Блог Артёма Краснова
Четверг, 24.09.2020, 02:02

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » Статьи » Лучшее с autochel.ru

BMW 118i – дрифтуй в комфорт


Опытные говорят, что третий мах не ловится. Мол, если водитель спровоцировал ритмическую раскачку и не сумел угомонить машину после пары заносов, третий закончится разворотом. Как говорится, don't try it at home – раз опытные говорят, так оно и есть.

Хотя... BMW 118i позволяет ловить хоть третий мах, хоть пятый, а все потому, что система стабилизации тут не отключается полностью. В режиме Sport+ она допускает заносы и даже ритмическую раскачку, пусть с ленцой и по большим просьбам трудящихся. Но при этом электроника постоянно на стреме: если водитель отреагировал на занос, ESP поможет машине стабилизироваться. Если пилот уснул, система уравновесит автомобиль сама, попутно погасив скорость.

Ездить на BMW 118i в «дрифте» (то есть, продолжительном заносе) сложно, ибо приходится бороться не столько с машиной, сколько с электроникой, которая противится таким вольностям. А вот вызывать кратковременные заносы можно без особой опаски: в критической ситуации компьютер подрежет угол скольжения и не допустит полного разворота. Складывается впечатление, что едешь по узкому тоннелю, где при срыве задних колес машина «рикошетит» о стенки и возвращается в невидимую колею.

Но это еще что: если включить режим Comfort, система стабилизации переходит от демократии к тирании, гася скольжения в зачатке. Помните, в автошколе инструктор подтормаживал за вас перед перекрестками? То же самое делает BMW, и даже больше: если влететь в поворот слишком быстро, а вместо тормоза нажать на газ, есть хорошая вероятность, что система стабилизации не просто «поймает» автомобиль, но, в отличие от инструктора, сделает это незаметно и без мата. Пассажир даже не узнает о гигантской ошибке, которую совершил водитель.

Учитывая задний привод BMW 118i и мощный 170-сильный мотор, электронная узда – это совсем неплохо, потому что на подмерзшем асфальте машина норовит сорваться в скольжение при каждом бодром старте. Не будь тут ESP, процесс троганья требовал бы слишком большой концентрации внимания. Да и вообще шасси у BMW 118i довольно вертлявое, и, когда на трассе пришлось выполнить «лосиную переставку», система стабилизации активно боролась с заносами.

Эта острота реакций – дань активным водителям. Как и большинство современных автомобилей, при слишком быстром входе в поворот BMW 118i склонен к недостаточной поворачиваемости, но в отличие от многих переднеприводных конкурентов, позволяет использовать занос в качестве контрмеры. Стоит поддать газу в повороте или просто войти в него порезче, «задок» оживает, и автомобиль откликается на руль с приятной перчинкой. Как мне нравится, когда «единичка» слегка доворачивает в центр виража, почти как карт! Такого характера вы не найдете на подавляющем большинстве хетчей гольф-класса, разве что самых заряженных, вроде Renault Clio Sport.


Благодаря системе стабилизации можно не бояться внезапностей, например, когда нагруженные колеса вдруг попадают на полоску льда. ESP работает на увеличение скорости в повороте, и если вы все делаете правильно, она не столько тормозит автомобиль, сколько имитирует работу блокируемого дифференциала.

В общем BMW по-прежнему ориентирован на водителей с огоньком. Руль дает хорошую обратную связь, но не затыкается при быстром вращении, двигатель в паре с восьмиступенчатым автоматом работают так мягко и предсказуемо, что острой тоски по механической коробки передач не ощущаешь. «Краснокожие» сиденья имеют регулировку бокового подпора, поэтому даже посадка за рулем сообразна характеру машину, и из эргономических минусов – лишь подлокотник, который иногда влезает под локоть при вращении руля.

Причем в отличие от массивных BMW GT или X5 с точки зрения водителя-активиста у «единички» есть достоинства. Пусть у нее поменьше «дури» и нет полного привода, зато она легче, острее и более юркая. На фоне «горячих» хетчей гольф-класса BMW 118i воспринимается автомобилем не менее интересным для водителя, но не таким экстремальным: а плюс это или минус, зависит от предпочтений.

Полутрешка

Курьезно, но прошлогодний опрос общественного мнения среди британских и американских владельцев «копейки» показал: 80% из них уверены, что автомобиль – переднеприводный. Это открытие стало холодным душем для руководства концерна, и вскрыло следующую истину: несмотря на драйверскую ДНК автомобиля, покупают его чаще всего не ради гонок. Не думаю, что ситуация в России радикально отличается, а значит, помимо управляемости, стоит уделить пристальное внимание комфорту и практичности.

