Авторский

С 1 сентября утилизационный сбор буду взимать с новых и подержанных автомобилей, легковых и грузовых, коммерческой и сельскохозяйственной техники. Для иных грузовиков сумма будет доходить до 1,5 миллионов рублей. Ставки для легковых автомобилей пока не опубликовали, но, по предварительной информации, база составит 20 тысяч рублей, и это значение нужно умножить на коэффициент — см. таблицу.

Ставки утилизационного сбора для легковых автомобилей (по данным на июль 2012 года)

Базовая ставка 20 000 рублей умножается на коэффициент

От утилизационного сбора освободят российские заводы (в том числе промсборочные, а заодно и «Автотор»), а также ряд категорий граждан (беженцы и т. п.). Есть подозрение, что утилизационный сбор окажется больше величины, на которую снижаются пошлины. Протекционизм в самом явном проявлении.

Я уже писал, что сам принцип утилизационного сбора кажется абсурдным. Не может утилизация легковушки, даже старой, стоить несколько сот тысяч рублей. Ну, разве что разобрать ее на молекулы в Сколково. 

С тем же успехом можно было ввести налог на красоту автомобиля – чем он эстетичнее, тем больше ставка. Продукция АвтоВАЗа, а попутно «Логан» с «Дастером», попали бы в самую выгодную налоговую нишу. Кроме того, красота – понятие субъективное, поэтому всегда можно составить список красивых машин нужным нам образом, нанеся точечные удары по неприятелю. В принципе, именно это происходит и сейчас, когда ставки утилизации выбираются произвольно с учетом лишь того, представляет ли данная категория автомобилей угрозу для местного производителя или нет. Как, например, объяснить, что Toyota Camry, произведенная в России, утилизируется за 30 000 рублей (в реальности будет 0), а абсолютно идентичная, но импортная — за 156 000?

Впрочем, все это придирки не к сущности вопроса, а к форме. Утилизационный сбор можно назвать как угодно, но по сути это просто восстановление барьера, в котором требования ВТО пробили брешь. Это защита отечественного производителя, включая не только АвтоВАЗ, но и предприятия, работающие в режиме промсборки, а попутно – лояльный «Автотор». Предприятий этих уже немало: Volkswagen в Калуге, Renault в Москве, Hyundai под Питером и т.д.

Но можно продолжить скептические размышления и задаться вопросом – а нужен ли нам этот отечественный производитель? Или лучше так: что такое отечественный производитель и является ли завод Hyundai, к примеру, отечественным?

В патриотично настроенных кругах часто слышатся следующие выкладки: стране нужно слезать с нефтяной иглы, развиваться собственное производство и технологии. Нам нужны рабочие места, добавленная стоимость и налоги – без них мы так и будем в предынфарктном состоянии следить за падением цены барреля.

Это абсолютно верно. Но решает ли курс на промышленную автомобилизацию эти задачи? После введения новых правил промсборки, который обязывают иностранцев через несколько лет производить по 300-350 тысяч автомобилей в год (на треть – с использованием «местных» двигателей, на 65% - из местных компонентов), как будто решают. В России трудно найти столь крупные и столь современные промышленные предприятия, как автопроизводства, построенные иностранцами. Возьмите завод Hyundai под Питером, считающийся одним из самых прогрессивных во всей Европе.

К этому добавляется растущий спрос на автомобили: в июне рыночные продажи впервые обновили рекорд лета 2008 года.

На эту же чашу весов положим резко снижающий спрос на автомобили в Европе, обусловленный в основном проблемами южных стран континента, отчего многие марки, например, Peugeot и Citroen, попали в весьма непростое положение и уповают на правительственную помощь. Все это делает российский рынок особенно привлекательным для евробрендов, и коль скоро рынок остается прикрытым для прямого импорта, стимулов развивать местное производство все больше.

Главный вопрос в том, что получает Россия от такого сотрудничества? Инвестиции? Да, и приличные: на данном этапе при строительстве заводов иностранные производители вливают порядка $100-200 млн. Рабочие места? Да – правда, цифра эта измеряется несколькими сотнями, а не тысячами. Налогами? С последним сложнее, да и не только с последним.

О скепсисе по отношению к автосборщикам говорит хотя бы тот факт, что Петербург, ставший одной из столиц промавтопрома, уже сомневается в его выгодах. Газета «Коммерсант» сообщается, как один их чиновников городского правительства заявил, что Петербургу уже хватает автомобильных заводов с низкой зарплатой, низкой добавленной стоимостью и высоким трафиком (под последним понимается резкая нагрузка на транспортные магистрали города).

Ведь рабочие места бывают разными: есть высокооплачиваемый квалифицированный труд, есть – его противоположность. Сборщики на конвейерах – это как раз последнее. Из-за резкого роста автосборочных предприятий, профессия конвейерного рабочего попала в разряд дефицитных, и скоро профсоюзы получат карт-бланш в борьбе за повышение зарплат, только платить их будет не столько производитель, сколько мы с вами: таможенные барьеры и утилизационные сборы создают рыночный климат, позволяющий «отбивать» подобные расходы за счет увеличения цены автомобилей.

