Авторский

В салоне Lada Vesta стоит привычный фенольный амбре, может быть, чуть менее резкий, чем в «Калинах», но все же заметный даже зимой. Я кладу документы в бардачок, и его крышка отпадает, как удивленная челюсть. Водительская дверь не фиксируется в промежуточных положениях, а ручка куцевата (у пассажира при этом ручка нормальная, под естественный хват). Таковы были первые впечатления от Lada Vesta.

Оно и понятно: АвтоВАЗ поднял планку ожидания не только грамотной пиар-кампанией, но и сравнительно высокой ценой автомобиля, который стоит лишь чуть дешевле иномарок-одноклассников.

Сиденья Vesta отделаны недорогой тканью, и профиль их несколько аморфен, особенно в районе поясницы и плеч, но сидеть за рулем в целом удобно: хороша и базовая эргономика, и диапазоны регулировки руля – он теперь настраивается по вылету. Интерьерный пластик простоват и гулок при постукивании, но фактура и подгонка панелей оставили приятное впечатление, как и общий дизайн интерьера. Может быть, он выглядит не так самобытно, как внешность автомобиля, но и глаз не режет. Расположение основных кнопок и барашков на центральной консоли вполне традиционно для современных автомобилей.

Блок управления кондиционером. Индикация температуры в виде частокола разновеликих столбиков не слишком понятна. Кнопка обдува в ноги почему-то находится сверху. "Барашки" работают четко

Приборы особенно красивы в темноте. Информативность - достаточная, разве что не всем нравится дизайн рисок спидометра

Сенсорный экран доступен за доплату в версии Lux

Cтоило тронуться, как моя подозрительность стала сходить на нет. Если резюмировать, то Vesta едет на удивление приятно и естественно с точки зрения водителя, который привык к иномаркам, включая и те, что классом повыше.  А кое в чем она даже первоклассна.

Тестовый автомобиль был оснащен роботизированной трансмиссией, созданной компанией ZF на базе вазовской пятиступенчатой коробки передач. Похожим агрегатом оснащают Lada Priora и другие модели АвтоВАЗа, но для «Весты» коробку перенастроили.

«Робот» сохранил способность отменно стартовать: без малейшей паузы автомобиль трогается с места и точно дозирует степень сомкнутости дисков сцепления, позволяя ехать в пробке, как на обычном «автомате». Разница лишь в том, что при отпущенной педали тормоза машина не стронется с места, пока не поддашь газ.

Удобен и селектор: помимо нейтрали, у него два основных положения – автоматический режим и задний ход. При сложном маневрировании такой алгоритм наиболее логичен.

Коробка хорошо показала себя и в снежных колеях, куда мы загнали «Весту» для съемки, однако, поелозив минут двадцать вперед-назад на малом ходу, мы ощутили запах сцепления. Чтобы избежать рывков и в то же время не лишить колеса тяги, автоматическое сцепление, видимо, часто работает в полусомкнутом состоянии, и это нужно иметь в виду, прежде чем пускаться во все тяжкие с роботизированной «Вестой».

Но если старт с места у «робота» выходит уверенный, то переключения не лишены заметной паузы, когда на самом гребне разгона машина обмякает и около секунды собирается с духом, прежде чем выдать новую порцию ньютоно-метров. На фиксированной передаче темп разгона неплох, но его рваный характер создает впечатление, что машины туповата. "Робот" адаптивен, и чем горячее водитель, тем дольше он держит пониженные передачи, откручивая мотор в звон. Однако на скорости переключений эта адаптивность не сказывается. 

Постепенно к этой особенности привыкаешь и перестаешь обращать внимание: переключения занимают не больше времени, чем манипуляции с «мешалкой», другое дело, что тут мы их не контролируем, поэтому «невесомость» возникает внезапно и раздражает сильнее. При спокойной езде это не мешает, но когда требуется совершить резкий маневр, например, встроиться в быстрый ряд, паузы могут застать врасплох. Ты резко бьешь по педали газа, чтобы ускориться, а вместо этого машина затевает переключение на нижнюю передачу, и на секунду ты остаешься без тяги. Другой пример: пытались заехать на обледенелую горку, когда в средине подъема пропала тяга...

«Робот» требует некоторой привычки. Можно пользоваться ручным режимом, и если в момент переключения сбрасывать газ, процесс происходит быстрее, другое дело, что лично мне сложно все время помнить, какая передача включена, ведь в отличие от «механики», здесь ее нельзя «пощупать».

Я бы сформулировал так: для толкучки по городу возможностей «робота» достаточно (тем более, он довольно экономичен и недорог), но если вы любите езду с огоньком – протестируйте «Весту» с реношной механикой JR5 – вангую, что мне бы она понравилась больше.

Потому что едет-то Vesta отменно! Я сразу оставлю за бортом сравнение с аморфными «Калинами» и «Приорами», потому что по управляемости Vesta готова дать бой лучшим игрокам сегмента В+. В спокойных режимах она подкупает легким, и в то же время отзывчивым и точным рулем без намека на затертость или пустоту около нуля. Но чем агрессивнее едешь, тем больше впечатляет уже само шасси. Vesta охотно заныривает в поворот и практически не страдает недостаточной поворачиваемостью, а когда переборщишь со скоростью, задняя ось уходит в плавный занос, позволяя сохранить изначально выбранный курс.

Мне вдруг открылся тайный смыл включения ESP в базовую комплектацию. АвтоВАЗовцы заточили «Весту», как клинок, придав ей изрядную остроту при агрессивном входе в поворот, и без системы стабилизации возникающие заносы могли бы навредить. А так машина забрасывает задок ровно настолько, чтобы оставаться верной своему курсу, избытки же срезает деликатная система стабилизации. Для полного счастья мне опять же не хватило механической коробки передач.

При такой породистой управляемости, Vesta не получилась жесткой. Напротив, она хорошо сглатывает все типы неровностей, не зудит на выбоинах, как Rapid, и не лязгает подвеской, как Rio/Solaris. Чем-то ее поступь напоминает Renault Logan, хотя Vesta, вероятно, все же чуть жестче. Нет ни избыточной раскачки, ни пугающих кренов... Единственное, что нарушает общую гармонию – беспокойность «Весты» в отношении мелких изъянов. При езде по ровному асфальту салон пронизан микровибрациями. Не такими назойливыми, как у «Калин», но все еще различимыми.

Шумоизоляция средняя – это если судить по меркам класса. На малом ходу слышен гул коробки, на среднем – шины, при быстрой езде добавляется аэродинамика. Впрочем, при на трассе задний пассажир хорошо слышал передних седоков, когда они говорили нормальным голосом. Шумовые фоны различимы, но не переходят грань разумного.

Я прокатился на обоих рядах, и еще один веский плюс Vesta – это просторность задних сидений: пожалуй, по этому показателю она будет лучшей в классе. Спинки сидений установлены под хорошим углом, а потолочные ручки солидны. Не хватает разве что мелких удобств, вроде подлокотника и карманов в дверях.

Багажник объемом 480 литров большой, хотя и не рекордный. Проем маловат по высоте, петли вдвижные, но такова схема почти у всех седанов в этом классе. Отсек неплохо отделан, под полом есть полноразмерная запаска и немного свободного пространства, а спинки сидений можно сложить в пол со ступенькой.

Для Vesta предлагается масса опций. Круиз-контроль, например, вполне удобный в пользовании, а вот подогрев сидений одноступенчатый и термоядерный: забудешь вовремя выключить, пропечет до селезенки. Система навигации калякает приятным голосом и впопад, а еще предупреждает о превышении скорости более чем на 20 км/час. Причем, с учетом актуальной обстановки на дороге: знаки ограничения занесены в память. Есть даже камера заднего вида с парктроником.

С моей точки зрения, главными болевыми точками «Весты» являются запах в салоне и своеобразный «робот», хотя последний вполне устроит спокойного водителя, который планирует свой день чаще, чем носится сломя голову, чтобы везде успеть.

И все-таки ездить на Vesta приятно. Она не ощущается «Ладой» в привычном смысле, и амбиции АвтоВАЗа, планирующего продавать ее по цене «Рио/Солярисов», кажутся вполне оправданными. С той лишь оговоркой, что пока мы ничего не знает о ее безотказности и долговечности.

Она похожа на «Ладу», которую, как кованную сталь, подвергли глубокому отпуску, чтобы снять внутренние напряжение. Лучшая похвала для Vesta – это ее естественность. Едешь на ней и думаешь: вот так всё и должно быть – неужели так сложно? Наверное, это как раз та простота, которая стоит миллионы.

Vesta предстоит еще многое доказать. К моменту, когда спадет волна первого ажиотажа, а основные конкуренты пройдут рестайлинги или сменят поколения, Vesta должна убедить целевую аудиторию, что ее привлекательная оболочка скрывает столь же добротную начинку.

Но задел хороший. Желаю удачи.

Анализ цены Lada Vesta и конкурентов

Вазовский мотор развивает 106 л.с. Оформление подкапотного пространства аккуратно

Передняя подвеска с L-образным рычагом и подрамником

Защита картера и коробки

Задняя подвеска частично унифицирована с Renault Zoe

Ключ довольно солиден

Кнопка SOS, которую лучше не нажимать без нужны - операторы ЭРА-ГЛОНАСС уже принимают экстренные вызовы. К слову, ткнуть эту кнопку можно совершенно случайно, и мне представляется, что ее как минимум нужно снабдить специальной крышкой

UBS-порт и AUX

Зеркала отличные - большие и не искажают

Саша Файрузов, который в обычной жизни ездит на BMW X3, резюмировал: "Не-е, это - машина. Уже не таз".