С практичностью как-то не очень. Формально BMW 1-серии относится к гольф-классу, но даже после смены поколений и увеличении колесной базы «единичка» остается одним из самых тесных авто в сегменте С. Впереди на глаза давит «кепка» крыши, а лобовое стекло кажется близким, как забрало. На втором ряду места для коленей – примерно как в KIA Rio. Хотя если в предыдущей «единички» задние сиденья больше напоминали штрафные места, какие чаще встречаются в двухдверных спорткупе, то теперь и забираться на второй ряд проще, и сидишь уже без ощущение задвинутости.

Багажник тоже неплох и объемом (360 л), и формой, и организацией пространства: например, есть сеточка для крепления груза, два боковых кармана и возможность сложить спинки задних сидений в ровный пол. Запаски, разумеется, не предусмотрено, а на ее месте – аккумулятор. В общем семье из двух человек с ребенком ползункового возраста (а лучше без него) такого автомобиля достаточно. Но, если чадо постарше, у него есть велик, а на втором ряду нужно возить немолодых родственников, зажатость автомобиля будет ощущаться острее. Впрочем, на то она и «единичка», чтобы превышать только «нуль» – грядущее поколение экологичных ситикаров BMW i3. Для тех, у кого ребенок, собака и велосипед, есть модели покрупнее, а BMW 1 во многом эгоистична.

С точки зрения имиджа «единичка» стала ближе к старшим моделям, скажем, оформление салона очень напоминает интерьер новой BMW 3, а некоторая стесненность лишь добавляет уюта. Опционные кожаные сиденья держат тело равномерно и надежно, и хотя лишены электроприводов, зато имеют регулировку коленного подпора и боковой поддержки. Большая часть эргономических фенек заимствована у взрослых моделей. Интерфейс iDrive, 6,5-дюймовый экран (за доплату – «телевизор» на 8,8-дюйма), рычажок Drive Experience Switch, классический блок управления климатом: точек интереса много, но расположены они достаточно логично, так что не запутаешься.

Лично мне не очень нравятся нефиксируемые рычажки поворотников, а также «лепесток» омывателя заднего стекла, выключая который все время активируешь передние «плевалки», но это вопрос привычки. Приборы подчеркнуто простые и лаконичные, хотя оцифровка спидометра густовата.

Едет BMW 118i более увесисто и надежно, чем можно предположить по его приземистому профилю. На тестовом автомобиле стояли адаптивные амортизаторы, и «бумер» не разочаровал во всех режимах, от «Комфорта» до «Спорта+». В первом случае большего всего впечатлил фильтр мелких неровностей: подвеска отлично разглаживает швы и умеренно-высокие рельсы. При этом на волнах покрытия или серийных неровностях начинается не очень приятная качка, побороть которую можно, включив режим Sport. Тогда горизонтальная стабильность кузова возрастает, снижаются крены и болтанка, а расплата за это – более высокая чувствительность к мелочевке. Но даже в спортивных режимах BMW 118i не кажется тряским. Скажем, близкий по духу (и цене) хетч Mazda3 воспринимает российские дороги более эмоционально.

А посему баланс комфорта и драйвовости BMW 118i можно признать близким к идеалу, и почти каждый водитель, быстрый он или неторопливый, найдет в машине что-то для себя. В помощь ему – переключатель Drive Experience Switch. Он позволяет настроить традиционный набор характеристик: жесткость подвески, остроту педали газа, алгоритм «автомата», чувствительность электроусилителя, причем каждый режим вполне самодостаточен. Ну, может быть, в Sport+ автомобиль ведет себя слишком уж покладисто и безопасно, но большинству водителей именно этого и надо – не подлинного риска, а лишь его иллюзии.

Есть еще четвертый режим EcoPro, который позволяет экономить топливо за счет оптимальной работы климатической установки и «предсказателя» экономичных передач (с механической коробкой).

А вот шумоизоляция «единички» – с брешью. С одной стороны, почти идеальное поглощение моторных и аэродинамических гулов, плюс непроницаемые стекла, услышать через которые голос человека с улицы почти невозможно. И при этом хорошо различимый и назойливый шум качения, хотя отчасти виноваты шипованные колеса. Лучше бы так хорошо прослушивался мотор на верхах, но его звук, увы, совсем не будоражит, поэтому изоляция моторного отсека вполне к месту.

Силовой агрегат – 170-сильный турбомотор и восьмиступенчатый «автомат» – приятен незаметностью: машина ускоряется мягко, равномерно, предсказуемо. Да и динамика в пределе весьма бодрая. Разве что в режиме Sport+ хотелось бы больше внезапности и прямоты, хотя бы для того, чтобы точнее контролировать легкие заносы и не доводить дело до срабатывания ESP. Но с точки зрения разгона «бумер» настроен больше на комфорт.

«Копейка» рубль бережет

Философия «единичка» весьма занятна: автомобиль небольшой, быстрый, премиальный и комфортный. И все с приставкой – «в меру». Звучит многообещающе, если бы не одно «но»...

