Картинка до сих пор стоит у меня перед глазами: в перерыве между заездами инструктор Александр выбирается из автомобиля, чтобы глотнуть воды. На улице -25, он в майке, пар валит от него, как от задохнувшегося коня. Наш заезд следующий, мы с напарником (тоже Артемом) забираемся в салон полноприводной Audi A4, Александр – за руль. Кругом темнотища, и только мощная струя света от фар выхватывает из небытия лед и сугробы, словно рисует их. Александр сдает задним ходом, машина делает широкий разворот по пустой тренировочной площадке и в непрерывном разгоне ввинчивается в узкий коридор проложенной по льду гоночной петли. Если на челябинском метеорите были пассажиры, в момент входа в атмосферу Земли они чувствовали то же самое.
Вообще «штурманские заезды» для курсантов школы Audi Quattro должны были проходить на 300-сильном Audi RS3, но наша группа была крайней, и хот-хетч подался в родную Москву, поэтому показательные выступления провели на тех же Audi A4 2.0 TFSI Quattro (180 л.с.), что и само обучение. Это гражданская машина, украшенная разве что резиновой «бородой» для спаррингов с брустверами. Правда, учились на стандартных шипованных шинах, а для адреналиновых гонок установили узкие покрышки на «гвоздях» (пятимиллиметровых шипах), которые цепляются за лед, примерно как обычная шина за асфальт.
Александр Титович - персонаж вполне реальный )
Я уже катался пассажиром с гонщиками, но привыкнуть к этому невозможно, особенно когда два часа назад ты сам пытался проделать все то же самое. В эти минуты евклидово пространство не просто искажается – оно завязывается узлом, а привычное понимание физики насилуется в жесткой форме. В голове только одна мысль – это невозможно! И если бы не дикие броски из стороны в сторону, можно было отнестись к происходящему, как веселому кино на ускоренном воспроизведении.
Скорость перехлестывает все разумные границы, и я толком не знаю, сколько там выдавал A4 в конце прямых, 140 или 160 км/час, но ощущение падения к центру Земли нарастает со звуком двигателя.
Повороты… Более-менее менее привычная техника «широкий вход – апекс – широкий выход» здесь дополняется искусственным заносом на входе, когда машина еще до виража выставляется почти под углом выхода на следующую прямую. Проще говоря, если поворот на 90 градусов, перед ним автомобиль едет если не поперек трассы, то где-то близко. В таком неестественном состоянии он влетает в поворот как будто неуправляемый, и под полным газом начинает вытаскивать себя к выходу, поливая окрестности снегом, как напалмом.
Заносы получаются абсолютно податливыми, пилот контролирует угол, как если бы ребенок вертел машинку как ему заблагорассудится. В каком-то вираже, вероятно, Александр выставляет машину слишком рано, траектория ломается, машину тащит на внутренний бруствер, но против всех инстинктов пилот поддает газу, и сила инерции вытаскивает ее на нужную траекторию. В другой момент мы слегка наскакиваем на бруствер, и снова – газ, газ, газ, автомобиль буквально спрыгивает с него, попадая точно на следующий прямик. Иногда бруствер летит вдоль лобового стекла, словно картинка в окне поезда. В связках бывают моменты, когда автомобиль на выходе с очередной дуги стоит чуть ли не задом наперед относительно следующего виража, потом его перекладывает на другой борт – очень напоминает фигурное катание.
Техника руления при этом также парадоксальна, как все происходящее. Мы привыкли вертеть рулем. Мы думаем, что если ворочать им на 360 градусов, машина станет более верткой. Александр делает короткие движения, напоминающие скорее импульсы, чем руление. Он словно играет в настольный теннис, когда за быстрой подачей следует такой же быстрый ответ. Небольшие качания влево-вправо, и всё - остальное доделывает сила инерции и прирученная физика.
Конечно, в управляемом заносе нет большой магии, и все мы любим исполнять «полицейский разворот» на ручнике где-нибудь на парковке, особенно если рядом девушка. На пустых площадках это в принципе несложно, а если автомобиль задне- или полноприводный, то можно тянуть его в заносе, поддавая газ. Но достаточно поставить несколько конусов или обозначить трассу, как занос превращается в искусство, потому что теперь нужно не просто инициировать его, но и контролировать. А чтобы проехать в таком четком скольжении всю трассу, как это делает Александр, нужно тренироваться специально. Удивительно, но накануне мы тоже научились ездить в постоянном скольжении, и казалось, дело сделано, но когда я увидел, на какой скорости это можно выполнить умеючи, шаблон разорвало в клочья (в третий раз за день).
Вообще заносы – вещь тонкая и необъяснимая, как квантовая физика. То есть у всех есть некий набор стандартных рефлексов и понятий о том, куда едет машина, если педаль нажата, а руль повернут. Проблема ровно в том, что при езде со скольжениями некоторые из этих рефлексов адски мешают. Когда ты видишь, что тебя несет прямиком на бруствер, и колени уже обмякают от предчувствия удара, нужно не тормозить, а жать на газ. Затормозишь – безвольно выкатишься наружу, а может, и перевернешься (если ход быстрый). Сломаешь себя, поддашь газу – проскользишь вдоль бруствера под аплодисменты своего эго. Но можно и переборщить, тогда закрутишься волчком, а рация захрипит упреками.
Сложно довериться физике. Чисто теоретически я вполне понимаю, почему в какие-то моменты нужно жать газ и держать руль прямо, хотя дорога наверчена на бигуди. Но одно дело понимать, а другое – ступить на тонкий шнур и пройти по нему на высоте да хоть даже человеческого роста. Сложно расслабиться, сидя на узком карнизе. А чтобы занос был контролируемый, нужно пригреть его змею у себя на груди. Нужно практически взять ее замуж. На скорости, скажем, 80 км/час на льду это не кажется безопасной затеей. На 120 км/час… Да пропади оно пропадом, хочу домой.
У вас уже безусловно созрел часто задаваемый вопрос – зачем это всё? Езда в скольжении… Сегодня даже адепты этого искусства – раллисты – постепенно уходят в сторону более «кольцевой» техники пилотажа, минимизируя заносы, а уж обычным водителям они и вовсе ни к чему. Современные автомобили с системой стабилизации, во-первых, не дадут скользить как следует, во-вторых, в критической ситуации, скорее всего, справятся лучше, чем средний водитель даже после курсов контраварии. Потому что одно дело ожидать заноса, а другое – бороться с ним в реальных условиях, когда пространство для маневра сужено другими машинами, столбами и косогорами.
Я смотрю на Глеба, который занимается картингом, и ловлю себя на мысли, что автоспорт все больше превращается в какое-то ветхозаветное искусство, вроде фехтования, от которого все меньше зависит наша жизнь. Никто ведь не фехтует, чтобы одолеть в переулке кучку негодяев с битами.
Но вот что я вам скажу. Во-первых, любое старомодное искусство является хранителем какое-каких традиций, без которых человек превращается в болвана. Часто вижу, как машины, которые едут по трассе 160 км/час затем перед поворотом, который проходится, скажем, на 80 км/час, тормозят чуть ли не до 40 км/час. А потом снова низко бреют по прямой. Водители не чувствуют машины, они просто полагаются на ее мощностные возможности. Они не могут распределить риски, думая, что 160 км/час на прямой для них безопаснее, чем 80 км/час в том повороте. Системы стабилизации могут убить в нас чувство машины окончательно, создав наконец иллюзию, что возможности физики беспредельны. Пожалуй, школы контраварии нужны именно для того, чтобы мы, глядя на огонь, осознавали его жгучую натуру и учились с ним справляться.
И наконец, как любое искусство, контролируемое скольжение – это просто красиво.
А вот как оно начиналось - В-групповой Audi Quattro, по сути, первая полноприводная легковушка. Умножайте впечатления на 10 - так оно воспринимается изнутри
