Блог Артёма Краснова
Вторник, 29.09.2020, 05:16

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2014 » Декабрь » 5 » Как работает усилитель руля
12:51
Как работает усилитель руля

Почему-то этому узлу уделяется мало внимания: мы знаем, что в машинах есть гидро- или электроусилители руля, и знаем, как это классно — крутить баранку тыльной стороной ладони. Но что там внутри? Почему, например, руль, вывернутый в крайнее положение надолго, может довести до серьезного ремонта? И почему некоторые машины самопроизвольно подруливают, провоцируя тяжелые ДТП?

Первыми появились гидроусилители руля. Принцип их работы очень прост: гидравлический насос приводится ремнем непосредственно от мотора и нагнетает давление. В рейке рулевого управления или рядом с ней имеется гидроцилиндр: когда давление подается в одну его полость, он толкает рейку влево, когда в другой — соответственно, вправо.

В современных автомобилях рейка рулевого управления и гидроцилиндр находятся в одном корпусе

По сути, самая хитрая часть гидроусилителя — это клапан, регулирующий подачу жидкости. На первый взгляд кажется, что можно установить на рулевой вал какой-нибудь золотничок, который будет открывать путь жидкости при отклонении руля от нулевого положения. Но это ошибочное мнение, потому что усилитель руля должен реагировать не на отклонение, как таковое, а на возрастание усилия на рулевом валу. Иначе руль просто уйдет до упора при малейших попытках повернуть его.

Клапан сделан чуть хитрее: в рулевой вал вживлен специальный торсион — цилиндрический валик, который может скручиваться под действием нагрузки. Конечно, это скручивание невелико и измеряется в долях градуса, поэтому вы его не ощущаете. Соответственно, золотники связаны с «дальним» и «ближним» концами торсиона, и когда он скручивается (то есть, руль оказывается под нагрузкой), золотники открывают небольшую щель, через которую жидкость подается в левую или правую полость гидроцилиндров. И чем больше сопротивление, тем больше скручивание торсиона, тем больше жидкости подается в рабочие полости гидроцилиндра.

Общий вид клапана-регулятора и его разрез. Разводка каналов выглядит очень сложно, на самом деле, устройство не такое уж мудреное. Когда руль в нулевом положении, насос гонит жидкость через клапан сразу в слив. Со сливной магистралью соединены и полости гидроцилиндра на рейке. Поворачивая руль, вы скручиваете торсион, и наружный корпус смещается относительно "сердцевины". В результате, одна из полостей гидроцилиндра соединяется с магистралью насоса, а вторая по-прежнему работает на слив. Разница давлений помогает вам сместить рейку в сторону. Отпустив руль, вы снова соединяете обе полости со сливной магистралью.

Многие гидроусилители не любят, когда вы выворачиваете руль до упора. У некоторых моделей этот режим предназначен для прокачки гидросистемы, у других приводит к перегрузке гидронасоса. Когда рейка рулевого управления доходит до упора, а гидроусилитель пытается сдвинуть ее дальше, давление возрастает до критического уровня. Естественно, у насосов есть перепускной клапан, который не дает им «заткнуться» совсем, но многие модели не рассчитаны на длительную работу в таком состоянии. Причем, касается это даже дорогих машин: скажем, один владелец BMW X5 рассказывал мне, как на выезде с парковки его застал телефонный звонок, и он остановился, вывернув руль до упора. Этого оказалось достаточно, чтобы насос стал издавать странные звуки и скоро попросил замены.

Уже в 80-х гидроусилители стали практически обязательной опцией для иностранных машин, но к началу нового века экологические заботы вынудили менять конструкцию. Главная проблема традиционного «гидрача» - постоянный привод насоса. Пусть при руле в нулевом положении он работает с минимальным давлением, но жидкость все равно гоняется по кругу, а это — приличные потери энергии. Поэтому возникла простейшая идея заменить привод насоса от двигателя электромотором. Именно такой усилитель у моего Citroen C4: пока я не кручу руль, насос не работает. Кстати, из-за этого на прошлой машине в морозы жидкость усилителя не прогревалась на холостом ходу, поэтому первые минуты руль был тяжелым. У нового C4 почему-то такой проблемы нет.

