Опытные говорят, что третий мах не
ловится. Мол, если водитель спровоцировал ритмическую раскачку и не
сумел угомонить машину после пары заносов, третий закончится разворотом.
Как говорится, don't try it at home – раз опытные говорят, так оно и
есть.
Хотя... BMW 118i позволяет ловить хоть
третий мах, хоть пятый, а все потому, что система стабилизации тут не
отключается полностью. В режиме Sport+ она допускает заносы и даже
ритмическую раскачку, пусть с ленцой и по большим просьбам трудящихся.
Но при этом электроника постоянно на стреме: если водитель отреагировал
на занос, ESP поможет машине стабилизироваться. Если пилот уснул,
система уравновесит автомобиль сама, попутно погасив скорость.
Ездить на BMW 118i в «дрифте» (то есть,
продолжительном заносе) сложно, ибо приходится бороться не столько с
машиной, сколько с электроникой, которая противится таким вольностям. А
вот вызывать кратковременные заносы можно без особой опаски: в
критической ситуации компьютер подрежет угол скольжения и не допустит
полного разворота. Складывается впечатление, что едешь по узкому
тоннелю, где при срыве задних колес машина «рикошетит» о стенки и
возвращается в невидимую колею.
Но это еще что: если включить режим
Comfort, система стабилизации переходит от демократии к тирании, гася
скольжения в зачатке. Помните, в автошколе инструктор подтормаживал за
вас перед перекрестками? То же самое делает BMW, и даже больше: если
влететь в поворот слишком быстро, а вместо тормоза нажать на газ, есть
хорошая вероятность, что система стабилизации не просто «поймает»
автомобиль, но, в отличие от инструктора, сделает это незаметно и без
мата. Пассажир даже не узнает о гигантской ошибке, которую совершил
водитель.
Учитывая задний привод BMW 118i и мощный
170-сильный мотор, электронная узда – это совсем неплохо, потому что на
подмерзшем асфальте машина норовит сорваться в скольжение при каждом
бодром старте. Не будь тут ESP, процесс троганья требовал бы слишком
большой концентрации внимания. Да и вообще шасси у BMW 118i довольно
вертлявое, и, когда на трассе пришлось выполнить «лосиную переставку»,
система стабилизации активно боролась с заносами.
Эта острота реакций – дань активным
водителям. Как и большинство современных автомобилей, при слишком
быстром входе в поворот BMW 118i склонен к недостаточной
поворачиваемости, но в отличие от многих переднеприводных конкурентов,
позволяет использовать занос в качестве контрмеры. Стоит поддать газу в
повороте или просто войти в него порезче, «задок» оживает, и автомобиль
откликается на руль с приятной перчинкой. Как мне нравится, когда
«единичка» слегка доворачивает в центр виража, почти как карт! Такого
характера вы не найдете на подавляющем большинстве хетчей гольф-класса,
разве что самых заряженных, вроде Renault Clio Sport.
Благодаря системе стабилизации можно не
бояться внезапностей, например, когда нагруженные колеса вдруг попадают
на полоску льда. ESP работает на увеличение скорости в повороте, и если
вы все делаете правильно, она не столько тормозит автомобиль, сколько
имитирует работу блокируемого дифференциала.
В общем BMW по-прежнему ориентирован на
водителей с огоньком. Руль дает хорошую обратную связь, но не затыкается
при быстром вращении, двигатель в паре с восьмиступенчатым автоматом
работают так мягко и предсказуемо, что острой тоски по механической
коробки передач не ощущаешь. «Краснокожие» сиденья имеют регулировку
бокового подпора, поэтому даже посадка за рулем сообразна характеру
машину, и из эргономических минусов – лишь подлокотник, который иногда
влезает под локоть при вращении руля.
Причем в отличие от массивных BMW GT или
X5 с точки зрения водителя-активиста у «единички» есть достоинства.
Пусть у нее поменьше «дури» и нет полного привода, зато она легче,
острее и более юркая. На фоне «горячих» хетчей гольф-класса BMW 118i
воспринимается автомобилем не менее интересным для водителя, но не таким
экстремальным: а плюс это или минус, зависит от предпочтений.
Полутрешка
Курьезно, но прошлогодний опрос общественного мнения среди
британских и американских владельцев «копейки» показал: 80% из них
уверены, что автомобиль – переднеприводный. Это открытие стало холодным
душем для руководства концерна, и вскрыло следующую истину: несмотря на
драйверскую ДНК автомобиля, покупают его чаще всего не ради гонок. Не
думаю, что ситуация в России радикально отличается, а значит, помимо
управляемости, стоит уделить пристальное внимание комфорту и
практичности.
С практичностью как-то не очень.
