Вот BMW
5 GT –
очередной маркетологический кентавр. Красивый торс припаяли к тяжелому крупу и
пытаются убедить нас, что так бывает. Мысленно хочется расчленить машину и добавить к скульптурному передку что-нибудь более элегантное, чем попа откормленного хетчбэка. Но создатели неумолимы: 32% клиентов «пятерки» нуждаются в большей
практичности, и ради них BMW
готова на гибридизацию.
А эта составная пятая дверь, зачем она? Когда открываешь ее «по-маленькому»,
образуется узкий вертикальный проем, не шибко пригодный для загрузки чего-то тяжелее фотоаппарата, да и то если багажник преимущественно пуст. Можно открыть дверь по-взрослому, вместе с задним стеклом, как у лифтбека, но зачем эта вариативность? Оставили бы только большой вариант, и не пришлось бы городить сложный механизм блокировки створок. У родоначальника жанра Skoda Superb пятая дверь в малом варианте хотя бы открывает как у седана и вполне пригодна для загрузки тяжестей, а Audi A7 вообще не стесняется быть лифтбеком. Да и безрамочные двери у 5 GT - не более чем имидж, без какой-либо практической нагрузки. На морозе после оттепели такой имидж может примерзнуть к уплотнителю.
Но вот я закончил фотографировать, сел за руль и удивился. Давно не встречал машины, от которой хочется воскликнуть «Вах!»,
а от 5 GT хочется.
Она прямо-таки неприлично комфорта. Насколько X3 удивил тряскостью,
настолько же 5 GT впечатлила умением стелиться по дороге на манер
представительских автомобилей. Правда, Х3 был с пассивной подвеской, а у 5 GT она адаптивная. Из четырех
режимов жесткости самый универсальный – Normal, в котором автомобиль хорошо
сглатывает неровности и не достает болтанкой. В «Спорте» морзянка дороги
простукивается чуть отчетливей, а «Комфорт» избавляет от мелких потряхиваний почти на 100%, зато появляется легкая качка на волнах покрытия. Хотя свой режим можно найти для любой дороги.
Такой же похвалы удостоилась
шумоизоляция, сиденья с немыслимым количеством регулировок, незаметная в работе
климатическая установка и аудиосистема с классным звуком . Словами непросто
передать ощущение расслабленности и защищенности, которое возникает в подобных машинах, и в этом смысле 5 GT один из лучших на моей памяти. Из мелких придирок: дохленький омыватель стекла (может, подмерз?) и нефиксируемые подрулевые переключатели, требующие сноровки.
С динамикой тоже полный порядок.
Под капотом трехлитровый дизель (254 л.с.), причем классный дизель, который веселит с первых
же метров. Дал газу и понесся под его рокот, пусть не такой сочный, как у V8, но и не безнадежный.
Динамика предсказуемая и весьма дерзкая, так что уходить от потока, обгонять и
даже дрифтовать на 5 GT
в разы легче, чем на среднестатистических машинах. Все происходит как будто
само собой, и вкупе с первоклассным комфортом это усиливает чувство небывалой
легкости. Садясь в такую машину, ты чувствуешь себя хорошо выспавшимся,
даже если на самом деле не выспался. А если добавить точный, хотя и тяжеловатый руль и прекрасную
работу ESP, получаем, вероятно,
лучший в классе автомобиль для активной езды в промежутках между бизнес-ланчами. На дальнобое вообще блеск: длиннющая колесная база, бронебойная стабильность на прямой, понятный руль, куча электронных помощников. Едешь и кайфуешь.
При этом у 5 GT нет предпочтительного стиля езды: я с одинаковым удовольствием ехал на круиз-контроле со скоростью 80 км/час, а потом, включив режим Sport, трепал нервы системе стабилизации и себе, убеждаясьв невероятной интерактивности и податливости автомобиля. Он, как пластилин, будет таким, каким ты хочешь, чтобы он был: мягким, сонным, яростным, проворным.
Теперь немного дегтя. Тестовый автомобиль стоит 3.7 млн
рублей, и это жуткая прорва денег, на которую большинство из нас, если доведется, купят BMW X5/X6 или одноклассника. Для нынешней
распутицы просвет у 5 GT кажется маловатым, а разница в статусности
между ним и «Ха-пятым» будет ощущаться круглогодично. Впрочем, это минусы из
области психологии, потому что при одинаковой цене с кроссовером, 5 GT будет куда лучше оснащен и
в длительной эксплуатации доставит владельцу не меньше позитивных эмоций, чем
Х5. Впрочем, то же самое можно сказать и про "пятерку", так что смысл появления 5 GT до конца так и неясен.
На 5 GT
я пересел с Kia Venga,
компакт-вэна В-класса. Пересел и первые метры чувствовал себя не в своей тарелке.
После юркой «Венги» с ее высоченной посадкой и аквариумной обзорностью «бумер»
кажется низким, громоздким, «слепым». И
парковаться на пятиметровом автомобиле куда сложнее, чем на «Венге», хотя 5 GT оснащен восьмизонным
парктроником и информативной камерой заднего вида. Впрочем, это вопрос привычки
и доверия к электронным гаджетам. Зато на дороге благодаря сумасшедшей тяге
дизеля 5 GT
превращается в хирургическую иглу, которая легко и
безжалостно пронизывает транспортный поток. Вах! PS: Виталий Петров - молодчина!
Ранее на тему: Бумер. Часть Х3 Volvo S60 - грустное автомобильное будущее Audi A7 - где изюм
|
