга
– городок крошечный. Всего 325 тысяч жителей, а площадь – жалкие 7%
территории Москвы, до которой по Киевскому шоссе – 160 км. В общем,
скромный уездный город, хоть и столица Калужской области.
Но
не сельская глушь! Почти половину продукции региона обеспечивает
машиностроение, и если в советские времена доминировала оборонка, то
нынче наметился перекос в сторону автопрома-кормильца.
Завод
концерна Volkswagen находится близ аэродрома Грабцево. С виду –
классическое европейское предприятие, которое даже издалека легко
отличить от постсоветских по доминированию белого цвета. Въезжаем на
территорию, европейский дух крепчает: забор отгораживает обычную
Калужскую область от той, что попала под зоркий глаз немецких
«квартиросъемщиков». Хороший асфальт, большие парковки, стеклянные двери
проходной, а вокруг – иномарки, иномарки, иномарки... Если бы не
госномера с кодом 70, можно представить себя в Чехии или Германии.
За
стеклянными дверями нас ждал светлый холл с прозрачной крышей и макетом
предприятия. Очень, надо сказать, любопытный макет, позволяющий одним
взглядом охватить все, что делают на заводе.
Кликните для увеличения
Прямо
на территории завода находится два совместных предприятия: штамповочный
цех «Гестамп-Северсталь-Калуга» (Испания–Россия) и металлоцентр
«Северсталь-Гонварри-Калуга» (Италия–Россия). VW пустил «чужаков» на
территорию своего завода ради упрощения логистики. По кузовному цеху то и
дело ездят тележки с трафаретом «Собственность Гестамп».
Пока
калужская штамповка идет только для Volkswagen Polo Sedan, причем часть
деталей прессуют из череповецкой стали (в остальном доминирует
испанский прокат). Остальные модели приезжают в виде отдельных кузовных
деталей, готовых к сварке, но со временем начнут штамповать и их.
От
завода веет вселенской упорядоченностью всего и вся. Это типовой
проект, созданный с учетом богатого опыта Volkswagen по строительству
предприятий по всему миру, от Германии до Бразилии.
Точечные удары
Сначала
идем в кузовной цех. Основной инструмент рабочего – огромные, чуть не в
человеческий рост клещи для точечной сварки. Ручного труда, как и на
чешских заводах Skoda, достаточно много, однако все процедуры
формализованы: рабочие зажимают свариваемые детали в специальных
приспособлениях и варят по обозначенным точкам. Кузов состоит из сотен
небольших деталей, которые сначала собирают в более крупные фрагменты
вроде пола, боковин и дверей и затем уже сваривают окончательно на
конвейере.
Интересно, что многие
соединения перед сваркой покрывают клеем. Он выполняет роль герметика,
но также увеличивает прочность шва: некоторые виды клея при застывании
становятся твердыми, как стекло.
А
вот и роботы – их здесь более 100. Они в основном работают с крупными,
тяжелыми заготовками или на операциях, требующих повышенной точности. К
примеру, роботы осуществляют прецизионную лазерную пайку – процесс,
используемый в ювелирном производстве. А вот роботы проверяют точность
получившегося кузова по контрольным точкам. Если обнаруживают
отклонение, кузов снимается с конвейера, и начинается расследование
причин сбоя. После роботов, кстати, качество швов проверяет человек.
Сейчас
на заводе трудятся в основном россияне, жители Калуги и пригородов в
радиусе 100 км. Их доставляют на работу на заводских автобусах. Немцев
осталось человек 100, да и то их функции в основном дублированы
российскими коллегами. Скоро завод обрусеет почти полностью.
115 тактов
Транспортировка
кузовов в целях безопасности происходит по второму ярусу,
производственные операции – на первом. После сварки кузова, прошедшие
контроль, отправляются в цех окраски, но нас туда не пустили – режим
стерильности. Процесс грунтования и окраски вы увидите на фото в галерее
под статьей.
