Авторский

Вопрос стар, как мир: почему в России асфальт сходит вместе с вешними водами? Я сыт по горло рассказами про жуткий климат, который делает невозможным качественные дороги и долговечную разметку. Интуиция подсказывает, что бесконечные кивания на погоду – не более чем отмазки дорожников.

А что подсказывает здравый смысл? Я почитал разнообразные отчеты и материалы конференций, и выяснилось интересное обстоятельство. Помимо разгильдяйства и коррупции, о которых даже говорить скучно, основная причина дрянных дорог в России – качество битумов. Ситуация доходит прямо-таки до смешного.

Ну, к примеру, ГОСТ 22245-90 предполагает, что самый морозоустойчивый битум в России имеет температуру хрупкости не выше -20 градусов. Минус двадцать?!!  При этом на всей территории России температура наиболее холодных суток ниже -20 градусов, а на 96% территории ниже -25 градусов.

Если битум проморозить ниже температуры хрупкости, он, как несложно догадаться, становится хрупким и покрывается трещинами. Весной в них попадает талая вода, которая во время ночных заморозков превращается в лед и «взрывает» асфальтовую корку. Вот причина появления ямы, изображенной на первой фотографии (ул. Героев Танкограда).

На этом беды не заканчиваются. Помимо мороза битумы не любят жару. То же самый ГОСТ требует от самого жаростойкого битума температуры размягчения не менее 51 градуса. Но этого опять недостаточно, потому что температура асфальта в солнечный день может на 20-30 градусов отличаться от атмосферной. До 50 с лишним градусов асфальт прогревает даже на Урале, что уж говорить про южные регионы. Перегретый битум теряет способность воспринимать продольные нагрузки, отсюда – наплывы и колеи. Порой дело доходит до образования луж битума в жаркий день – этим летом, к примеру, плавленого битума хлебнули москвичи.

Еще интереснее, что теплолюбивые битумы непригодны для мороза, и наоборот. То есть тот битум, что обязан работать при -20 не любит температуры выше +35. А тот, что не боится +51, нельзя морозить ниже -12. Другими словами, ГОСТ предполагает очень узкий температурный диапазон работы любого битума, хотя в России с ее резко континентальным климатом перепады температур зима-лета в 80 градусов – вполне нормальное явление.

Получается, низкое качество дорог запрограммировано буквально на законодательном уровне. Даже если асфальтовый завод соблюдает нормы, начальник участка не экономит на щебне, а дорожный рабочий соблюдает технологию, асфальтовое покрытие рано или поздно треснет или поплывет.

А есть ли вообще битумы, которые выдерживают резкие перепады температур? Есть, просто они дороже. В Европе, например, используют природные битумы, которые добываются на месторождениях в Южной Америке, в частности, в Венесуэле, и они куда лучше готовы к превратностям погоды. В России битумы получают искусственно, как продукт нефтепереработки: после отгона светлых фракций остается гудрон, который путем окисления превращают в битумы. Подобные битумы хуже, но такая концепция позволяет решить проблему «утилизации» тяжелых нефтяных фракций. Поэтому и отношение к битумом соответствующее – побочный продукт.  

Борьба за качество дорог идет в России неисповедимыми путями. То тюменский институт на полном серьезе предлагает ввести дорожные знак «Не накатывай колею», то правительство грозит запретом на движение грузовиков в жару  (а где, интересно, они должны ее пережидать?). Казалось бы, зачем бороться с последствиями, когда можно вырвать проблему с корнем, например, введя более строгие требования к битумам и к НПЗ, их производящим?

И тут вопрос перетекает в область, для меня совершенно непонятную. Дело, видимо, в большой политике. Делать качественный битум нашим НПЗ невыгодно, потому что он стоит в три раза дешевле светлых нефтепродуктов - примерно 9 000 рублей за тонну. То есть даже меньше, чем сырая нефть. Чтобы получить хороший битум, нужно менять технологию его производства и закупать оборудование, короче, нужны инвестиции. Но рынок сбыта светлых нефтепродуктов и сырой нефти куда масштабнее рынка битумов, а дорожники, видимо, не готовы платить за дорогой качественный продукт. Получается замкнутый круг: нефтяное лобби не дает правительству установить более жесткие требования на битумы, а отсутствие жестких требований лишает НПЗ мотивации осваивать новые технологии. У дорожников свой интерес: хуже битум, чаще ремонты.

К тому же у нефтяного комплекса есть правительственная установка на увеличение выхода светлых нефтепродуктов до 85% путем более глубокой переработки нефти. Это еще больше обедняет тяжелые фракции, снижая качества битума, в частности, его трещиностойкость.

Короче говоря, проблема весеннего асфальта фундаментальна и навязана сверху. Хороший выход из ситуации – это введение обязательной гарантии на дорожное полотно сроком, скажем, 10-15 лет. Все возможные дефекты качества полотна описаны и классифицированы,  так что проблем с предъявлением претензий не возникнет, было бы желание.

Хотя в России благие намерения часто выходят боком. Введи сейчас гарантию на дороги, цена километра возрастет до совсем заоблачных величин, а темпы дорожного строительства упадут – кому охота подписываться на бесплатные ремонты в течение 10-15 лет? Чтобы гарантия на дороги действовала, для начала надо победить коррупцию в сфере строительства, а это, как вы понимаете, задача посложнее, чем производство качественных битумов.