Авторский

Раз уж неделя выдалась политические окрашенной, предлагаю обсудить эффективность власти на примере близкого нам автопрома. Спутники падают все чаще, медицина, образование и армия стагнируют, но автопром развивается критикам назло. Стало быть, не все так плохо, а? Медведев и Путин рулят?

Слово адвокату.  

Адвокат

Уважаемые господа присяжные заседатели! Мой оппонент постарается выставить власть в дурном свете с помощью метафоричных нагромождений, я же буду оперировать фактами.  

Вот краткая сводка деятельности АвтоВАЗа за последние месяцы. Отказались от архаичной «классики», разумно передав ее своему партнеру (а теперь и филиалу) ИжАвто. В небывалые для России сроки создали новый автомобиль Lada Granta, ориентированный на массового потребителя. Он занял нишу, которую иностранные игроки считают малорентабельной.

В ближайший год намечен  старт производства Lada Largus, по-своему уникального семиместника. В планах еще нескольких недорогих моделей Lada, Nissan и Renault. Завод начал внедрение системы качества Renault-Nissan.Планируется увеличение экспорта, усиление дизайнерского и инженерного центров. Я спрошу своего оппонента: не об этом ли вы вместе с когортой критиков кричали еще пять лет назад? Именно меры правительства, в том числе госпомощь, позволили заводу выжить и прогрессировать.

Бурно развивается остальной автопром страны. Высокие пошлины и специальные условия для промышленной сборки создали 18 новых автозаводов, вокруг которых растут целые кластеры компонентщиков. А это тысячи рабочих мест, миллионы рублей налоговых поступлений.

Развивается автопром Дальнего Востока: там уже делают автомобили Ssang Yong, Toyota Land Cruiser Prado, скоро к ним присоединится Mazda.

Как только иностранные производители начали хитрить, используя «отверточные» производства, как ширму для обхода пошлин, власть приняла контрмеры. Так, Минпромторг утвердил новые правила промсборки, в разы более жесткие. Их подписали четыре крупных альянса, которые создадут костяк российского автопрома на ближайшие десятилетия. Минимум 350 тысяч машин в год, локализация до 60%, свой завод по производству силовых агрегатов - серьезные планы, не так ли?

И они сбудутся. Уже сейчас с десяток предприятий производят автомобили в режиме полного цикла со штамповкой и сваркой кузовов, некоторые крупные игроки переходят на использование российского проката. Многие не верили даже в это. 

Жесткие условия правительства не выдавили из России предприятия, которые не подписали новые соглашения, а значит, стратегия не ведет к монополизму. Напротив, автопром России будет разнообразен, как никогда. Через пять-шесть лет подавляющее большинство продаваемых в стране автомобилей будут нести шильдик Made in Russia, а количество моделей и модификаций измеряться сотнями. Мы могли кормить иностранцев, но будем поддерживать целую отрасль здесь, в России.   

Из других успехов можно назвать вовремя инициированную программу льготного кредитования и утилизации старых автомобилей. Так, в рамках последней 600 000 архаичных автомобилей изъяли из эксплуатации и замени новыми, произведенными на российских автозаводах.

В заключении скажу, что все вышеперечисленное – не есть результат сиюминутного стечения обстоятельств. Это следствие долговременной и продуманной политики государства, направленная на развитие стратегической отрасли – машиностроения – которая тянет за собой развитие страны в целом. Благодарю за внимание.   

Обвинитель (негосударственный)

Уважаемые присяжные! Изложенные моим коллегой факты бесспорны и отражают действительность. Можно с уверенностью сказать, что автопром страны становится лучше.

Но вопрос в другом – становится ли лучше НАШ автопром? И я отвечу – нет. Улучшение происходит лишь потому, что доля «нашести» в этом автопроме тает со скоростью апрельского снега, уступая место иностранному влиянию. Мы не развиваем наш автопром. Господа, мы его теряем.  

АвтоВАЗ, в который вложены миллиарды денег налогоплательщиков и нефтедолларов, плавно переходит под контроль Renault-Nissan. Они должны поставить памятник тому, кто позволил этой сделке состояться, потому что альянс получил известный бренд, мощную производственную площадку и неограниченный доступ на рынок, заплатив, фактически, стоимостью оборудования для производства своих же машин. Гениально, не правда ли?

Та же участь постигла ГАЗ, который тащат на куски иностранные инвесторы. В наследство от советских времен нам достался пусть не самый передовой, но вполне работоспособный автопром с предприятиями полного цикла. Теперь от него остаются только стены и подъездные пути.

Практически все автомобильные предприятия страны зависят от иностранных инвесторов, причем большинство – на 100%. В России не осталось автопрома. Если позволите садоводческую аналогию, у нас больше нет растения, есть лишь навоз, на котором оно растет, и возможность купить плоды. Но ведь огород существует не ради навоза, не так ли? Мы пустили квартирантов, которые еще не заявили свои права, а это лишь вопрос времени.

Мой коллега заявил, что машиностроение — это стратегическая область и ее развитие проецируется на всю страну. И это бесспорно.

Но вот беда: нынешняя концепция не подразумевает той меры независимости и прогрессивности автомобильного машиностроения, которые бы позволили  этому «строению» стать одним из локомотивов экономики. Нас отрядили на черновую работу – сварку, клепку, покраску, тогда как инженерный и управленческий потенциал сосредоточен за границей. И самое ценное в автопроме – технологии и ноу-хау – целиком и полностью принадлежат западным «партнерам». Таким образом, создается естественный потолок для развития отечественного машиностроения, которое обречено на обслуживание нужд западного автопрома.

Создавая видимость бурного развития, правительство забыло, что проблема носит системный характер. Как развивать отечественный автопром, если в стране нет нормальной системы технического образования, высшего и профессионального? Кто через пять-шесть лет будет работать в инженерных и испытательных центрах компаний, созданных на территории страны, если выпускники российских вузов в подавляющем большинстве к этому не готовы? Они будут переучиваться и стажироваться на деньги иностранных инвесторов, а впоследствии – работать исключительно на них. Легальная утечка мозгов, вам не кажется?

Обеспечить развитие собственных ноу-хау могли бы гибкие частные предприятия, которые являются неотъемлеммой частью автопрома развитых стран. Компании, вроде Mahle, GKN, Ricardo, AVL не известны широкому потребителю, однако являются тылом для крупных западных концернов. Но малый и средний бизнес в России не может вздохнуть полной грудью и тем более не может позволить себе ввязываться в сложные высокотехнологичные проекты. Условия таковы, что малому бизнесу выгоднее торговать, чем обременять себя венчурными проектами. Производство мелких компонентов по кальке или лицензии западных концернов — пожалуй, да. Создание «уникального торгового предложения» - нет. 

Что выигрывает рядовой потребитель? Высокие пошлины ограничили доступ к импортным автомобилям и одновременно создали условия для повышения стоимости продукции внутри страны. Развитие Дальневосточного автопрома не более, чем фарс: у людей пытаются отнять недорогие японские автомобили, предлагая взамен модели Ssang Yong в ограниченном количестве. Равноценная замена?

Российское машиностроение архаично и инертно, поэтому попытки привлечь его к производству автокомпонентов в конечном итоге приводят к повышению себестоимости. Парадоксально, но локализованный автомобиль рискует быть дороже импортируемого. За прогресс в машиностроении заплатит потребитель, причем хочет он этого или нет — его не спрашивают.

Отдельный вопрос – качество. Отрасли предлагается в ближайшие пять-шесть лет наверстать то, что было упущено за последние 30 лет. Сколько детских болезней нас ждет в этот период? Боюсь, весь медицинский справочник.

Красноречивой выглядит программа утилизации. Как сказал мой оппонент, было выдано 600 000 сертификатов, но сколько машин утилизировано – загадка. Многие из них вместо шредера отправились на разборки или обратно, на дороги страны. Главная же задача — создание системы утилизационных центров и соответствующего законодательства, так и не решена, поэтому потраченные 30 миллиардов рублей можно считать не инвестицией, а обычной скидкой покупателям отечественных машин (преимущественно архаичной классики). Посыл был отличный, результат хоть и не нулевой, но бесконечно далекий от идеала.

Вернемся к автопрому: что же именно сделало правительство?  Оно установило правила игры для иностранных концернов, использовав их заинтересованность в растущем российском рынке (заметим, растущем в основном за счет нефтедолларов). Правительство не потрудилось провести глубокую реформу технического образования или создать привлекательные стимулы для российских машиностроительных предприятий. Оно открыло калитку иностранцам и возложило все заботы исключительно на них: стройте, учите, производите.

Японцы, европейцы, американцы и корейцы, сжав зубы, развивают так называемый российский автопром. Но нужно ли напоминать, что мы вернем каждый вложенный ими цент с большими процентами?

Кто же от этого выиграет?