Мы
же идем в сборочный цех и начинаем с учебной комнаты. Вообще устроиться
сборщиком на завод может любой желающий, физически здоровый, готовый
учиться и прошедший собеседование. Обучение сборщиков проходит в первую
неделю работы. Для этого есть учебный зал, где стоят «скелеты»
автомобилей и забавные тренажеры вроде «ежа» с торчащими из него
резьбами болтов, на которые накручивают гайки, отрабатывая мелкую
моторику. Есть похожий стенд с разъемами, собрав которые в нужной
последовательности, нужно зажечь контрольную лампу.
Учебный стенд для отработки мелкой моторики
Что же получается, людей здесь превращают в биороботов, которые могут лишь стабильно и быстро выполнять простейшие операции?
«Отчасти
да, – говорит сопровождающий нас специалист завода. – Но проблема
«биороботов» нам известна, и мы стараемся разнообразить труд рабочих. К
примеру, здесь же в учебном центре мы предлагаем им собрать дверь по
несовершенной технологии, а затем подумать, что можно улучшить. Это
важно, чтобы рабочие не привыкали работать механически, а все время
анализировали свои действия».
То же
самое на конвейере: обычно на одной операции рабочий трудится не более
двух часов, после чего в бригаде происходит ротация: тот, кто монтировал
панель приборов, отправляется вставлять подушки безопасности или
прикручивать бампер.
Зарплата
рабочих на заводе начинается от 26 тысяч рублей: ее платят уже с первых
дней обучения. По мере накопления опыта или должностного роста доход
увеличивается, так что зарплаты тут выше, чем в среднем по региону.
Особого дефицита кадров нет, хотя из-за постоянного расширения
производства отдел кадров не скучает.
Сборочный
конвейер работает тактами. Один такт – 106 секунд. Автомобиль проходит
115 сборочных постов, то есть на одну машину тратится примерно 3 часа 23
минуты. Норма выпуска составляет 34 автомобиля в час, что при
трехсменном режиме работы эквивалентно 150 тысячам автомобилей в год.
После введения субботней смены мощность возросла до 170 тысяч
автомобилей в год.
Эти 106 секунд
кажутся достаточно вольготным интервалом, и рабочие трудятся без спешки,
успевая перекинуться шуткой или просто перевести дух. Наверное, это
сделано специально, чтобы не загнать сотрудников, увеличив риск ошибки.
Сборочный
цех состоит из участков подсборки и основного конвейера. Сначала
происходит монтаж отдельных компонентов (подсборка), например дверей или
подвески, которые затем на конвейере крепятся к кузову. К примеру,
двигатель, коробка передач и подвески сначала монтируются на
технологическом подрамнике и «вставляются» в кузов целиком – этот
процесс называют «женитьбой».
Здесь
гордятся, что на одной ветке удается собирать четыре разные модели:
малолитражку, седан, гольф-классник и кроссовер. Говорят, по гибкости
производства калужский завод превосходит многие европейские, хотя в этом
есть толика лукавства: машин-то четыре, а платформы – только две.
Описания
автомобильных заводов всегда очень упрощают реальную картину: мол, вот
конвейер, вот рабочие... Но когда стоишь в цеху, ощущаешь себя внутри
улья, упорядоченного и очень сложного. Вот проехала тележка с
подвесками. Изменилось свечение ламп-индикаторов. Над головой проплыл
куда-то очередной кузов. За стеклом ожили змеи манипуляторов.
А
еще вот что: моделей-то четыре, а возможных комплектаций – тысячи. По
сути каждый автомобиль уникален, и рабочие должны не запутаться, куда
вставлять кондиционер, а куда – климат-контроль, где монтировать четыре
подушки, а где – шесть. Нужные детали должны быть доставлены к
соответствующему сборочному посту точно в срок, а до этого – привезены
на склад. Логистика предприятия очень сложна и выверена, и одним из ее
бастионов является внутренний склад запчастей. Его здесь называют
супермаркетом, а отдельные улицы даже имеют названия, вроде
Королёва-штрассе. Слово «супермаркет» прилипло не случайно: специальные
сотрудники ездят здесь на тележках и загружают в них наборы компонентов,
необходимый для конкретной машины, затем доставляют этот «пакет» к
конвейеру. Действительно, прямо как в супермаркете. Даже подобие кассы
со считывателем штрих-кодов есть.