Плюсы комбинированной системы: независимость частоты вращения насоса от двигателя, потому что в традиционной схеме ситуация получалась абсурдной. Ведь на стоящей машине нужна максимальная помощь усилителя, а обороты двигателя и насоса при этом минимальны. Чтобы справиться с этим, городили систему клапанов и ставили насосы повышенной производительности, увеличивая затраты на привод.

И тут уже остался один шаг до еще более простой идеи — электроусилитель. Зачем вообще нужна гидравлическая часть, если электромотор может сразу воздействовать на рулевой вал или рейку?

Принципиально схемы не отличаются. У электроусилителя тоже есть измеритель усилия, работающий по принципу скручивающегося торсиона, где угловое смещение фиксирует каким-нибудь датчиком (например, индукционным). Электромотор может быть установлен прямо «вокруг» вала, хотя это не самый популярный вариант. Чаще электромоторы приводят рулевой вал через шестеренчатую передачу, либо воздействуют уже на рейку.

Разные компоновки электроусилителей компании ZF: первые две - с электромотором на рейке (винтовая и зубчатая передачи), третья - с мотором на рулевом валу (через червячную передачу).

 

Как обычно, все просто лишь на бумаге. Вообще рулевое управление — очень интимная область, поэтому помощь от любого механизма должна быть очень дозированной, чтобы не сбивать водителя с толку. И вот на этой стадии у электроусилителей возникли проблемы.

Если у «гидрача» помощь водителю определяется давно изученными законами гидравлической динамики, то в случае с электроусилителем требовалась электроника, которая сможет рассчитать точное значение крутящего момента. Тем более у электромотора крутящий момент не постоянен и слегка колеблется при вращении ротора.

Первые электроусилители были настроены по принципу «чем больше, тем лучше», то есть обеспечивали избыточную помощь, отчего руль автомобиля казался непривычно легким. У некоторых моделей баранка была настолько неосязаемой, что, крутанув слегка, можно было заставить ее по инерции провернуться полтора оборота до крайнего положения.

Постепенно инженеры стали уходить от таких абсурдных настроек, но обратная связь по рулю долгие годы была проблемой для электроусилителей. Заставить мотор точно дозировать момент при любых режимах работы (мелкие покачивания руля, быстрое вращение, езда в затяжном повороте, микрокоррекции) сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Это можно было понять, без подсказок: если садишься в машину и на скорости кажется, что руль никак не связан с колесами, значит, у нее электроусилитель. Если рулевое тяжеловатое на парковке, зато обеспечивает прогрессивную обратную связь — гидрач.

Как-то мы тестили предыдущий Kia Cerato Koup и Opel Astra GTC. "Кореец" с гидроусилителем понравился лучшим уровнем обратной связи, но при слишком быстром вращении руля он внезапно тяжелел

Иной раз инженеры пытались решить проблему за счет добавления фонового усилия, чтобы водителю казалось, будто руль налит тяжестью. Но мозг не обманешь: искусственная затертость руля не дает нарастания усилия, поэтому помогает она разве что отфильтровать мелкие паразитные движения рук, которые сказываются на управлении при слишком легковесной баранке.

У некоторых моделей с электроусилителями руль не возвращался в ноль, зависая на небольших углах. Другие модели отличались размазанным чувство в нуле, третьи не обеспечивали постоянства обратной связи (руль мог внезапно полегчать посреди поворота, создавая ощущение скольжения передних колес). У некоторых моделей случались самопроизвольные микроподруливания, знакомые любителям игровых приставок с рулем, имитирующим обратную связь.

В общем, коль скоро речь идет о тонких материях - о субъективные ощущения человека — электроника не могла воспроизвести «естественные» настройки. Можно провести аналогию с ламповыми и цифровыми усилителями или цифровой фотографией и традиционной, на фотобумаге. Чтобы обеспечить нужную «теплоту» и «зернистость», требуется определенный алгоритм.

Но прогресс не стоит на месте. Я думаю, проблемы электроусилителей были связаны, скорее, с молодостью технологии, ведь настройкой гидравлических систем инженеры занимались чуть ли не целый век. Управляющая электроника стала сложнее, а двигатели — более «точными». Система начала учитывать не только усилие на рулевом валу, но и угол поворота руля, скорость движения автомобиля и другие параметры. Это позволило оптимизировать настройки, чтобы чувство руля стало более адекватным на всех режимах.

И знаете что? Дни гидроусилителей сочтены. Сегодня разница между двумя типами усилителей практически исчезла, а иной раз гидрачи даже уступают. Скажем, рулевое новых Skoda Octavia и Volkswagen Golf я считаю практически эталонным — очень легкое на стоянке, оно не размазано в нуле и обеспечивает отличные ощущения в поворотах. Между тем, в обоих случаях используются усилители.

Последний из Posche 911 (991) оснащен электроусилителем руля. Фирма решилась на такой шаг ради топливной экономичности, но поклонники марки скучают по старому доброму гидроусилителю. Хотя я думаю, это лишь вопрос времени.

На электроусилители переходят даже спортивные модели, например, BMW M3, Chevrolet Corvette и Porsche 911. Некоторые машины имеют разные типы усилителей руля в зависимости от комплектации, и журналисты Car&Driver провели замечательное сравнение BMW 528i (электро-) и BMW 535i (гидроусилитель). Так вот, по субъективным ощущениям большинству тест-пилотов понравилась машина с электроусилителем. Инструментальное измерение уровня обратной связи на рулях машин также не выявило доминирования гидрача: он обеспечивал лучшую прогрессию по усилию и четкий ноль, но электроусилитель обеспечил лучшие точность управления и линейность нарастания усилия. В конечном итоге, все сводится к таким нюансам, которые важны лишь самых фанатичных гурманам.

Все еще встречаются машины с электроусилками с «онемелыми» рулями, но это, скорее, проблема конкретных моделей, а не систем вообще. Точно также сверхлегкие рули бывают и у гидроусиленных машин, если настройки подобраны неудачно.

Между тем электроусилители имеют массу достоинств. Экономия топлива — одно из них, но единственное. Такие системы проще по компоновке и удобнее при монтаже, плюс лишены шлангов высокого давления, разрыв которых чреват серьезными последствиями. Некоторые «гидрачи» имели свойство «затыкаться» - при быстром вращении руля он внезапно дубел, из-за чего я несколько раз довольно ощутимо получал по пальцам (хорошо, не было более серьезных последствий). У электроусилителей подобных особенностей я не замечал. Наконец, такие усилители легче интегрировать в систему стабилизации, чтобы менять уровень помощи по еще более сложным алгоритмам.

Это фото публиковал журнал "За рулем" в 2008 году. Фабула такая: на новой машине при скорости 50 км/час руль самопроизвольно открутился до упора...

Впрочем, случались скандалы и с электроусилителями, наиболее известный — с махачкалинскими узлами, который ставил на свои модели АвтоВАЗ. Хотя официально проблема не признана, форумы кишат сообщениями, что эти усилки часто входили из строя. Но это — полбеды: иной раз на скорости они провоцировали самопроизвольное вращение руля. Вот он, главный минус электроусилителей: при глючной электронике, они могут заняться отсебятиной, выворачивая руль туда, куда не просят. Причем «Калины» и другие Lada страдали от проблем с электроусилителями и после начала производства в Калуге и Дмитрове. Не хотели работать под капотом Lada даже узлы корейской фирмы Mando. Цитата из «Авторевю»:

«И вполне возможно, что мы бы смогли добавить еще километр-другой, если бы не отказал электроусилитель руля. Тот самый, фирмы Mando. Сначала он отрубился на время, но после перезагрузки методом выключения зажигания мы решили еще разок «переставиться». Рывок руля — и баранка встает колом! Даже на месте колеса не повернуть».

Похожие проблемы описывали в свое время и «За рулем», и auto.mail.ru. Но, как я понимаю, речь о затянувшейся детской болезни электроусилков, которые постепенно вылечивает в том числе АвтоВАЗ.

После долги мытарств АвтоВАЗ выбрал для новых "Грант" электроусилитель калужского завода "Автоэлектроника". Его особенность - отсутствие редуктора, то есть ротор двигателя закреплен прямо на рулевом валу, а статор - соосно. Такая схема позволяет избавиться от паразитного фонового усилия (из-за отсутствия механической передачи), но требовательна к точности управляющей электроники, плюс сам мотор получается более громоздким

А потому тренд нашего времени: лавинообразный переход на электроусилители. От них, казалось бы, один шаг до еще более продвинутых систем, когда рулевой вал вообще не связан с колесами, а управление происходит по поводам (steer-by-wire). Однако требования к надежности рулевого управления, думаю, еще лет десять-двадцать не позволят заниматься подобным авантюризмом. Но для систем с полным или частичным автопилотов управление по проводам может быть вполне логичной идеей.

