Как-то я задался вопросом – можно ли считать пикапы альтернативой
паркетникам на роль семейных автомобилей, ведь по ценам они сравнимы, но пикапы
обычно проходимее и более вместительны. В качестве референсной модели я тогда
использовал последнюю новинку – Volkswagen Amarok.
Большинство читателей сказали, что вряд ли, и основной скепсис был связан
с открытым грузовым отсеком.
И вот выпал шанс познакомиться с «Амароком» лично, и я смог
окончательно сформулировать ответ.
Эти четыре автомобиля пересекают Россию от Калининграда до Владивостока
в рамках «Амарок тура». В крупных городах в экипажи подсаживаются журналисты и
едут часть пути, оценивая автомобиль. Мой кусок – от Челябинска до самой старой
в России гидроэлектростанции в Порогах (недалеко от Сатки, под Бердяушем).
Особенно я переживал за обгоны: все-таки для 2-тонного
автомобиля 163-сильный дизель не сулит ничего экстраординарного. Но напрасно я
его недооценивал: дизель-то как раз таки отличный, с широким рабочим диапазоном
от 2000 до 4500 об/мин. Иногда даже ленишься сбрасывать передачу, полагаясь на
запас момента: на обгон можно выходить в горку на четвертой при скорости 100
км/час. Передаточные числа шестиступой механики подобраны удачно, и в момент
опережения я ни разу не влетел в лимитатор, как на Ssang Yong New Actyon с его «узколобым» дизелем
и коротенькими передачами.
Расход топлива «Амарока»
на равнинных участках при езде в рамках правил составил 8,1 л/100 км, в горах
под Златоустом поднялся на поллитра. В целом, немало, но нужно учитывать массу
и габариты машины, а также внедорожную резину M+S.
У «Амарока» хорошая настройка педали сцепления – трогаешься очень
уверенно, в том числе на бездорожье. А вот коробка передач более тугая, чем на
легковых «фольцах», да и педали расположены по-грузовому высоко, а средняя - длинноходна
и мягковата, что усиливает субъективное ощущение массивности автомобиля.
Если скорость «Амарок» набирает охотно, то поддерживать темп
долгое время не дает уже шасси. Рама, неразрезной мост, рессорная задняя подвеска,
высокий кузов… На неровной дороге на 100 км/час становится страшновато, потому
что при маневрах «Амарок» ощутимо виляет разгруженной задней частью,
активизируя систему стабилизации. При этом из-за пустого руля не покидает
чувство разъединенности с машиной, так что порой невольно наезжаешь на сплошную
линию.
Под Бердяушем на подобии горного серпантина голова начала
кружится задолго до того, как засвистели шины – машина «ложится» в поворот,
подобно авиалайнеру, плавно кренясь и давая почувствовать свою массу. Если на
кроссовере по этим связкам можно ломиться в легковом темпе, то «Амарок», да еще
на внедорожной резине, требует степенности.
С точки зрения виброкомфорта «Амарок» двояк: некоторые
выбоины, вроде срезанных пластин асфальта, он не замечает вообще – они растворяются
в боковинах его мясистых шин. До поры до времени ход у него кажется плавным,
как у лимузина. Но не злите задний мост: стоит ему пуститься в пляс на серии колдобин,
и в салоне начинается настоящее землетрясение, от которого просыпаются «сверчки»
даже в таком крепком автомобиле, как «Фольксваген». Но если ваш желудок
позволяет, по грунтовке, усеянной камнями, можно лететь, не глядя – чтобы пробить
такую резину (а тем более такую подвеску) нужно постараться.
Автомобиль достаточно
шумный, во многом из-за внедорожных шин, которые издают звук, напоминающий монотонное
гудение в автобусах дальнего следования. Но и дизель не тихоня: после 2500
об/мин он переключает все внимание на себя. В целом, конечно, не критично – с включенной
музыкой не очень замечаешь посторонние звуки.
Салон у автомобиля, кстати, приятный на вид, а эргономика
гораздо ближе к легковой, чем у большинства пикапов и внедорожников, вроде Mitsubishi Pajero Sport.
На легком бездорожье автомобиль понравился: с защитой
двигателя и коробки передач, жестким полным приводом, понижающей передачей и
блокировкой заднего дифференциала он легко переваливается через брустверы по
краям грунтовки и сползает вниз по каменным кручам. Его главный враг – это габариты
и длина колесной базы, но в остальном он кажется очень способным. Шноркели установлены
не понта ради, а в преддверии самой сложной части маршрута – штурма озера
Байкал по северному берегу.
Места на втором ряду не запредельно много, но достаточно, а
о размерах «багажника» можете судить по фотографии. Две высокопрофильные
запаски на 16 дисках теряются в его недрах, а сумка кажется борсеткой. Все
четыре автомобиля имели разное «оформление» грузового отсека: у первой машины -
открытый кузов плюс миникофр, у второй – крышка во всю площадь кузова, у
третьей - два ларя, и, наконец, закрытый кунг. Правда, добиться герметичности створок
не удается, и в песчаных пустынях под Волгоградом путешественники обнаружили
толстенный слой пыли на своих вещах.
Возвращаясь к моему вопросу, скажу так: этот маршрут я все
же предпочел бы преодолеть на паркетнике. Легковые повадки и меньшая масса дают
уверенность на трассе, да и комфортнее в паркетнике. А в городе, подозреваю, чаша
весов накренилась бы в сторону «кроссоча» еще сильнее, ибо при таких габаритах
и фиговой обзорности назад парковаться на «Амароке» приходится особенно
осторожно.
Пикап – альтернатива паркетнику, когда вы ищите чего-то
большего, чем просто автомобиль для семьи из четырех человек. Например, если вы
сноубордист, заядлый рыбак, турист или сам себе прораб на строительстве
собственной дачи – вот тут «Амарок» может перекрыть плюсы паркетника своей
невозмутимостью на офф-роаде и возможностью взять на борт до тонны груза. А так
я выбираю паркетник.
Конечная цель нашего маршрута – гидроэлектростанция в
Порогах, которой сегодня исполняется 101 год и 1 месяц. Немецкое оборудование
датировано 1909 годом, но пуск состоялся в 1910. Электростанция питала сталеплавильный
цех, ныне заброшенный. Стены сложены из натурального камня, скрепленного
невероятно твердым раствором на основе песка.
Внутри станции расположены четыре генератора, которые в общей
сложности обеспечивают мощность более 1 МВт, то есть могут одновременно
кипятить 500 электрических чайников. От станции питаются близлежащие деревни и
гостиница «Пороги», причем никакой платы за энергию не предусмотрено. Но есть и
обратная сторона медали: в периоды засух уровень воды падает и электростанцию
приходится отключать. Говорят, в прошлом году она простаивала особенно долго, и
питание наиболее важных объектов осуществлялось от дизель-генераторов.
|