Формально BMW 1-серии относится к гольф-классу, но даже после смены
поколений и увеличении колесной базы «единичка» остается одним из самых
тесных авто в сегменте С. Впереди на глаза давит «кепка» крыши, а
лобовое стекло кажется близким, как забрало. На втором ряду места для
коленей – примерно как в KIA Rio. Хотя если в предыдущей «единички»
задние сиденья больше напоминали штрафные места, какие чаще встречаются в
двухдверных спорткупе, то теперь и забираться на второй ряд проще, и
сидишь уже без ощущение задвинутости.
Багажник тоже неплох и объемом (360 л), и
формой, и организацией пространства: например, есть сеточка для
крепления груза, два боковых кармана и возможность сложить спинки задних
сидений в ровный пол. Запаски, разумеется, не предусмотрено, а на ее
месте – аккумулятор. В общем семье из двух человек с ребенком
ползункового возраста (а лучше без него) такого автомобиля достаточно.
Но, если чадо постарше, у него есть велик, а на втором ряду нужно возить
немолодых родственников, зажатость автомобиля будет ощущаться острее.
Впрочем, на то она и «единичка», чтобы превышать только «нуль» –
грядущее поколение экологичных ситикаров BMW i3. Для тех, у кого
ребенок, собака и велосипед, есть модели покрупнее, а BMW 1 во многом
эгоистична.
С точки зрения имиджа «единичка» стала
ближе к старшим моделям, скажем, оформление салона очень напоминает
интерьер новой BMW 3, а некоторая стесненность лишь добавляет уюта.
Опционные кожаные сиденья держат тело равномерно и надежно, и хотя
лишены электроприводов, зато имеют регулировку коленного подпора и
боковой поддержки. Большая часть эргономических фенек заимствована у
взрослых моделей. Интерфейс iDrive, 6,5-дюймовый экран (за доплату –
«телевизор» на 8,8-дюйма), рычажок Drive Experience Switch, классический
блок управления климатом: точек интереса много, но расположены они
достаточно логично, так что не запутаешься.
Лично мне не очень нравятся
нефиксируемые рычажки поворотников, а также «лепесток» омывателя заднего
стекла, выключая который все время активируешь передние «плевалки», но
это вопрос привычки. Приборы подчеркнуто простые и лаконичные, хотя
оцифровка спидометра густовата.
Едет BMW 118i более увесисто и надежно,
чем можно предположить по его приземистому профилю. На тестовом
автомобиле стояли адаптивные амортизаторы, и «бумер» не разочаровал во
всех режимах, от «Комфорта» до «Спорта+». В первом случае большего всего
впечатлил фильтр мелких неровностей: подвеска отлично разглаживает швы и
умеренно-высокие рельсы. При этом на волнах покрытия или серийных
неровностях начинается не очень приятная качка, побороть которую можно,
включив режим Sport. Тогда горизонтальная стабильность кузова
возрастает, снижаются крены и болтанка, а расплата за это – более
высокая чувствительность к мелочевке. Но даже в спортивных режимах BMW
118i не кажется тряским. Скажем, близкий по духу (и цене) хетч Mazda3
воспринимает российские дороги более эмоционально.
А посему баланс комфорта и драйвовости
BMW 118i можно признать близким к идеалу, и почти каждый водитель,
быстрый он или неторопливый, найдет в машине что-то для себя. В помощь
ему – переключатель Drive Experience Switch. Он позволяет настроить
традиционный набор характеристик: жесткость подвески, остроту педали
газа, алгоритм «автомата», чувствительность электроусилителя, причем
каждый режим вполне самодостаточен. Ну, может быть, в Sport+ автомобиль
ведет себя слишком уж покладисто и безопасно, но большинству водителей
именно этого и надо – не подлинного риска, а лишь его иллюзии.
Есть еще четвертый режим EcoPro, который
позволяет экономить топливо за счет оптимальной работы климатической
установки и «предсказателя» экономичных передач (с механической
коробкой).
А вот шумоизоляция «единички» – с
брешью. С одной стороны, почти идеальное поглощение моторных и
аэродинамических гулов, плюс непроницаемые стекла, услышать через
которые голос человека с улицы почти невозможно. И при этом хорошо
различимый и назойливый шум качения, хотя отчасти виноваты шипованные
колеса. Лучше бы так хорошо прослушивался мотор на верхах, но его звук,
увы, совсем не будоражит, поэтому изоляция моторного отсека вполне к
месту.
Силовой агрегат – 170-сильный турбомотор
и восьмиступенчатый «автомат» – приятен незаметностью: машина
ускоряется мягко, равномерно, предсказуемо. Да и динамика в пределе
весьма бодрая. Разве что в режиме Sport+ хотелось бы больше внезапности и
прямоты, хотя бы для того, чтобы точнее контролировать легкие заносы и
не доводить дело до срабатывания ESP. Но с точки зрения разгона «бумер»
настроен больше на комфорт.
«Копейка» рубль бережет
Философия «единичка» весьма занятна:
автомобиль небольшой, быстрый, премиальный и комфортный. И все с
приставкой – «в меру». Звучит многообещающе, если бы не одно «но»...
Положа руку на сердце, большинство
россиян не считают BMW 1-серии типичным «бумером». Ведь стереотипный BMW
должен быть большим, мощным, черным, и главное – седаном или
кроссовером. А кузов хетчбэк скомпрометировал себя слишком частыми
сношениями с массовым сегментом, и воспринимается непремиально. И это
относится не только к BMW: многие ли скажут, что В-класс – это
«мерседес» их мечты? Для стороннего наблюдателя в BMW 1-серии сложно
углядеть «истый бумер».
А тут еще новые фары, набрякшие от слез,
и задние фонари в стиле Volkswagen Polo 5d. Наверное, ни одна новинка
BMW, даже авторства Кристиана Бэнгла, не вызывала столько противоречивых
комментариев, как новая «единичка». Мне тоже немного досадно, что «очи»
получились такими печальными. С поджарым, почти купейным профилем
отлично бы смотрелись злые узенькие глазенки вроде тех, что BMW
анонсировала на новой «трешке».
Тестовая машина была в исполнении Sport,
которое чуть отличается от базы за счет удачных акцентов, но
стандартная «единичка» смотрится даже проще.
В общем, если следовать формальной
логике, состоятельный, активный мужчина в возрасте 35-45 лет сожмет зубы
до кредитного скрежета, но предпочтет в качестве первого BMW «трешку»,
X1 или подержанную «пятерку». А «единичка» попадает нашему клиенту
промеж полушарий: эмоциональная часть требует чего-то более пафосного,
рациональная голосует за практичность. То же самое с его супругой:
мечтает она наверняка об элегантном купе-кабриолете, а для зимы хочет
непременно просвет в 20 см и посадку на уровне водителя маршрутки. И
«единичка» снова оказывается где-то между.
Но вы удивитесь, узнав, что при нишевом
статусе модели, прошлая «единичка» продавалась лучше, чем BMW 3-серии
(см. врезку)! В прошлом году она стала второй по популярности моделью
BMW. Почему?
Давайте абстрагируемся от того, что BMW –
это премиальная марка и посмотрим на «единичку» вообще. Ведь по цене
она может конкурировать с топовыми версиями непремиальных
гольф-классников, допустим, Mazda3, которая заточена примерно под ту же
аудиторию: людей молодых, небедных, реактивных.
Базовая BMW 116i стоит от 875 тысяч
рублей, причем кондиционер, шесть подушек безопасности, ESP,
легкосплавные диски и много чего еще включено в стандартную
комплектацию. Двигатель объемом 1,6 литра (136 л.с.) идет в паре с
шестиступенчатой механикой.
Топовая Mazda3 2.0 даже дороже (886
тысяч рублей), причем комплектация схожа, разве что у BMW стоит
кондиционер вместо климат-контроля (зато у «бумера» есть датчики дождя и
света). Да, у Mazda формально более мощный мотор (150 л.с.) и
«автомат», но в динамике разгона BMW ощутимо превосходит «японку» – 8,5
секунды против 10,6 в разгоне до 100 км/час, так что молодым и азартным
должно понравиться. А бээмводам, которые не представляют жизни без
автомата, можно доплатить 85 000 рублей за 8-ступенчатую коробку, и все
равно разница в цене с «Маздой» не выглядит критичной: менее 10%. При
этом на ходу BMW 1-серии воспринимается гораздо более рафинированным и
взрослым, чем Mazda3, Honda Civic или KIA Cerato Koup, которые стоят
лишь чуть-чуть дешевле.
Вот и вырисовалась миссия BMW 1-серии –
соблазнять покупателей топовых гольф-классников. «Единичка» – это южный
вход в мир BMW, этакий пробник марки, который позволяет понять философию
бренда без необходимости тратить на эксперимент стоимость трехкомнатной
квартиры.
И есть ощущение, что новая «копейка»
будет даже популярнее прежней. Во-первых, цена изменилась некритично (с
учетом улучшения комплектации), во-вторых, машина стала ближе к старшим
моделям, а значит, разница со среднестатистическими гольф-классниками
усилилась. Фары, говорите? Поди, привыкнем.
Но все-таки как BMW удалось продавать
«единичку» в таких темпах? Ведь кого из потенциальных бээмвэводов не
спроси, все мечтают о X5 или заряженной «трешке», и я пока не встречал
человека, который сказал бы: коплю вот, понимаешь, на BMW 1.
Но в этом все и дело: о BMW X5 можно
мечтать, а BMW 1 можно купить. Купить, не дожидаясь, пока тебя назначат
генеральным и возьмут в партнеры. Купить и продолжать мечтать о «ха
пятом».
В этом секрет «единички». Это не самый быстрый, не самый пафосный и универсальный BMW. Зато самый реалистичный.