 

 

Категория: На злобу дня | Просмотров: 1369 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: Гур, электроусилитель руля, гидроусилитель руля, рулевое управление | Рейтинг: 5.0/1


Всего комментариев: 19
1 HQ74   [Материал]
У меня на тойоте была проблемка один раз. На морозе пришел и почти не прогревшись, крутанул резко руль собираясь отъехать. В итоге прорвало шланг высокого давления. Тоже минус гидрачей.

2 PsKoT   [Материал]
С той же тойотой на электро аналогичные проблемы со схемами - ремонт от 4 рублей (почистить контакты) до 8-10 полная замена. Порог около 70 тыров в среднем - сомнительное удовольствие... Отказать может в любой момент - руль встает колом и вертится ой как тяжко...

3 Balloon   [Материал]
Управление по проводам, имеется ввиду как на новой Infiniti Q50? Интересно попробовать, какие ощущения.
В целом согласен, это логичный путь развития усилителей. Мне другое не понятно - зачем вообще развивать руль? Почему производители не пытаются ввести что-то кардинально новое? Я понимаю, что рулевое колесо это многолетняя привычка водителей, которые вряд ли готовы будут покупать что-то другое, но хотя бы в виде концепта можно же предложить что-то новое? Мне вообще не кажется логичным крутить баранку для того, чтобы повернуть колеса. Мотоциклетный руль в этом плане более логичный и интуитивно понятный - поворачиваешь руками колесо.
Раньше вот такой румпель, наверное, воспринимался тоже очень органично автомобилю
http://autohis.ru/images8/pervybenz1886.jpg
но сейчас представить такой авто сложно. Я думаю в будущем люди будут смотреть на наши баранки и удивляться зачем мы их крутили.
Думаю придумают что-то связанное с управлением весом тела. Типа наклоняешь тело в какую-то сторону и туда машина едет, как на сигвее ))

4 HQ74   [Материал]
Нагнулся в бардачек за очками - улетел в кювет. smile

5 Balloon   [Материал]
Очки в то время будут уже не актуальны, от бликов спасет специальное стекло, а слабое зрение будут лечить дешевле, чем сейчас стоят очки ))
Критиковать все умеют, предложите свой вариант.

0
6 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Руль при всей его архаичности - это гениальный интерфейс. Сравнение с мотоциклом не вполне корректно, потому что мотоцикл поворачивает во многом за счет наклона корпуса и особого профиля колес (параболического). Механизм поворота совсем другой.

Казалось бы, очевидная идея - джойстик. Но джойстик имеет очень узкий диапазон чувствительности. Скажем, на малой скорости нам нужно выворачивать колеса на большой угол, по мере разгона предельный угол колес уменьшается, зато растут требования к точности импульсов. Реализовать нужные характеристики с джойстиком очень сложно: если сделать его слишком "острым", это опасно на высокой скорости, если слишком "тупым" - замучаешься на парковке. Понятно, что компьютер может менять остроту джойстика в зависимости от скорости, но это потребует алгоритма, который только на первый взгляд простой. Потому что орган управления должен быть прежде всего интуитивным, и теоретические выкладки тут бесполезны. Скажем, в Ф1 в этом году появились электронные педали тормоза (механическая связь между педалью и тормозными механизмами отсутствует) и гонщики жалуются на потерю информативности.

Руль, механические связанный с колесами, во-первых, очень надежен. Даже если усилитель выходит из строя, машина не остается без управления. Это крайне важно, тогда как джойстики и прочие системы steer-by-wire не факт, что будут столь же безотказны.

Во-вторых, руль дает очень интуитивную обратную связь. Почему, например, виртуальные гонщики (которые в симуляторах гоняются) предпочитают не клавиатуру, джойстик или мышь, а именно руль?

Если честно, руль не имеет явных недостатков, чтобы нужно было его срочно менять. Он же работает на безопасность: при аварии есть на что опереться (иногда это, кстати, немаловажно), а нем же расположена подушка безопасности. В общем традиционный руль - это как акула. Эволюционный перфекционизм.

7 Balloon   [Материал]
Сейчас, конечно, надежность конструкции имеет значение. Но когда управление steer-by-wire войдет в норму, то это уже не будет так актуально. Все остальные аргументы все же считаю притянутыми из-за привычки. Тот же джойстик, стоит на высокоскоростных истребителях и никто не жалуется на отсутствие обратной связи. А сложность реализации алгоритма - это просто дело техники.
По поводу безопасности - если бы не было руля, то возможно вообще не понадобилось бы изобретать подушку безопасности, потому что страхует она в основном от удара об руль. К тому же подушка есть так же у пассажира, хотя руля у него нет. Если бы мы отказались от руля как такового, то и передняя панель имела бы другое строение, возможно более безопасное.
Виртуальные гонщики выбирают руль из-за того, что там реализован алгоритм обратной связи. Тогда как даже на джойстике в лучшем случае вибрации. А те, кто выбирают руль без обратной связи: во-первых просто привыкли к управлению автомобилем рулевым колесом, во-вторых, альтернативой имели только клавиатуру, где нельзя дозировать угол поворота руля. Управление мышкой в данном случае не хуже, чем руль без обратной связи. Многие играют в Life for Speed на мышке и занимают места.
Действительно, сейчас просто нет смысла менять руль на что-то потому что никто не жалуется, а разработки стоят денег. Я просто решил пофантазировать, потому что само движение поворота руля не является логичным для поворота колес. Так же как движение мышкой в горизонтальной плоскости не является логичным для движения курсора в вертикальной. И казалось бы, что может быть лучше мышки? Однако многие, кому приходится много работать за компьютером мышкой, уже перешли на работу за синтиком
http://www.youtube.com/watch?v=vzvnm0wnOiM
http://www.youtube.com/watch?v=AkvFp6XXc-g

0
8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Цитата
По поводу безопасности - если бы не было руля, то возможно вообще не понадобилось бы изобретать подушку безопасности, потому что страхует она
в основном от удара об руль.

Зачем же тогда пассажирская подушка?

Цитата
Виртуальные гонщики выбирают руль из-за того, что там реализован алгоритм обратной связи. Тогда как даже на джойстике в лучшем случае
вибрации.

Вот и ответ, не? )))

Цитата
просто решил пофантазировать, потому что само движение поворота руля не является логичным для поворота колес.

Все дело, видимо, в привычке, но лично мне руль кажется предельно интуитивным интерфейсом. Возможно, истребителем, которым управляет больше электроника, чем человек, и в самом деле лучше рулить с помощью джойстика, но пока машины не обзаведутся автопилотами, только руль. ИМХО

9 Balloon   [Материал]
Цитата
Зачем же тогда пассажирская подушка?
Пассажирская подушка конечно тоже помогает не удариться о панель, но водитель в бОльшей опасности из-за руля. http://www.autoshcool.ru/uploads/posts/2013-06/1370187724_1.jpg Не зря изначально была изобретена подушка для водителя, а подушка для пассажира только через 8 лет.

Цитата
Вот и ответ, не? )))
Нет, я наверное неправильно выразился. По поводу обратной связи я имел ввиду, что в самом устройстве есть специальный мотор, который, взаимодействуя с драйверами на компьютере может симулировать обратную связь. Для джойстиков такой возможности производители не предусматривают, потому что не думают, что на джойстиках кто-то будет играть в автосимуляторы. Но если бы машины управлялись джойстиками, то и производители симуляторов сделали обратную связь джойстикам, а не рулю.

Цитата
Все дело, видимо, в привычке, но лично мне руль кажется предельно интуитивным интерфейсом. Возможно, истребителем, которым управляет больше электроника, чем человек, и в самом деле лучше рулить с помощью джойстика, но пока машины не обзаведутся автопилотами, только руль. ИМХО
Я не призываю отказываться от руля, я просто предполагаю какие могут быть средства управления в будущем. Да и автомобильный автопилот не за горами.
Вообще, учитывая как в штыки воспринимается само предположение возможного отказа от руля в будущем, производители, конечно, не будут рисковать с такими экспериментами.

0
Цитата
Пассажирская подушка конечно тоже помогает не удариться о панель, но водитель в бОльшей опасности из-за руля. http://www.autoshcool.ru/uploads/posts/2013-06/1370187724_1.jpg Не зря изначально была изобретена подушка для водителя, а подушка для пассажира только через 8 лет.

Да, согласен, но все-таки в современных авто подушка нужна не только и не столько для защиты от руля.

Цитата
Но если бы машины управлялись джойстиками, то и производители симуляторов сделали обратную связь джойстикам, а не рулю.

Джойстик обладает очень маленьким ходом, несколько сантиметров. Реализовать точную обратную связь будет довольно проблематично, а еще сложнее настроить нужную остроту, о чем писал выше. В этом нет ничего нереального, главный вопрос в другом - зачем что-то менять? В чем преимущество джойстика, чтобы пускаться во все тяжкие?

Цитата
Вообще, учитывая как в штыки воспринимается само предположение возможного отказа от руля в будущем, производители, конечно, не будут
рисковать с такими экспериментами.

Полагаю, руль умрет незаметно. Сначала появятся машины с полуавтоматическим управлением - они уже есть. Те, что могут сами затормозить, удержаться в полосе и перестроиться. Тогда руль постепенно превратится из точного инструмента в аналог манипулятора, который, скорее, просто указывает цель. Водитель качнул влево - машина перестроилась. Повернул сильнее - развернулась. 
Я думаю, что поначалу в моду войдут штурвалы а-ля "формула 1" с очень небольшим ходом. Тенденция уже налицо: есть автомобиль, у которых ход руля меняя двух оборотов. Ну а далее будет один шаг до джойстика под правую руку, вместо нынешнего селектора автомата )))

Так что в целом я с Вами согласен, просто управление steer-by-wire станет рентабельным только для машин новых поколений в перспективе, думаю, лет 20-30.

11 Balloon   [Материал]
Цитата
Джойстик обладает очень маленьким ходом, несколько сантиметров. Реализовать точную обратную связь будет довольно проблематично, а еще сложнее настроить нужную остроту, о чем писал выше. В этом нет ничего нереального, главный вопрос в другом - зачем что-то менять? В чем преимущество джойстика, чтобы пускаться во все тяжкие?
 Я не предлагал джойстик как альтернативу рулю )) Это Вы предложили. Моя идея была в управлении весом тела. Хотя и манипулятор, указывающий цель, тоже мне нравится.

Цитата
Так что в целом я с Вами согласен, просто управление steer-by-wire станет рентабельным только для машин новых поколений в перспективе, думаю, лет 20-30.

Да, разговор не про следующее поколение авто. Но ведь в концептах часто показывают какие-то нереалистичные на практике вещи. Странно, что даже в самых безумных концептах не решаются показать альтернативу рулевому колесу.

0
Цитата
Это Вы предложили. Моя идея была в управлении весом тела. Хотя и манипулятор, указывающий цель, тоже мне нравится.

Подобный манипулятор пригоден в основном для спортивной или развлекательной техники. Представьте, например, как будет выглядеть грузный гражданин, пытающийся запарковать небольшую машину за счет переноса тела )))) Пространство в салоне автомобиля очень ограничено, и тратить его на то, чтобы обеспечить людям любой комплекции возможность переносить вес тела - большое расточительство, ИМХО.

13 Balloon   [Материал]
Цитата
Представьте, например, как будет выглядеть грузный гражданин, пытающийся запарковать небольшую машину за счет переноса тела ))))
как-то так ))
http://youtu.be/h1BQPV-iCkU

0
smile good

1
А вообще мне нравится идея индивидуального транспорта, разве что, она сильно завязана на дорогую инфраструктуру.

16 Balloon   [Материал]
Это ж надо, только что случайно надкнулся на такую новость (реально случайно, не искал)
http://www.drive.ru/news/5485cc2195a656a615000040.html
А там внутри есть ссылка на еще более старую новость. Это машина на джойстике ))
http://www.drive.ru/other....om.html

1

18 ТотЧувачок   [Материал]
пора писать статью "как работает усилитель рубля".   tongue   но перед этим сам усилитель надо изобрести и продать нашему правительству. smile

0
smile аликапс для рубля или слабительное для евро.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |