Девятое поколение Accord в Россию привезли в американском исполнении. В США это - второй по популярности легковой автомобиль, но мы больше любили европейские "Хонда"
Начало сентября выдалось бурным для автомобильного рынка. Honda объявила о сворачивании деятельности в России, хотя заявление сделано по-азиатски витиевато. Компания прекращает традиционную продажу новых автомобилей, но оставляет дилерам возможность оформлять заказы на импорт моделей по предзаказу клиента. Последнее обстоятельство выпячивается, как аргумент в пользу верности Honda российскому рынку, но это – не более чем лукавство. Грубо говоря, не будет ни рекламы, ни тестовых машин, ни скидок, ни льготных кредитов, ни даже фиксированного прайс-листа: все, что предложат клиенту, это помощь в оформлении, растаможке и доставке автомобиля из-за границы по валютному прайсу с предоплатой. Много ли найдется желающих? Грубо говоря, мы и сейчас можем обратиться в специализированную компанию и привезти в Россию любую из непредставленных у нас марок, однако если спрос на такую услугу и был, обесценившийся рубль его подкосил.
Как и Opel, Honda обещает сохранить каналы поставок запасных частей и выполнять обязательства по постпродажному обслуживанию. Но, как и с Opel, проблемы могут возникнуть на местах, поскольку дилеры Honda уже погрузились в тяжелые думы о перспективах сотрудничества с маркой.
В принципе, ничего внезапного не произошло. Honda, в отличие от General Motors, никогда не рассматривала российский рынок в качестве ключевого, не имела собственных производств в России и располагала ограниченной дилерской сетью. Последние годы компания поставляла нам все больше моделей, адресованных американскому рынку, например, Accord. Это, как мне кажется, также повлияло на ее имидж: все-таки мы ценили именно европейские или японские версии Honda, а различия с американскими достаточно заметные.
С началом кризиса продажи Honda снизились почти в пять раз, так что уход был вполне ожидаем. Шаг вызывает меньше негатива, чем бегство GM, которая подписала соглашение с правительством, несла определенны обязательства и располагала крупными производствами, сейчас законсервированными (кстати, их пыталась перекупить Hyundai, но GM якобы отказалась – собака на сене). Если ситуация нормализуется, для полноценного возврата в России Honda потребуется реставрация дилерской сети, но в любом случае ее потери существенно меньше, чем у GM.
Возможно, Honda не последняя на выход. Так, весьма тяжелым остается положение французской пары Peugeot и Citroen, которые продают сейчас столько же автомобилей, сколько премиальная Porsche. Немногим лучше выглядят любители полноприводников Suzuki и Ssang Yong, хотя японская компания недавно представила новую Vitara, организовав полноценную маркетинговую компанию по продвижению автомобиля. К сожалению, скакнувший курс валют готов убить проект «Витара» в зародыше: если изначально цена в базовой версии составляла 899 тысяч рублей, то теперь – от 955 тысяч. И это – за переднеприводный автомобиль В-класса со 117-сильным мотором… Мне нравится концепция новой Vitara, но, боюсь, спрос на нее будет исчезающий.
Кризис ударил по китайским компаниям, а также ряду американских брендов, например, Chrysler (три проданных автомобиля в июле на всю страну), и Jeep. Последний, впрочем, может реабилитироваться за счет выхода нового Renegade… Хотя что я говорю: при цене от 1,189 млн рублей автомобиль размером с упомянутую Vitara вряд ли пойдет на ура.
Уходят не только марки – уходят целые сегменты. Я уже писал, что в России практически невозможно купить минивэн в традиционном понимании. Исчезают автомобили А-класса, не осталось полноценных горячих хетчбэков. Из нишевых автомобилей бодрее всего держатся пикапы, и Toyota c Mitsubishi даже выводят на рынок новые Hilux и L200, однако ценники от 1.5 млн и 1,35 млн рублей соответственно говорят за себя.
Впрочем, рынок не сдается. Уход отдельных марок и моделей, по сути, расчищает место для тех, кто остался. И ряд компаний обозначил приверженность России не слово, а делом.
В сентябре стартовало сразу два крупных моторных производства: в самом начале месяца завод в Алабуге открыл Ford Sollers, а сегодня, 6 сентября, в Калуге начали выпускать двигатели Volkswagen. Напомню, что в начале года на АвтоВАЗе стартовало производство моторов Renault.
Я почему-то считал, что заводы Ford и Volkswagen будут осуществлять лишь сборку силовых агрегатов, а компоненты повезут из-за границы. Но нет, помимо сборочных цехов на обоих предприятиях есть цеха мехобработки, где «точат» коленчатые валы, блоки и головки цилиндров. Более того, тот же Volkswagen покупает заготовки для алюминиевых блоков и головок – по сути, ключевых деталей двигателя – у российской компании Nemak (Ульяновск). Постепенно список локализованных компонентов будут расти, и в нынешних условиях компании подстегивают не только обязательства перед правительством, но и курсы валют.
На заводе Ford будут выпускать 1.6-литровые двигатели для "Фокуса" и "Фиесты" мощностью 85, 105 и 125 л.с. Volkswagen локализовал выпуск безнаддувных 1.6 семейства EA211 для Octavia, Golf, Polo Sedan, Rapid, Yeti и т.д.
Моторную тему в неожиданном ключе развил АвтоВАЗ: с 2016 года завод планирует устанавливать на Largus (суть, Logan-универсал) российский двигатель, чтобы повысить локализацию и снизить стоимость модели. По-моему, это будет первый прецедент вживления отечественного мотора в иностранное шасси. Впрочем, раньше «Ларгуса» та же участь ждет новую Lada X-Ray.
Японцы и "Группа ГАЗ" планируют захватить изрядную долю рынка коммерческого транспорта. И не только в России
О перспективе экспорта автомобилей уже писал, но в последние дни появилась еще пара интересных новостей на тему. Так, «Группа ГАЗ» и японская Isuzu подписали меморандум о взаимопонимании, который обозначил контуры будущего сотрудничества. Оно подразумевает совместную разработку семейства «Газель» и «Соболь» новых поколений, причем японская сторона, видимо, предоставит в том числе мотор. Речь идет о совместном освоении как российского рынка, так и зарубежных. Isuzu, которая имеет завод в России, но продает мало, заинтересована в контрактной сборке своих грузовиков на мощностях «Группы ГАЗ» для российского рынка. А «Группа ГАЗ» в свою очередь планирует с помощью Isuzu создать экспортные варианты «Газелей» и «Соболей», а для их продажи использовать потенциал третьего участника будущей сделки – торгового дома Itochu Corporation, имеющего представительство в 65 странах мира.
Mazda потеряла в кризис меньше, чем Honda, и похоже, покидать Россию не собирается. С одной стороны, компания располагает на Дальнем Востоке довольно мощным производством на паях с Sollers - там выпускают Mazda6 и CX-5. Но в последнее время в прессу просочилась информация о возможном создании в России моторного производства Mazda, причем не столько для внутренних нужд, сколько на экспорт. По словам главы Sollers Вадима Швецова, проект будет запущен в 2017 году.
Если суммировать, кризис прошелся по автопрому России острым ножом, расчленив на два лагеря. Пока один лагерь пассивно наблюдает за ситуацией и придирчиво взвешивает выгоды и потери от потенциального ухода, второй лагерь отбросил сомнения и работает на перспективу, стараясь нивелировать риски от курсовых скачек за счет локализации производства. Можно сравнить ситуацию с обрывом навесного моста. Те, кто уже прошел точку невозврата, мчатся вперед, отставшие спасаются бегством назад.
В ближайшее время нас ждет уменьшение разнообразия новых автомобилей: уйдут марки с небольшими долями и нишевые модели. Рынок будут контролировать в основном крупные компании, в числе которых АвтоВАЗ-Nissan-Renault, Kia-Hyundai, Ford, Volkswagen-Skoda, Toyota.
В некотором смысле рынок станет беднее, и скептик всегда сможет сказать, что вот раньше-де было лучше. Однако если тренд сохранится, выжившие компании будут здоровее и принесут больше выгод России, чем отверточные сборки начала эпохи локализации. Создается впечатление, что кризис стал хорошим экономическим мотиватором для возникновения в стране полноценного автопрома. Впрочем, не будем забегать вперед – пока это лишь перспектива. Но перспектива отнюдь не эфемерная.
|
