Авторский

Некоторые команды восстали против дауншифтинга, ибо та же Scuderia Ferrari отродясь не строила таких «дохлых» моторов. И дело не в технических аспектах — имидж не позволяет. Ferarri FF 1.6 - не звучит.

Многих также волновал звук моторов, тем более их предельную частоту планировалось ограничить на 12 000 об/мин. Это не так и далеко от возможностей гражданских движков, тогда как в былые годы «формульные» моторы крутились до частот выше 20 000 об/мин, и орали, как бензопилы (сейчас 18 000).

Поэтому приняли компромиссное решение: 1,6 литра, шесть цилиндров, V-образная компоновка, наддув, 15 000 об/мин. Обещают, что звучать они будут не так, как V8, но тоже классно.

И вся эта канитель делается в основном ради экологии, потому что расход топлива должен уменьшиться на 35%. Если сейчас болиды потребляют примерно 75 л/100 км, то будет около 50 л/100 км.

Где-то все это уже случалось...

Ну да, в конце 70-х и 80-х в «Формуле 1» уже была эра наддувных моторов объемом 1,5 литра, и некоторые образцы, вроде BMW начала 80-х, в квалификационной форме развивали до 1200 л.с.! Вдумайтесь — форсировка порядка 800 л.с. с литра! Моторы были жутко ненадежными, неудобными в управлении и технически сложными. Инженеры придумывали хитроумные способы обуздать такую мощность, и дело доходило даже до впрыска воды в цилиндры — это позволяло охлаждать впускной воздух, увеличивая его плотность, и снижать тепловую нагрузку на детали.

И уже тогда FIA озаботилась вопросами расхода топлива, но вовсе не ради экологичности, а для повышение безопасности: меньше расход, меньше мощность, меньше скорость. В 1984 году запретили дозаправки по ходу гонки, а объем бака ограничили 220 литрами. Любопытно, что 220 литров соответствует количеству топлива, которое расходуют современные двигатели «Формулы 1» на гонку, то есть их экономичность близка к сегодняшней. Но уже к 1988 году максимальный объем бака снизили до 155 литров, и снова аналогия — это те же самые 35%, на которые предстоит умерить аппетиты моторов к 2014 году. В этом смысле, история циклична. Кстати, тогда «кастрация» бака прошла не безболезненно: команды искали лазейки, например, заливали в баки переохлажденное топливо, которое обладало большей плотностью. Постепенно FIA банила все «жульнические» ходы, и единственным способом уложиться в нормативы по расходу было банальное снижение мощности.

Но последняя хоть и падала в течение 80-х, но не так и сильно. Даже в 1988 году мощность чемпионских моторов Honda "в пике" составляла 900 л.с. при среднем расходе на уровне 50 л/100 км за гонку. И если учесть, что современные моторы F1 выдают менее 800 л.с. и тратят 75 л/100 км, возникает резонный вопрос - а где же прогресс?

Просто с тех пор скорость болидов Формулы 1 возросла и очень сильно: там, где раньше они ехали 200 км/час, нынче несутся 225. Если в 1988 году поул в Монако Айртона Сенны составлял 1:23.998, то в сейчас Феттель поднял планку до 1:13.556. То есть увеличилась средняя мощность, которую мотор выдает в течение круга, а вместе с ней и расход топлива. Скажем, если хондовский мотор 80-х достигал 900 л.с. в квалификационном режиме, но кратковременно в конце длинных прямых, то на современных болидах с отточенной аэродинамикой двигатель работает с номинальным параметрами 5-8 раз на каждом из 50-70 кругов гонки. А до недавнего времени часть топлива еще и дожигалась в выпускных коллекторах для усиления эффекта "горячего выхлопа" (ныне запрещенного). Поэтому к планке 50 л/100 км, достигнутой в 80-х, придется идти заново, и при прочих равных экономичность мотора образца 2014 года должна быть ощутимо выше, чем 25 лет назад. Вот где помогут "зеленые" технологии.

Есть еще одна тонкость - помимо прочего, новые моторы должны иметь ресурс до 4000 км, тогда как турбомоторы 80-х рассчитывались максимум на одну гонку (то есть, 300-350 км) или даже на одну квалификацию (50 км). И тут начинаются сложности: мотор такого ресурса при объеме 1,6 литра может выдавать примерно 600-650 л.с., тогда как FIA стремится сохранить мощность на уровне нынешних 750 л.с. Не достающие 100-150 л.с. будут обеспечиваться с помощью «зеленых» технологий, в частности, ERS (ныне известная, как KERS). Проще говоря, зеленый змий прогресса будет работать на экономию не только топлива, но и ресурса мотора.

KERS — это накопитель энергии торможения, который в этом году у всех команд электрический. На торможении аккумуляторы KERS заряжаются, питая электромотор мощностью 60 кВт (81 л.с.), который на последующем разгоне в течение нескольких секунд помогает основному двигателю. В 2014 году мощность «Керса» увеличится до 120 кВт (162 л.с.), и частично компенсирует потерю мощности бензинового мотора.

Эта же электрическая энергия будет использоваться для движения автомобиля по пит-лейн, то есть во время визитов в боксы формульные болиды станут электромобилями.

Наконец, разрешили технологию турбокомпаундирования, которая использовалась в моторах советских танков, например, 5ТДФ. В этом случае выхлопные газы крутят не только турбину компрессора, но и силовую турбину, которая отдает мощность на коленчатый вал. В результате более полного использования энергии выхлопных газов увеличивается экономичность, но это в теории — на практике бывает и наоборот. Поэтому компаундированные двигатели в «Формуле 1», как ожидается, появятся несколько позже, когда технология созреет.

Многих фанатов «Формулы 1» волнует вопрос, зачем ей вся эта экологическая мура. Весь пелетон из 24 машин за год сжигает меньше топлива, чем гараж администрации любого субъекта федераций, а в общем котле мирового автопарка вклад «Формулы 1» вообще ничтожен.

Но это тенденция. Сегодня на экологию ориентируются не только массовые производители: скоро появится гибридный суперкар Porsche, на пороге озеленения даже Ferrari. И задача «Формулы 1» - задавать правильный тон и пропагандировать зеленые технологии. Нет ли в этом подходе лицемерности? Ну, отчасти есть, ведь гоняются они ради секунд, а не сэкономленных литров. Но главное, что «Формула 1» - это спорт, и пока правила едины для всех, он останется честным спортом.

Тем более, некоторые из формульных наработок могут использоваться и на гражданских машинах. Скажем, технологию KERS уже в скором времени можно будет встретить на серийных Peugeot: компания работает над гибридным полным приводом, когда задние колеса автомобиля (например, Peugeot 3008) будут приводиться в движении электрическим мотор-генератором. Энергию он будет черпать из аккумуляторов, заряжаемых им же на торможении.

Так что «Формула 1» просто идет в ногу со временем, и какие бы козьи ноги не строила инженерам FIA, я уверен, они смогут нас удивить.