Стою на асфальте я в
лыжи обутый... То ли лыжи мне жмут, то ли еще какая причина...
На самом деле, стою я на обледенелом косогоре со взъемом этак 30% в тщетной
попытке тронуться с места. И дело не в
том, что Great Wall Hover H5 буксует,
проблема как раз обратная: задние колеса
вообще не крутятся. Почему? 
Выключаю
передачу, отпускаю тормоз, чтобы
откатиться назад, а «Ховер» продолжает
висеть (или парить?) на холме, словно его
держит какая-то аномалия... Оказывается,
закусило ручник. То есть рычаг опущен,
но тормоз как будто еще активен.
Включаю
заднюю, поддаю газку, и через ощутимую
заусеницу машина сползает со склона,
расслабляя напружинившийся ручник.
К чести
«Ховера», офф-рода тест он выдержал с
достоинством: не застрял ни разу, хотя
был обут в не самые экстремальные шины
M+S (правда,
и снег был заметно осевший, весенний).
Это рамный
внедорожник, но полный привод у него
паркетный, по
схеме «момент по требованию». Работает
весьма убедительно: в режиме 4WD
муфта как будто имеет
преднатяг и срабатывает достаточно
быстро, так что в снегу все колеса гребут
почти сразу. И даже из заноса машину
можно вытащить по-полноприводному,
поддав газку.
Однако во
время наших экспериментов заглох я, не
соврать, раз тридцать. Курсант автошколы,
тренировавшийся бок о бок на «Молодежке»,
ездил более уверенно. А дело вот в
чем.
Этот H5
оснащен 150-сильным
турбодизелем, который обеспечивает
машине весьма недурственную динамику.
Но только в среднем диапазоне оборотов
— на тахометре этот интервал отмечен
зеленой зоной. Внизу, особенно около
1000 об/мин, крутящий момент чахнет, поэтому
для троганья с места нужно поджарить
этак до 2000-2500 об/мин. А тут вылезает
другая проблема: строптивая
педаль газа, которая колышит стрелку
тахометра через цензуру непонятной мне
паузы. Еще перед тестом в автосалоне
советовали: «На нем нужно ехать на газу,
тогда работает элеткронная имитация
блокировок дифференциала...» А мне
показалось, дело не в имитациях, а сугубо
в том, что как только снег создает
достаточное сопротивление, стрелка
тахометра сникает к 1000 об/мин, и тут хоть
утопчись педаль — все равно заглохнешь.
Можно приспособиться: постепенно я стал
ездить почти по гоночному, газуя и резко
бросая сцепления, Great Wall
расцвел, снег забурлил
под могучими колесами, но насколько
хватит сцепления? Сцеплением и в самом
деле попахивало.
| Подгонка панелей не везде идеальна, но в целом - терпимо
|
Да бог с ним,
со сцеплением: а вот салоны «Волов»,
особенно пикапа Wingle,
до сих пор источают запах фенольного
клея, который напоминает о временах
семилетней давности. Неужели нельзя
было устранить проблему, от которой
банально болит голова? 
Впрочем, я
не буду хаять «китайца». Скажу больше,
после некоторой притирки он напоминает
нормальный автомобиль гораздо больше,
чем я ожидал. Внешность в стиле «Зум-зум»,
салон — примерно как у японцев начала
нулевых, а что пластик жесткий — так
это издержки классовости: все-таки
внедорожник. Посадка за рулем вполне
сносная, если забыть про высокий пол со
всеми вытекающими, но эта проблема
многих рамников.
Едет Hover
так, что на каждый день я
бы его не хотел, а вот в экспедицию,
пожалуй, взял бы. Грубоватая подвеска
прекрасно чувствует себя на разбитых
дорогах, руль дает более-менее разумное
ощущение направления, шум в салоне —
некритичный. Правда, рычаг коробки
передач упирается на каждом переключении,
да тормоза жесткие и туповатые, как у
«Лад», но к этому тоже привыкаешь.
Через некоторое
время тянет поэкспериментировать. А
если поддать газу в повороте? Предсказуемое
скольжение боком, весьма стабильное. А
в снег закатиться? Коли не сплоховал с
педалью газа, поедет, как китайский
танк. В городе? Ничего особенного,
внедорожник как внедорожник. 
| С точки зрения защищенности днища и подвесок рамные "Волы" дадут фору любому паркетнику
|
Конструктивно
он напоминает японцев конца 90-х: рама,
торсионная подвеска спереди, мост сзади,
дисковые тормоза по кругу. Соответственно,
уровень комфорта и управляемости
примерно такой же, а основные недоработки
относятся именно к мелочам, вроде
неудачной настройки акселератора.
| Грубое нанесение мастики на одну из петель багажика
|
Клиентуру
компании я вижу узкую, нишевую: вряд ли
«Вола» купят в качестве основной машины
для города — уж больно свиреп. А вот
для села или вылазок на охоту (вместо
Land Cruiser 200 ) вполне. Вопросы надежности,
долговечности, стоимости на вторичном
рынке оставляю за кадром — не проверял.
| К слову о предубеждениях: Андрей Винников, увидав приборы "Ховера", тут же скривился - фуууу, китайская графика. Для сравнения я показал ему графику одного автомобиля премиум-класса (фото внизу)
|
Другое дело,
что и цена автомобиля отнюдь не бюджетная:
например, Great Wall Hover H5 с
дизелем обойдется в 860 тысяч, если
добавить «автомат» - 895 тысяч. Причем
отчасти нахальный ценник обусловлен
богатой комплектацией с электроприводом
сидений, сенсорным экраном, камерой
заднего вида, кожаной отделкой, но вопрос
в том, так ли нужны эти понты целевой
аудитории «Вола Парящего»? Лично я
предпочел бы регулируемый по вылету
руль, хорошую механическую коробку и
более умеренную цену.
Представители
компании позиционируют его, как
альтернативу «Уазику», но ведь огромный
вместительный Patriot стоит
от 573 тысяч, и пусть у него нет климат-контроля
(который все равно приходится крутить
вручную) и камеры заднего вида (которая
все равно зарастает грязью), зато есть
необходимый минимум для лазанья по
гов... грязям.
| Дизайн и работа центральной консоли вопросов не вызвали. Сенсорный экран вполне юзабельный, разве что бледноват
|
С учетом
более европеоидной комплектации, Great
Wall набивает в конкуренты
корейским внедорожникам, вроде Ssang
Yong, и тут уже разница не
так очевидна. Тем, кто ищет повышенной
проходимость, достаточно «Актиона» -
от 799 тысяч с дизелем. Из внедорожников
есть дизельный Kyron за
те же деньги, что Great Wall. 
«А вы их
дизайн видели?», - парируют представители
компании. Ну что ж, дизайн у «Ховера» в
самом деле неплохой, только так ли это
важно аудитории? Хотя...
| Большой багажник правильной формы. Из придирок - высокий уровень пола (спасибо раме) и низкая крышка багажника, о которую человек ростом 180 см бьется головой
|
Как бы то ни
было, прогресс у китайцев есть: пять лет
назад я тестировал Hover
H3, который продается по
сей день, и впечатления тоже были сносные,
а H5 — пусть
небольшой, но шажок вперед.
Что касается
Wingle, здесь
архаизмов побольше: старомодный салон,
резкий запах, пустой руль, запыхавшийся
бензиновый мотор, тряская рессорная
подвеска (но это простительно — пикап).
На таком авто хочется рулить за зарплату. 
Полный привод,
кстати, работает довольно уверенно, и
на летней резине машина без особых
проблем разгоняется по блестящему
мартовскому льду. За проходимость —
снова зачет.
Ценник у
Wingle пониже
— от 670 тысяч рублей. Это куда ни шло:
Ssang Yong Actyon Sports обойдется
минимум в 780 тысяч (правда, с дизелем),
именитые пикапы — от 900 и выше. Правда,
есть UAZ Pickup за
573 тысячи, хотя сравнивать их по надежности
и стоимости эксплуатации за глаза я не
возьмусь. Не исключено, что «китаец»
отобьет вложенные деньги быстрее. Опять
же, есть «Газели» и «Соболи», которые,
как сулит придание, окупаются через
полгода жесткого извоза.
В тысяча
пятисотый раз констатирую: китайцы
понемногу торят себе путь в большой
автомир, но все-таки точка невозврата,
после которой можно с уверенностью
записать их в серьезные игроки, еще не
пройдена. Стоил бы «Великий Парящий
Вол» этак тысяч 500 — можно было бы
обсуждать, а за 800 тысяч, боюсь, слишком
много куда более проверенных альтернатив.
У "Ховера" довольно удобные кожаные сиденья с электроприводами
Дворники иногда замирали в промежуточном положении
Задняя подвеска "Ховера" - пружинная, с цельным мостом
Задняя подвеска Wingle - рессорная
Днище пикапа почти неуязвимо, хотя картер раздатки можно приложить о камень
Еще о китайских машинах: Geely Emgrand и MK - Китай-Огород Вы купите китайский автомобиль Китайская электромобильная революция
|
