Ущипните меня кто-нибудь, но еще 10
лет назад я бы не поверил в то, что
экологическое сознание достанет даже
«Формулу 1». Новый регламент на двигатели
создан по указке зеленых, и дело дошло
до того, что в определенные моменты
времени болиды будут двигаться
исключительно на электротяге.
Изначально предполагалось, что вместо
нынешних 2,4-литровых моторов V8 с
2013 года «Формула 1» получит рядные
четверки объемом 1,6 литра с наддувом.
Решение было революционным, ибо 1,6+турбо
— весьма популярная схема для гражданских
моторов, то есть производители могли
бы спекулировать, будто используют
двигатели от болидов на обычных машинах
(ну, почти). Кроме того, 1,6-литровые
турбомоторы могли быть унифицированы
с движками других чемпионатов, вроде
раллийного (WRC) и
кузовного (WTCC).
Некоторые командывосстали против дауншифтинга, ибо
та же Scuderia Ferrari отродясь
не строила таких «дохлых» моторов. И
дело не в технических аспектах — имидж
не позволяет. Ferarri FF 1.6 - не звучит.
Многих также волновал
звук моторов, тем более их предельную
частоту планировалось ограничить на
12 000 об/мин. Это не так и далеко от
возможностей гражданских движков,
тогда как в былые годы «формульные»
моторы крутились до частот выше 20 000
об/мин, и орали, как бензопилы (сейчас 18 000).
Поэтому приняли компромиссное
решение: 1,6 литра, шесть цилиндров,
V-образная компоновка,
наддув, 15 000 об/мин. Обещают, что звучать
они будут не так, как V8, но
тоже классно.
И вся эта канитель делается
в основном ради экологии, потому что
расход топлива должен уменьшиться на
35%. Если сейчас болиды потребляют
примерно 75 л/100 км, то будет около 50 л/100
км.
Где-то все это уже случалось...
Ну да, в конце 70-х и
80-х в «Формуле 1» уже была эра наддувных
моторов объемом 1,5 литра, и некоторые
образцы, вроде BMW начала
80-х, в квалификационной
форме развивали до 1200 л.с.! Вдумайтесь
— форсировка порядка 800 л.с. с литра!
Моторы были жутко ненадежными, неудобными
в управлении и технически сложными. Инженеры
придумывали хитроумные способы обуздать
такую мощность, и дело доходило даже
до впрыска воды в цилиндры — это
позволяло охлаждать впускной воздух,
увеличивая его плотность, и снижать
тепловую нагрузку на детали.
И уже тогда FIA
озаботилась вопросами расхода
топлива, но вовсе не ради экологичности,
а для повышение безопасности: меньше
расход, меньше мощность, меньше скорость.
В 1984 году запретили дозаправки по ходу
гонки, а объем бака ограничили 220 литрами.
Любопытно, что 220 литров соответствует
количеству топлива, которое расходуют
современные двигатели «Формулы 1» на
гонку, то есть их экономичность близка
к сегодняшней. Но уже к 1988 году максимальный
объем бака снизили до 155 литров, и снова
аналогия — это те же самые 35%, на которые
предстоит умерить аппетиты моторов к
2014 году. В этом смысле, история циклична.
Кстати, тогда «кастрация» бака прошла
не безболезненно: команды искали
лазейки, например, заливали в баки
переохлажденное топливо, которое
обладало большей плотностью. Постепенно
FIA банила все «жульнические»
ходы, и единственным способом уложиться
в нормативы по расходу было банальное
снижение мощности.
Но последняя хоть и падала
в течение 80-х, но не так и сильно. Даже
в 1988 году мощность чемпионских моторов
Honda "в пике" составляла 900 л.с. при
среднем расходе на уровне 50 л/100 км за
гонку. И если учесть, что современные моторы F1 выдают менее 800 л.с. и тратят 75 л/100 км, возникает резонный вопрос - а где же прогресс?
Просто с тех пор
скорость болидов Формулы 1 возросла и
очень сильно: там, где раньше они ехали
200 км/час, нынче несутся 225. Если в 1988 году поул в Монако Айртона Сенны составлял 1:23.998, то в сейчас Феттель поднял планку до 1:13.556. То есть увеличилась средняя мощность, которую мотор выдает в течение круга, а вместе с ней и расход топлива. Скажем, если
хондовский мотор 80-х достигал 900 л.с. в квалификационном режиме, но
кратковременно в конце длинных прямых,
то на современных болидах с отточенной
аэродинамикой двигатель работает с
номинальным параметрами 5-8 раз на каждом из 50-70 кругов гонки. А до недавнего времени часть топлива еще и дожигалась в выпускных коллекторах для усиления эффекта "горячего выхлопа" (ныне запрещенного). Поэтому к планке 50 л/100 км, достигнутой в 80-х, придется идти заново, и при прочих равных экономичность мотора образца 2014 года должна быть ощутимо выше, чем 25 лет назад. Вот где помогут "зеленые" технологии.
Есть еще одна тонкость -
помимо прочего, новые моторы должны
иметь ресурс до 4000 км, тогда как
турбомоторы 80-х рассчитывались максимум
на одну гонку (то есть, 300-350 км) или даже
на одну квалификацию (50 км). И тут
начинаются сложности: мотор такого
ресурса при объеме 1,6 литра может
выдавать примерно 600-650 л.с., тогда как
FIA стремится сохранить
мощность на уровне нынешних 750 л.с. Не
достающие 100-150 л.с. будут обеспечиваться
с помощью «зеленых» технологий, в
частности, ERS (ныне
известная, как KERS). Проще
говоря, зеленый змий прогресса будет работать
на экономию не только топлива, но и
ресурса мотора.
KERS — это
накопитель энергии торможения, который
в этом году у всех команд электрический.
На торможении аккумуляторы KERS
заряжаются, питая электромотор мощностью
60 кВт (81 л.с.), который на последующем разгоне в течение
нескольких секунд помогает основному двигателю.
В 2014 году мощность «Керса» увеличится
до 120 кВт (162 л.с.), и частично компенсирует
потерю мощности бензинового мотора.
Эта же электрическая энергия будет
использоваться для движения автомобиля
по пит-лейн, то есть во время визитов в
боксы формульные болиды станут
электромобилями.
Наконец, разрешили технологию
турбокомпаундирования, которая
использовалась в моторах советских
танков, например, 5ТДФ.
В этом случае выхлопные газы крутят не
только турбину компрессора, но и силовую
турбину, которая отдает мощность на
коленчатый вал. В результате более
полного использования энергии выхлопных
газов увеличивается экономичность, но
это в теории — на практике бывает и
наоборот. Поэтому компаундированные
двигатели в «Формуле 1», как ожидается,
появятся несколько позже, когда
технология созреет.
Многих фанатов «Формулы 1»
волнует вопрос, зачем ей вся эта
экологическая мура. Весь пелетон из 24
машин за год сжигает меньше топлива,
чем гараж администрации любого субъекта
федераций, а в общем котле мирового
автопарка вклад «Формулы 1» вообще
ничтожен.
Но это тенденция. Сегодня
на экологию ориентируются не только
массовые производители: скоро появится
гибридный суперкар Porsche, на
пороге озеленения даже Ferrari.
И задача «Формулы 1» - задавать
правильный тон и пропагандировать
зеленые технологии. Нет ли в этом подходе
лицемерности? Ну, отчасти есть, ведь гоняются они ради секунд, а не сэкономленных литров. Но главное, что «Формула 1» - это спорт, и пока
правила едины для всех, он останется
честным спортом.
Тем более, некоторые из
формульных наработок могут использоваться
и на гражданских машинах. Скажем,
технологию KERS уже в скором
времени можно будет встретить на
серийных Peugeot: компания
работает над гибридным полным приводом,
когда задние колеса автомобиля (например,
Peugeot 3008) будут
приводиться в движении электрическим
мотор-генератором. Энергию он будет
черпать из аккумуляторов, заряжаемых
им же на торможении.
Так что «Формула 1» просто
идет в ногу со временем, и какие бы козьи
ноги не строила инженерам FIA,
я уверен, они смогут нас удивить.
Вах, красавец, Артём! Всё по полочкам разложил! А Тодт, по-моему, специально всех напугал рядными четвёрками, чтобы после этого V6 показался строптивым феррари и мерседесам идеальным вариантом.
Жана Тодта на мыло! Не помню кто привёл пример: во время проведения Тур Де Франс топлива расходуется больше, чем формульными болидами за сезон. Конечно велосипеды не стали ездить на двс, видимо учитываются автомобили поддержки, спонсоры, "моторхоумы" и т.д. (как сегодня я узнал на лекции об основах управления - все новшевства принимаются "в штыки" пока они не станут неотвратимыми и тогда люди просто смиряются, так что улыбаемся и машем!)
А по-моему неплохо встряхнуть регламент и поставить новую задачу. Заметили, в этом году про моторы вообще не говорят: побеждают выдувные диффузоры, шины, пилоты. За несколько лет бана на модернизацию моторов их параметры, похоже, окончательно сравнялись. А так в первые годы нового регламента должно быть интересно, у кого мотор мощнее, экономичнее и надежнее. Все-таки двигатель - наиболее вероятный источник механических сходов, так что влияет на интригу.
Логичнее было бы взяться за аэродинамику - огромная прижимная сила, сложности с преследованием соперника из-за разрежения и турбулентности воздушного потока. Это всё-таки автомобили, а не самолёты. А то, что параметры двигателей выровнялись - это скорее плюс, чем минус.
Интересная статья, с точки зрения отработки технологий, атомобильный спорт очень полезен. Мне нравиться что туда пропихивают технологии близкие к гражданским. При вливании денег в исследования и нам достанется на выходе что-нибудь полезное.
Офф топ. Сегодня по "Эхо" в челябинских новостях: Для уменьшения времени ожидания экипажа ДПС при аварии, администрация Челябинска приняла решение ввести трехзначный номер для вызова ГИБДД. Теперь не надо будет набирать 7 цифр, а всего 3. Ржал в голос. Представляете, набирать на 4 цифры меньше, теперь время ожидания сократится просто в разы! Помните как в мультике: "Пока твой конь раз, два, три, четыре я на ногах раз, два, раз два"
А Вы зря смеетесь, они ведь правы Экипаж ДПС прийдется ждать меньше ровно на то время, пока Вы наберете 4 цифры!!! Просто как-то с причинно-следственной связью не дружат видимо... По сабжу: Коту вот, наоборот, интересно было бы посмотреть гонку двигателей, нежели уравниловку в этом плане...
Возможно её мы и наблюдаем сейчас. Хотя Артём и говорит, что все двигатели, участвющие в чемпионате, уравнены между собой, но всё же есть и мнение что: двигатель Рено (он же Инфинити у Красных быков) немногим более экономичен, а Мерседес более мощный. Просто различные другие аспекты - такие как эффективность шасси, аэродинамики, КЕРС, чего-то там ещё - ниверируют эту "замороженную" гонку.
Почитал интервью с мужиком, двигающим проект строительства гоночного мегатрека под Обнинском. Мол, русская Нордшляйфе и т.п. - амбиций ребятам не занимать. Дай бог, чтобы всё так и получилось.
Немало удивило, что трасса создаётся не только в CAD-моделях и в реале, но и в модели для обычных компьютерных симуляторов. В статье упоминается разработка под rFactor, после чего предполагается конвертировать трассу в GTR2. Чуваки рубят не только в гонках, строительстве и менеджменте, но и в правильных компьютерных играх. Меня впечатлило.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]