Касательно налогов все тоже не так просто: чтобы заставить промсборщиков придти в Россию, правительству пришлось предоставить им серьезные льготы по налогообложению, и, по словам все тех же питерских чиновников, в прошлом году все четыре завода (GM, Hyundai, Ford, Toyota) заплатили в городской бюджет лишь 1 млрд рублей, причем это был налог на доходы физических лиц. Что касается налога на прибыль, кто-то от него временно освобожден, кто-то не получает прибыли, а кто-то компенсирует свои предыдущие расходы за счет нынешних денежных поступлений.

Однако все это пока не показательно: предприятия продолжать развиваться (к этому их обязывает соглашение с правительством), а значит, и количество рабочих мест, и налоги пойдут в гору. Увеличится доля российской стали, скоро начнется строительство заводов по сборке двигателей, появятся технопарки,  а там, глядишь, кончатся льготы… Так что отечественный автопром начнет приносить все больше дивидендов, дайте ему время.

Но давайте заглянем еще дальше. Вообще, что самое ценное в автопроизводителе? Его заводы? Рабочая сила? Ни в коем случае. Сегодня любой состоятельный человек может построить цех, накупить роботов Kuka и окрасочных камер. Он может нанять и обучить людей. Внешне этот завод будет неотличим от автосборочных предприятий, с одной лишь проблемой – ему нечего будет выпускать. Разработки, технологии, бренд – вот самое ценное, уникальное, что есть у автопроизводителя. Сегодня в условиях глобализованного мира привязка к конкретной точке сборки не имеет принципиального значения: можно выпускать Audi в Китае, а Volkswagen в Бразилии – это уже детали. Можно с легкостью поменять поставщиков – между ними тоже идет конкуренция. Можно перейти с одного проката на другой.

В этом ключе «как бы наш» автопром совсем даже не наш. Мы, Россия, предоставляем для него земельные участки, рабочую силу, ресурсы, инфраструктуру, но ничто из перечисленного не является уникальным. Это не те факторы, которые могут привязать автопроизводителя к России. В результате, велики риски, что при изменении конъюнктуры рынков предприятия могут уходить от нас также быстро, как и приходят к нам: нам просто нечем их удержать. Мы не уникальны с точки зрения географического положения (более того, мы неудобны), мы не отличаемся низкими производственными издержками, мы не обладаем уникальной рабочей силой или уникальным сортаментом стали.

По большому счету, автопроизводители рвутся к нам не за какие-то производственные блага – этих благ тут просто нет – их интересует наш растущий рынок. Они бы рады торговать напрямую, но раз нельзя – будем строить заводы, чтобы формально соблюсти требования правительства.
А если рынок упадет? Эксперты уже отмечают существенное торможение рынка на взлете, и это задолго до важной точки 4 млн автомобилей в год, когда смогут комфортно чувствовать себя нынешние промсборщики. Если же случится банковский кризис (а в кредит покупается примерно половина машин) или стоимость барреля нефти упадет слишком сильно, рынок может даже сжаться, и вот тогда гигантомания может выйти боком: концерны просто не смогут выполнять обещания производить по 300-350 тысяч машин в год, и начнут выкручивать руки правительству, с просьбой предоставить новые льготы по налогам и опустить планку. А если спрос упадет ниже какой-то критической отметки, иные концерны смогут с чистой совестью уйти с нашего рынка – более того, закрыть завод в какой-нибудь Германии гораздо сложнее, чем в России.

Надежды на импорт наших автомобилей в Европу, США, Китай и куда бы то ни было также несостоятельны: в этих странах и без нас производственный потенциал зачастую превышает возможности рынка. 

Около заводов могут вырасти технопарки, некоторые из их кластеров вполне могут быть чисто российскими, с нашими ноу-хау (хотя сомневаюсь, что они будут доминировать). Это хорошо. Но что будет с этим технопарком, если материнская компания решит ликвидировать головной завод? Ведь с точки зрения себестоимости продукция этого техпопарка будет конкурентоспособной только в самом технопарке.

Правительство настаивает на строительстве инженерных центров в России, однако эти центры не станут «шпионам», которые позволят нам увести у иностранцев какую-то ценную технологию. Это наивно. Даже если в них будут работать российские инженеры, они не станут носителями уникальной информации, которая позволит им потом собраться вместе, выпить водки и создать «русский BMW». Такова специфика современного автопрома: опыт отдельных людей, конечно, важен, но в рамках общей задачи по строительству автомобиля слишком ничтожен. Каждый видит лишь микроскопический кусочек общей задачи и ценен лишь в команде.

Полагаю, чтобы быть конкурентоспособными в современном мире, необходимы либо уникальные производственные условия, либо уникальные технологии. Ни того, ни другого промсборочный автопром не сулит.  

Вот и получается, что в рамках операции «Слезть с нефтяной иглы» иностранный автопром является скорее анестезией, чем лекарством. Он просто не дает нам каких-то устойчивых, уникальных выгод, позволяющих рассчитывать на него в длительной перспективе.

Что думаете?