Положа руку на сердце, большинство россиян не считают BMW 1-серии типичным «бумером». Ведь стереотипный BMW должен быть большим, мощным, черным, и главное – седаном или кроссовером. А кузов хетчбэк скомпрометировал себя слишком частыми сношениями с массовым сегментом, и воспринимается непремиально. И это относится не только к BMW: многие ли скажут, что В-класс – это «мерседес» их мечты? Для стороннего наблюдателя в BMW 1-серии сложно углядеть «истый бумер».

А тут еще новые фары, набрякшие от слез, и задние фонари в стиле Volkswagen Polo 5d. Наверное, ни одна новинка BMW, даже авторства Кристиана Бэнгла, не вызывала столько противоречивых комментариев, как новая «единичка». Мне тоже немного досадно, что «очи» получились такими печальными. С поджарым, почти купейным профилем отлично бы смотрелись злые узенькие глазенки вроде тех, что BMW анонсировала на новой «трешке».

Тестовая машина была в исполнении Sport, которое чуть отличается от базы за счет удачных акцентов, но стандартная «единичка» смотрится даже проще.

В общем, если следовать формальной логике, состоятельный, активный мужчина в возрасте 35-45 лет сожмет зубы до кредитного скрежета, но предпочтет в качестве первого BMW «трешку», X1 или подержанную «пятерку». А «единичка» попадает нашему клиенту промеж полушарий: эмоциональная часть требует чего-то более пафосного, рациональная голосует за практичность. То же самое с его супругой: мечтает она наверняка об элегантном купе-кабриолете, а для зимы хочет непременно просвет в 20 см и посадку на уровне водителя маршрутки. И «единичка» снова оказывается где-то между.

Но вы удивитесь, узнав, что при нишевом статусе модели, прошлая «единичка» продавалась лучше, чем BMW 3-серии (см. врезку)! В прошлом году она стала второй по популярности моделью BMW. Почему?

Давайте абстрагируемся от того, что BMW – это премиальная марка и посмотрим на «единичку» вообще. Ведь по цене она может конкурировать с топовыми версиями непремиальных гольф-классников, допустим, Mazda3, которая заточена примерно под ту же аудиторию: людей молодых, небедных, реактивных.

Базовая BMW 116i стоит от 875 тысяч рублей, причем кондиционер, шесть подушек безопасности, ESP, легкосплавные диски и много чего еще включено в стандартную комплектацию. Двигатель объемом 1,6 литра (136 л.с.) идет в паре с шестиступенчатой механикой.


Топовая Mazda3 2.0 даже дороже (886 тысяч рублей), причем комплектация схожа, разве что у BMW стоит кондиционер вместо климат-контроля (зато у «бумера» есть датчики дождя и света). Да, у Mazda формально более мощный мотор (150 л.с.) и «автомат», но в динамике разгона BMW ощутимо превосходит «японку» – 8,5 секунды против 10,6 в разгоне до 100 км/час, так что молодым и азартным должно понравиться. А бээмводам, которые не представляют жизни без автомата, можно доплатить 85 000 рублей за 8-ступенчатую коробку, и все равно разница в цене с «Маздой» не выглядит критичной: менее 10%. При этом на ходу BMW 1-серии воспринимается гораздо более рафинированным и взрослым, чем Mazda3, Honda Civic или KIA Cerato Koup, которые стоят лишь чуть-чуть дешевле.

Вот и вырисовалась миссия BMW 1-серии – соблазнять покупателей топовых гольф-классников. «Единичка» – это южный вход в мир BMW, этакий пробник марки, который позволяет понять философию бренда без необходимости тратить на эксперимент стоимость трехкомнатной квартиры.

И есть ощущение, что новая «копейка» будет даже популярнее прежней. Во-первых, цена изменилась некритично (с учетом улучшения комплектации), во-вторых, машина стала ближе к старшим моделям, а значит, разница со среднестатистическими гольф-классниками усилилась. Фары, говорите? Поди, привыкнем.

Но все-таки как BMW удалось продавать «единичку» в таких темпах? Ведь кого из потенциальных бээмвэводов не спроси, все мечтают о X5 или заряженной «трешке», и я пока не встречал человека, который сказал бы: коплю вот, понимаешь, на BMW 1.

Но в этом все и дело: о BMW X5 можно мечтать, а BMW 1 можно купить. Купить, не дожидаясь, пока тебя назначат генеральным и возьмут в партнеры. Купить и продолжать мечтать о «ха пятом».

В этом секрет «единички». Это не самый быстрый, не самый пафосный и универсальный BMW. Зато самый реалистичный.



Источник: http://autochel.ru/testdrive/452503.html
Категория: Лучшее с autochel.ru | Добавил: Артем_КРАСНОВ (19.12.2011) | Автор: Артем КРАСНОВ
Просмотров: 1773 | Теги: Тест-Драйв, bmw, 1er, 1-series | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |