Фото autoexpress.co.uk
1.16 л/100 км.
Это не какая-то там предполагаемая цифра расхода топлива, а
значение, полученное во время журналистского тест-драйва предсерийного
автомобиля по центру Лондона. Бака емкостью 10 л хватает на 650 км пробега в
смешанном цикле, а по трассе получится все 1000 км.
Продажи Volkswagen XL1
начнутся в начале 2014 года. Это ответ на вопрос, что будет, если
все мыслимые способы снижения расхода топлива объединить в одном автомобиле.
Причем XL1
не какая-нибудь чахотка, способная обогнать лишь трамвай. Скорость ограничена электроникой на 160 км/час, разгон 0-100
км/час занимает 12,7 секунд, то есть по динамике автомобиль сопоставим с Peugeot 308 1.6 AT.
Первый секрет – сверхэкономичный турбодизель объемом 0,8 л и
мощностью 47 л.с. Мало? Да, мало, поэтому дизелю помогает 27-сильный
электромотор (итого 74 л.с.), но главное, XL1 весит менее 800 кг, то
есть не тяжелее «Оки». Добились этого использованием композитных материалов,
тогда как на традиционные металлы пришлось лишь 184 кг массы. Легкий кузов и
узкие шины позволили отказаться от усилителя руля, но климат-контроль и
аудиосистема имеются.
Несмотря на пропорции большого автомобиля, XL1 сопоставим по длине с Polo (менее 4 метров), а
оптический обман объясняется низким кузовом, который едва превышает рост пятилетнего
ребенка.
Мизерная фронтальную площадь вкупе с рекордным коэффициентом лобового сопротивления (Сх=0.159) радикально
снизили аэродинамическое сопротивление. Напомню, что при скорости более 60
км/час львиную долю энергии двигателя мы тратим на преодоление потока воздуха.
И вот удивительный факт: при движении со скоростью около 100
км/час необходимая мощность составляет… держите челюсть, 8 л.с.! Помните, я как-то писал пост про принудительное
ограничение скорости – так вот, XL1 идеально подходит под ту концепцию.
В отличие от Ё-мобиля, XL1 имеет традиционную трансмиссию, 7-ступенчатый DSG-робот, но через отдельное
сцепление подключается упомянутый электромотор. Он питается от блока литий-ионных
батарей емкостью 5,5 кВт*ч, которых достаточно, чтобы проехать 35 км на чистой
электротяге. Соответственно, при моем графике движений 80% поездок можно было
бы совершить в режиме "электрички".
Но в целом XL1
– не электромобиль и даже не совсем гибрид, а именно дизельный аппарат, ибо основным
источником энергии все же является ДВС, соединенный с колесами механически.
Экономичность в смешанном европейском цикле составляет 0,75
л/100 км, но в этой цифре есть толика лукавства, поскольку частично автомобиль
едет за счет полностью заряженного аккумулятора. Однако по условиям теста
подзаряжать аккумулятор можно не чаще, чем раз в 75 км, поэтому на средних дистанциях его расход реально ниже
1 л/100 км. Если же ехать на чисто дизельной тяге, цифры катастрофически растут
– аж до 2 л/100 км. Но даже так при поездке из Челябинска в Москву он потребует
лишь одну дозаправку, а расходы на топливо составят примерно 700 рублей. При
ежедневном использовании можно получить еще лучшую экономичность за счет
электрических подзарядок.
Если бы пиарщики Ё-мобиля были честны, они бы не
преподносили свою концепцию как нечто из ряда вон, о чем никто на Западе не
думал. Во многом XL1 и Ё-мобиль
идут параллельными курсами, но именно поэтому новый Volkswagen является лучшей иллюстрацией того, почему Ё-мобиль в изначальной концепции невозможен.
Ведь при всех своих прелестях XL1 получился дорогим. Розничная цена
пока не называется, но композитный кузов, дизель, сложная трансмиссия и блок
батарей делают его в разы более дорогим, чем обычные машины такого класса.
Называется даже кошмарная цифра в 86 тысяч фунтов (4,3 млн рублей), но это
неофициальная информация, а сам Volkswagen
пока хранит молчание. Возможно, реальная цена будет много ниже, но, как и в
случае с первыми «Приусами» у Toyota, Volkswagen вполне может субсидировать покупку
первым клиентам. В следующем году будет выпущено порядка 250 XL1, так что вариант с продажей ниже
рыночной стоимости вполне реален.
Можно задуматься, почему другие производители не применяют такие
вот обтекаемые кузова, ведь идее – сто лет в обед? Причина прозаична. XL1 при длине, как у VW Polo, имеет пассажировместительность,
как у Smart, то есть он
двухместный, а объем багажника – 99 л (в 2-3 раза меньше обычного для класса
значения).
Соответственно, сделать машину экономичной, практичной и
дешевой не под силу даже Volkswagen,
но я бы не спешил ставить на ней крест. Из последних новинок в стане «зеленых»,
Volkswagen XL1
кажется мне наиболее перспективным вариантом, наряду с Tesla Model S.
Я ведь писал недавно про машины-комьютеры,
основная задача которых – доставить человека на работу, в фитнесс-клуб или
магазин. Им не нужна пассажировместимость, и перевозка комода – тоже не про
них. Коль скоро в Европе (а скоро и в России) именно такие машины все более
востребованы, XL1 вовсе
не выглядит глупой абстракцией.
Важно и то, что перед нами вполне реальный автомобиль с
нормальным запасом хода и минимумом нюансов с точки зрения обслуживания.
Это автомобиль-вектор, который интересен как тенденция.
Сегодня нет технологий дешевого производства композитов и литий-ионных батарей,
но работы в этом направлении ведутся постоянно, так что потенциал для удешевления
есть.
Но даже не это
главное: на пути к массовому производству XL1 может избавиться от части дорогостоящих решений, и пусть при
этом его экономичность несколько пострадает, учитывая десятикратный запас
относительно серийных машин, он может себе это позволить.
Интересно, что одновременно с Volkswagen XL1 дебютирует первый
серийный электромобиль BMW i3, и баварцы
уверяют – по удовольствую от вождения он даст фору любому из существующих
хетчей гольф-класса.
|
