|
Почему нельзя фотографировать в зоне контроля качества? Там и нет ничего интересного: прямоугольный зал с высоченными потолками да несколько товарных машин. Но прямо за руку дергают - низзя! А почему - не говорят, оттого именно здесь фото-зуд достигает апогея. Все же мне удалось сделать вот этот снимок: думаю, росписи сделаны кровью.
Я вообще обнаружил - много интересного висит на стенах. Например, такая вот агитка для нерях (для меня точно бы пошла).
А вот странная надпись на какой-то железной бандуре, которая стоит в проходе. Воззвание к совести?
А еще график, иллюстрирующий мысль автора книги "Почему Россия не Америка": график расхода газа для обогрева цехов в зависимости от времени года.
Знак запрета на входе в опасную зону. Хошь не хошь - шарахнешься.
Завод в Калуге очень напоминает заводы Skoda, что я видел в Квасинах и Млада Болеславе. Основной инструмент в кузовном цехе - огромные сварочные клещи на специальной подвеске, которыми рабочие управляются с акробатической ловкостью.
Работаю в основном молодые люди - средний возраст примерно 30 лет. Их привозят на автобусе из Калуги и с селений в радиусе 100 км от завода.
Начальная зарплата на заводе - 26 000 рублей, которая выплачивается с первой недели обучения. Это выше, чем в среднем по региону, поэтому работой тут дорожат. По мере накопления опыта растет "грейд" рабочего, а с ним и зарплата. Также плата увеличивается по мере вертикального роста.
Я спросил, правда ли, что на завод не берут людей с опытом работы в российской промышленности. Сказали - не правда. В принципе, устроится на рабочую специальность может любой желающий, который пройдет собеседование и успешное обучение.
Кажется, что кузов состоит из нескольки деталей: боковины, пол, крыша... На самом деле конструкция довольно сложна и включает множество кронштейнов, стоек, оболочек, которые свариваются сначала в детали поменьше, а затем - в большие блоки. Поскольку отдельные детали относительно легкие, сварка идет ручными полуавтоматами.
Прямо рядом с кузовным цехом расположено штамповочное производство "Северстали", где прессуют кузовные детали для одной пока модели - Volkswagen Polo Sedan. Да и то прокат используется в основном импортный, испанский, хотя постепенно растет доля череповецкого металла. Остальные машины делают здесь из штамповок, привезенных из Германии и Чехии.
На заводе делают четыре модели: Volkswagen Polo Sedan, Tiguan, Skoda Octavia, Fabia. Здесь очень гордятся, что гибкость производства позволяет быстро переключаться с одной модели на другую, выпуская их вперемешку. Это не так просто, как кажется: иногда прихоится даже менять захваты для деталей. И все же VW может похвалить себя за унификацию: моделей четыре, а платформ - две, так что многие детали совпадают. 
Производственные операции делаются на полу, а транспортировка по конвейеру поверху - видимо, в целях безопасности и лучшей компановки цеха.
Предварительно сваренную боковину кузова захватывают специальным манипулятором и приваривают к полу кузова.
Интересно, что перед сваркой рабочие наносят на шов специальные клей. Есть четыре вида с разной температурой нанесения и разными свойствами. Некоторые клеи выполняют больше роль герметика, а некоторые - увеличивают прочность шва, затвердевая при охлаждении.
Приспособления сделаны таким образом, чтобы влияние человека на процесс было минимально.
Роботы тоже есть, хотя мне показалось, что их удельное количество чуть ниже, чем на чешских заводах. Впрочем, это нормально - роботы окупаются при больших объемах производства.
Роботы варят кузова не только классической точечной сваркой, но и делают тонкую лазерную пайку.
А эти роботы производят точное измерение геометрии кузова по ключевым точкам, и если наблюдаются отклонения - начинается расследование причин и ликвидация последствий.
После этого качество швов и подгонку деталей проверяют рабочие, заодно обрабатывая швы до нужной гладкости.
Коммуникации внутри завода весьма сложные и витиеватые. Снимаешь шляпу перед теми, кто все это спроектировал и отладил. Завод - это непостижимо сложный организм.
Система световой сигнализации помогает доставщикам деталей ориентироваться.
Сейчас на заводе работают в основном россияне - немцев осталось человек 100, да и то их функции в основном дублированы российскими коллегами, чтобы вскоре осуществить плавную русификацию. Тем не менее, многие инструкции на стенах - на немецком. 
Как и на многих заводах, здесь популярны велосипеды.
Стерильный цех окраски нам не показали, поэтому вслед за окрашенными кузовами мы отправились в цех сборки.
Сборочные операции, по сути - наименнее требовательны к квалификации и образованию рабочих. Тем не менее после приема на работу все рабочие проходят недельный тренинг в учебном центре прямо на территории завода. Не выдержившие его могут быть отчислены.
Скелет Fabia позвляет детально понять расположение основных узлов автомобиля.
А вот стенд для отрабоки моторики рук с болтиками и гаечками - по сути, здесь люди превращаются в биороботов. Есть похожий стенд с разъемами, где нужно за время собрать всю цепь и зажечь лампочку. Чтобы рабочие не утомлялись от рутины, им предлагают также усовершенствовать некоторые процессы прямо в учебном зале. И все-таки мне кажется, что работа на конвейере - это ад.
Во время сборки кузов закрывают пластиковыми или текстильными защитами. Такт ковейера длится 1,76 минуты, всего сборка кузова включает 115 тактов.
Чтобы рабочие не уставали, переодически бригадир делает ротацию, меняя их между операциями. Сам бригадир может подменить любого. Интересно, что с каждой машиной едет ее электронная "медицинская карта". Она хранится потом в архивах и позволяет через несколько лет узнать, кто именно делал ту или иную операцию.
А вот специальный "летающий" стул для сборщиков.
Ниже - супермаркет, промежуточный склад запчастей. Сюда они поступают из отдела логистики в определенной последовательности.
Затем специальные люди на погрузчиках набирают необходимые комплекты деталей и доставляют их в строгой последовательности к месту сборки. Это позволяет выпускать огромное количество модификаций машин: с подушками и без, с автоматами и механиками, с кондиционерами и климат-контролями.
Склад настолько велик, что у него есть улицы: это Королева-штрассе.
А вот одна из самых знаменитых операций - женитьба силового агрегата и кузова. Затем рабочие протягивают крепеж, причем по штрих коду они могут сразу определить, какие именно гайки нужно затянуть. То же самое - с подвеской, которая поступает в подсобранном виде.
На стенах висят шпаргалки, объясняющие, как сборщикам следует выявлять дефекты сборки. Я так понимаю, от этого зависит их "грейд" и в конечном счете - зарплата.
А это макет завода на входе. Сейчас он рассчитан на 160 тысяч автомобилей в год в режиме полного цикла, еще две модели - "Таурег" и "Мультивэн" собирают крупноузловым методом в отдельном цехе. Но рядом уже строятся новые цеха, чтобы увеличить общую производительность до 225 тысяч в год. Это не считая завода Skoda в Нижнем Новгороде, который пока занимается крупноузловой сборкой "Йети", но со следующего года также перейдет на полный цикл.
С этого ракурса на переднем плане - штамповочный цех "Северстали", "прилипший" к основному заводу, хотя он и принадлежит совершенно другой компании. В этом - смысл понятия технопарк, территорию которого вы видите на диараме. Скоро здесь появятся и другие поставщики компонентов, и, вероятно, завод по производству двигателей, анонсированный накануне. На территории технопарка есть своя таможня, склад, тестовый трек, зона хранения готовой продукции.
| 