Национальный вопрос
В
воздухе витает вопрос: все-таки влияет ли национальность рабочих на
качество автомобилей? Насколько можно судить – нет. Рабочих учат с нуля:
что россиян, что немцев, что чехов. Процессы формализованы, и
сотрудникам просто негде проявить свое псевдотворческое я, которое в
советские времена подкашивало качество машин. Ну, знаете, чтобы делать
не как по инструкции, а как лучше...
Один
из коллег, работавший на АВТОВАЗе, тут же вспомнил, как в прежние
времена сборщики на тольяттинском конвейере примерно за полтора часа до
обеда начинали работать с удвоенной интенсивностью, чтобы... выкроить
полчаса перед обедом на игру в шашки.
Здесь,
в Калуге, такое невозможно. В большинстве операций сборщик играет роль
лишь манипулятора, тогда как все ответственные параметры вроде момента
затяжки гаек или сварочного тока установлены заранее. Даже при сварке
детали позиционируются в зажиме так, чтобы выдержать нужные допуски.
Конвейер работает с четким тактом, рабочие находятся там, куда их
направил начальник участка, а начальника участка контролирует начальник
цеха. С автомобилем едет электронная карта, которая помнит «автора»
каждой операции еще несколько лет. Наконец, финальным бастионом является
отдел контроля качества.
Отдел
почти священный. Здесь даже фотографировать запрещают, хотя,
признаться, поверхностный взгляд даже не улавливает, что тут можно
сфотографировать. Ну разве что вот этот капот «Поло-Седана» с
клятвенными подписями (кровью?).
Качество
контролируют на всех этапах: после сварки кузова, после окраски, после
сборки. Но главное – на выходе с завода. Проверяют геометрию кузова,
проводят визуальный осмотр в «полосатом» свете, герметичность швов
исследуют в дождевальной камере, работу силового агрегата и подвески –
на тестовом треке. Четыре машины из каждой смены проходят особо
тщательный контроль специалистами высшей квалификации.
«Полосатый» свет делает очевидным малейшие дефекты
От
качества зависит «грейд» рабочих и их начальников. Грейд – это что-то
вроде репутации, кармы, и чем больше брака, тем ниже грейд, а вместе с
ним – перспективы роста зарплаты. Обнаружился дефект – начинается
расследование. Если имела место системная ошибка, вносятся изменения в
технологический процесс, а на стенах появляются специальные карты с
симптомами дефекта.
Локализуй или проиграешь
Не
подстерегает ли опасность в другом месте, в локализации? Скажем, Polo
Sedan не только штампуют частично из российского проката, у него
российский интерьерный пластик, российские сиденья, бампера... АВТОВАЗ
вот хлебнул горя с некачественными поставщиками.
Однако
Volkswagen и Skoda относятся к выбору поставщиков с маниакальной
тщательностью: даже специальную лабораторию на заводе создали, где
продукция любого кандидата в поставщики тщательно исследуется на
соответствие стандартам. К сожалению (или счастью?), многие российские
претенденты отбор пока не прошли.
Поэтому
компонентные производства технопарка «Грабцево» являются иностранными
или совместными предприятиями, а среди имен немало лидеров отрасли (см.
таблицу). Один из примеров – Калужский завод автоэлектрооборудования. В
2009 году в лице компании «Автоком» завод образовал совместное
предприятие с испанской CIE Automotive и выпускает компоненты механизма
стеклоочистки.
Практически все
компонентщики работают по тому же принципу, что сам Volkswagen: привозят
свои технологии на калужскую землю, обучают рабочих и выдерживают
привычные им стандарты качества.
Калужские поставщики компонентов завода Volkswagen и Skoda (технопарк «Грабцево»)
| Наименование компонента | Предприятие | Родина бренда предприятия |
| Кузовные детали (штамповка) | Gestamp (СП с «Северсталью») | Испания |
| Бампера | Magna | Канада |
| Пластиковые топливные баки | YAPP | Китай |
| Детали подвески | Benteler | Германия |
| Стекла | Fuyao | Китай |
| Сиденья | Lear Corporation | США |
| Электрические компоненты | Microtech Group Inc | США |
| Интерьерные детали | Faurecia Group
Visteon Corporation | США |
| Отделка салона | HP Pelzer Group | Германия |
| Пластмассы | Isoplast-Systems | Украина |
| Крепеж | Scherdel GmbH | Германия |
| Механизмы стеклоочистки | CIE Automotive (СП с «Автоком») | Испания |
Перспективы
То,
что мы увидели, – впечатлило. Тем более завод работает в режиме полного
цикла лишь с 2009 года, что по меркам автопрома означает «недавно».
