Максимальную скорость для загородных трасс увеличивают до
110 км/час, для автомагистралей – до 130 км/час. Такое решение значится в
постановлении правительства РФ от 23 июля 2013 года. С учетом грядущей отмены штрафа за
превышение на 20 км/час, де-факто это будет означать, что на межгороде можно
будет разгонятся до 130 км/час без риска быть пойманным, на автомагистрали – до
150 км/час. А с учетом погрешностей спидометра цифры и вовсе получаются
устрашающими: 140-145 км/час или 160-165 км/час соответственно. Правда, минимальный
штраф за превышение тоже вырастет до 500 рублей.
Есть важная тонкость: постановление не поднимает как таковой
лимит, действующий по умолчанию. Здесь все по-прежнему – 90 и 110 км/час
соответственно. Просто теперь собственники дорог под свою ответственность могут
поднять разрешенную скорость на 20 км/час, если обеспечивается должная
безопасность, причем дороги должны быть обозначены знаками 5.3 «Дорога для
автомобилей» или 5.1 «Автомагистраль». Скорее всего, делаться это будет
выборочно, в первую очередь на платных трассах, и процесс скоростной
либерализации России растянется на десятилетия. Но сама тенденция интересна.
Я уже писал, что России быстрые дороги нужны больше, чем
какой-либо стране мира. Просто потому, что мы больше. Потому что у нас не
развит придорожный сервис. Потому что полгода световой день у нас едва
превышает рабочий. И те, кто ездит в путешествия на 2000-3000 км, хорошо знают,
насколько трудно одолеть этот путь с полным соблюдением скоростного режима. Тут
даже не известно, что опаснее – держать по трассе 120 км/час или ехать без
отдыха 14-15 часов подряд? Лично я порой превышаю за городом именно ради того,
что держать организм в тонусе и не ехать финальный отрезок с песочными глазами.
За несколько вояжей по трассе М-5 я вывел примерно такое
правило: езда со строгим соблюдением скоростного режима дает среднюю скорость
порядка 65 км/час. Чтобы добиться 90 км/час на свободных участках нужно держать
минимум 120 км/час. На пустых дорогах юга Челябинской области разница не так
велика, но в любом случае средняя скорость получается примерно на 20-25% ниже максимальной.
С другой стороны, проблема была не столько в лимите, сколько
в приспособленности дорог к езде с повышенными скоростями. Полагаю,
организации, ответственные за большинство федеральных трасс, не будут поднимать
скоростные лимиты без предварительной реконструкции соответствующих участков.
Тем более очень часто среднюю скорость определяет
трафик из фур и прочих тихоходов, чем скоростные лимиты. Да и безопасность,
полагаю, куда сильнее зависит от количества полос на трассе, чем от изменения
лимита на 20 км/час. И пока в России полно федеральных двухполосных трасс без
разделительных барьеров, говорить о полноценной инфраструктуре нельзя, какой бы
лимит мы не устанавливали.
Насколько опасно повышение лимитов? На этот счет нет единого
мнения, и масса ожесточенных споров проистекает из того факта, что спорщики
берут разные исходные условия. К примеру, удар о неподвижный объект на скорости
110 км/час против удара на 90 км/час опаснее в полтора раза – настолько больше
энергии придется рассеять защитным структурам автомобиля. Соответственно,
последствия аварии становятся ощутимо более драматичными, и с этой точки зрения
повышение лимитов социально-опасно.
Другое дело, что сам риск возникновения аварийной ситуации зависит
от разрешенной скорости не так сильно. В мире были даже прецеденты, когда
повышение лимита снижало аварийность участка, поскольку поток становился более
равномерным, водители меньше уставали и ощущали большую ответственность.
Иногда повышение лимита снижает количество скоростных
беспредельщиков. Есть такое понятие - субъективный лимит скорости. Это порог,
который опытный водитель считает разумным в данных условиях. Если реальный
лимит значительно ниже этого порога, многие воспринимают ограничение чем-то
абстрактным, этакой цифрой для протокола, никак не связанной с реальным
условиями. Когда же лимит повышается,
часть «беспредельщиков» предпочитает соблюдать правила, поскольку
считает их более адекватными.
Несложно увидеть, что в России на загородных трассах
субъективный лимит составляет как раз 110-120 км/час – с такой скоростью
движется поток в зонах, где нет риска попасться. И наверняка повышение лимита
радикально увеличит количество водителей, желающих соблюдать скоростной режим.
И по статистике ГИБДД большинство аварий
происходит не столько из-за превышения скоростных лимитов, сколько из-за
несоответствия скорости условиям движения. Проще говоря, иногда езда на 90
км/час в гололед или туман опаснее, чем превышение на 20 км/час в ясную
сухую погоду.
Наконец, не стоит забывать о качестве инфраструктуры.
Очевидно, что современная трасса с отбойниками, виадуками и нормальной обочиной
может нивелировать риски от повышения скоростного лимита. По замыслу
правительства, либерализация в этой сфере должна идти рука об руку с
реконструкцией магистралей. Напомню, что в июне в Челябинской области появилась первая автомагистраль - участок трассы М-5 между Витаминным и Мисяшем. Интересно, что с новыми лимитом в 110 км/час выигрыш во времени проезда составляет... менее 3 минут.
Не исключено, что поправки сделаны ради платных дорог. Ведь ответственный
за обычные трассы не имеет мотивации поднимать лимиты – только хлопот больше.
Другое дело, если трасса платная: здесь высокая разрешенная скорость может
стать серьезным конкурентным преимуществом.
В любом случае, тенденция правильная. Ведь мы единственная
страна мира, для пересечения которой от западной границы до восточной требуется
более двух недель (127 часов). Это если ехать без марафонских амбиций.
PS: в большинстве стран Европы действует "тройной" лимит: 50 км/час - город, 80 км/час - загородные трассы, 130 км/час - автомагистрали.
| 
...