Но
это лишь середина пути. Выходим из проходной, а справа идет стройка
новых цехов, которые увеличат мощность производства со 150-170 тысяч
машин в год до 225 тысяч.
В первый
день нашего визита мы стали свидетелями подписания договора между членом
правления Volkswagen-Audi Group Михаэлем Махтом и губернатором
Калужской области Анатолием Артамоновым о строительстве в Грабцево
завода по производству двигателей мощностью 150 тысяч единиц в год.
Присутствовавший глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн заявил, что
речь идет о современных моторах серии ЕА211, которые будут в том числе импортироваться за границу.
Заметим,
что такое рвение со стороны Volkswagen неслучайно: его подразумевает
допсоглашение о просборке, заключенное с российским правительством в
прошлом году. Соглашение обязывает производить на территории России не
только двигатели, но и 60% компонентов, а общий объем выпуска довести до
350 тысяч машин в год.
У Volkswagen
сейчас две производственные площадки: одна– в Калуге, вторая – на
территория Горьковского автозавода, где уже с этого года планируют
внедрить полный цикл производства объемом 130 тысяч автомобилей в год. В
следующем году в Нижний Новгород перенесут производство Skoda Octavia,
чтобы освободить в Калуге мощности для потенциального бестселлера, Skoda
Rapid. Итого – 355 тысяч автомобилей в год (для двух заводов), не
считая малого процента «отверточных» машин.
Русская доля
Все
это прекрасно – план правительства по оживлению автопрома работает. Уже
сейчас на заводах Volkswagen и Skoda в России работает более 6000
человек, не считая сотрудников предприятий по производству компонентов.
Да взглянуть хотя бы на
Калугу: цветет край, по-другому не скажешь. Тут и там заграничные
вывески: налево – Magna, направо – Benteler, прямо – Volkswagen/Skoda.
Обедали мы в шикарной гостинице недалеко от завода – кому бы она тут
сдалась, не будь самого завода? А губернатор Анатолий Артамонов пообещал
в скором времени построить международный аэропорт в дополнение к
нынешнему спортивному аэродрому Грабцево. И дороги строятся, и учебные
центры.
Вот оно, инвестиционное
чудо, ведь Volkswagen готовится вложить в Россию 2 млрд евро (более 80
млрд рублей). А есть в Калуге еще завод PSA, Volvo, развивается
фармацевтика, скоро заработает шинный завод Continental.
Но
есть и червячок сомнений. Какая роль досталась россиянам? Биороботов на
полуавтоматическом производстве с перспективой стать руководителем
среднего звена? В технопарке «Грабцево» много совместных предприятий, но
технологии-то преимущественно иностранные, а от России – территория,
рабочая силы, дополнительные инвестиции и организационная часть.
Это
наводит на мысли, что как такового технологического бума не произошло:
наши предприятия просто не смогли вытянуть себя за уши до уровня
мирового производства. Произошел бум, если хотите, бытовой: проще стало
найти работу, больше стало обжитых территорий, дорог, начал развиваться
сервис...
Нужно
признать тот факт, что калужский завод Volkswagen – это территория
Германии на территории России. Все самое ценное, что есть в
автопроизводстве (технологии и ноу-хау), здесь не наше, поэтому могучего
импульса российскому high-tech сектору он не даст. Немцы хоть и
вынуждены локализовать производство, но предпочитают работать с
проверенными иностранными партнерами, пусть и на паях с российской
стороной. Volkswagen платит налоговую ренту за пользование нашей
территорией, но, упаси боже, не будет делится технологиями.
Но
прочь иллюзии! Гражданское машиностроение в России отстало от Запада
лет на двадцать, и чтобы залатать эту пропасть, пары лет недостаточно.
И
может быть, в этом нет ничего страшного. Важнее то, что завод
Volkswagen-Skoda создает спрос на автокомпоненты и квалифицированную
рабочую силу, создавая почву для развития в том числе российских
предприятий. Стандарты качества известны, и это сигнал нашим
производственникам: подстраивайтесь, растите, повышайте эффективность, и
у вас появится шанс получить крупный заказ от серьезного
автопроизводителя.
Россия так долго
торговала по-крупному и по мелочи, что целые пласты общества стали
деградировать: рабочие в их числе. И пусть сборщик Volkswagen выполняет
на заводе роль винтика, но это винтик совсем иного уровня, чем тот чудак
с тракторного завода, который забивал в картер двигателя болт со
словами: «А это привет от дяди Васи!»
Rapid и другие
Какая
досада! На ММАС-2012 не было Skoda Rapid – возможно, самой интересной
новинки для российского рынка. Самой интересной не только среди «Шкод»,
но среди новинок вообще. «Как же так?» – спрашиваем у главы Skoda в
России Любомира Наймана.
«Есть
старая традиция осенью представлять горячие новинки на парижском
автосалоне, где концерн Volkswagen разрядит всю обойму, включая новый
Golf и Rapid», – отвечает он.
Но
подоплека не в этом: в отличие от Polo Sedan, новая Skoda Rapid будет
продаваться в Европе, и чтобы правильно преподнести ее, нужно сделать
хороший заход – через Париж.
Господин
Найман сообщает, что Rapid начнут выпускать в Калуге не ранее февраля
2014 года, а пока рассматривается вопрос об импорте машин из Чехии.
Решение во многом зависит от утилизационного сбора, который на момент
нашей беседы еще не был до конца утвержден. Любомир признался, что для
малолитражки Skoda Citigo новый сбор оказался выше «дискаунта» на
таможенные пошлины, поэтому особого резона продавать машину в России
нет. Впрочем, вопрос об импорте «Рапидов» и «Ситигоу» еще изучается.
Rapid
– машина крайне интересная. Построен он на той же платформе, что и Polo
Sedan, то есть передняя часть кузова и подвески ближе к Fabia, задние –
к Octavia. Однако дизайн полностью новый, представленный в прошлом году
на концепте Skoda Mission L, а главное – Rapid крупнее «полика» и имеет
кузов лифтбэк, как старшая сестра «Октавия». Багажник обещает быть
самым практичным в классе.
«Цены?
– переспрашивает Любомир Найман. – Пока они не утверждены, но «Рапид»
позиционируется между Octavia и Fabia, так что и цена будет между. Но
все-таки ближе к Fabia».
Ага, берем в
руки калькулятор и быстро вычисляем: Rapid с мотором 1.6 MPI (102 л.
с.), кондиционером и парой подушек должен стоить примерно 580 тысяч
рублей. Это примерно соответствует среднему уровню цен в гольф-классе.
«Skoda
Rapid имеет первостепенное значение для нашего роста в России – стране,
являющейся третьим крупнейшим рынком для марки в мире, – сказал чуть
позже председатель совета директоров Skoda Auto Винфрид Фаланд. – Эта
модель устанавливает новые стандарты в сегменте компактных лифтбеков
в России, также как и в других странах. Целевой аудиторией для модели
ŠKODA Rapid прежде всего являются семьи, которые ищут просторный
автомобиль. Skoda Rapid непременно станет успешным и популярным в
России!».
На
ММАС-2012 презентовали и более близкую новинку: Skoda Yeti с мотором
1.4 TSI (122 л. с.) и роботом DSG. Эта модель заполнит «щербатину» в
модельном ряду «Йети», ведь младшие комплектации идут с передним
приводом и мотором 1.2 TSI, а старшие – с 1.8 TSI и полным приводом,
тогда как некоторые покупатели ищут компромисса.
Skoda
является генеральным партнером и официальным автомобилем зимней
олимпиады «Сочи-2014», и к этому факту приурочена ограниченная версия
кроссовера Yeti – Yeti Sochi. Естественно в белом цвете и топовой
комплектации, включая специальный сочинский стайлинг, систему помощи при
подъемах, датчик давления в шинах и другие опции.
А
с середины следующего года в Нижнем Новгороде стартует производство
Skoda Octavia A7 нового поколения, построенной на революционной
платформе MQB, что и Golf VII.
