Никогда не задавались вопросом, почему на Урале нет
ни одного легкового производства автомобилей? Автозаводы на пустом месте появились
в Питере и Калуге, усилиями правительства создается Дальневосточный кластер. К
примеру, Mazda будет выпускать там автомобили по старым, гуманным
правилам промсборки, а помимо нее здесь прописались Toyota Land Cruiser Prado и Ssang Yong.
Ну а мы-то чем хуже? Если на то пошло, имея концентрат
автопроизводств вблизи западных столиц и на Дальнем Востоке, совершенно логично
дополнить его заводом в золотой середине, на Урале. Можно снабжать автомобилями
Поволжье, Урал и Сибирь, да и до Москвы недалеко.
Плюс развитая металлургия, машиностроение, сильные
технические вузы – ЮУрГУ и УПИ.
Впрочем, легковой автопром у нас был, но недолго. В 2006 году на Златоустовском машиностроительном
заводе началось производство автомобиля Shuttle – ребрендированного китайского Dadi, смахивающего на LC Prado. Я был на заводе,
который, по сути дел, заводом-то назвать нельзя. В цеху с паркетным полом,
где когда-то в чистоте и секретности настраивали ракетоносители, теперь стояло
несколько стапелей, где машины свинчивали из комплектов методом крупноузловой
сборки. Проект прожил недолго – выпустили 500 автомобилей, и ничего хорошего я
о них не слышал. Не в упрек производителю – убогим был сам исходник.
Shuttle отличался неплохой проходимостью, но других достоинств я не обнаружил
Уже после закрытия проекта я встречался с директором ЗМЗ
Сергеем Лемешевским, и он пояснил: «На тот момент
«Машзавод» имел незагруженные производственные площади, которые необходимо было
использовать, чтобы повысить рентабельность завода. Но мы изначально понимали,
что проект Shuttle был исключительно временным, и не делали никаких далеко
идущих планов. С нашей стороны значительных инвестиций в проект не было.
«Машзавод» лишь предоставлял производственные площади, а все оборудование для
сборки и тестирования автомобиля поставлялось компанией «УралЮжМаш». Они же
осуществляли все контакты с поставщиком машинокомплектов, китайской компанией
Dadi».
Этой компанией – «ЮжУралАвто» - руководил Валентин
Вертипрахов, который после свертывания проекта в Златоусте переехал со всей
"амуницией" на завод «Амур» в Новоуральск (бывший Свердловск-44). Там я был
весной 2008 года, когда завод выпускал Geely Otaka (небольшая довольно симпатичная легковушка В-класса) и внедорожники
ZX Landmark.
Geely Otaka участвует в автоспринте на "Молодежке"
Производство
выглядело посерьезнее, а планы были амбициозные. На тот момент сборка
велась крупноузловым способом, но руководство завода хотело не только перейти
на сварку и окраску кузовов, но и локализовать львиную долю компонентов. Вот
цитата из интервью того года с административным директором завода Григорием
Вайнштейном: «Сегодня мы создаем автомобильный кластер Урала –
комплекс предприятий, в том числе на территории завода, поставляющих компоненты
для производства автомобилей. Мы кинули клич по свердловским заводам – благо
оборонных и машиностроительных предприятий на территории области много. В
сентябре 2007 года состоялось большое совещание. Автомобили разобрали буквально
по молекулам, и представители заводов определили, какую продукцию кто готов
освоить. Очень быстро подхватился Каменск-Уральский литейный завод
(легкосплавные колесные диски), тюменский аккумуляторный завод, производители
заправочных жидкостей, ярославский шинный завод».
Родиться кластеру суждено не было. Проект, насколько я
помню, прожил до осени 2008 года, когда из-за кризиса правительство предпочло
прихлопнуть самостийные автопроекты, задрав пошлину на кузова до 5000 евро.
Учитывая, что эта сумма соответствовала примерно себестоимости Geely Otaka,
трепыхаться было бесполезно.
Оба проекта были, скорее, пробой пера, и причины их
свертывания в целом понятны. Дело даже не в сырых китайских машинах: концепция
шла вразрез с генеральной линией Минпромторга.
Вопрос в другом: почему к нам не идут серьезные игроки,
заинтересованные в строительстве завода в чистом поле?
Как-то спонтанно этот вопрос мы обсудили в Питере на заводе Nissan. В принципе, их доводы
показались мне убедительными.
Питер был выбран в первую очередь по географическим
причинам: близость к порту, куда доставляются машинокомплекты из Японии, и
к основным рынкам сбыта – Москве и Питеру. Вторая причина – изобилие образованных
молодых людей, которые сейчас составляют кадровый костяк производства.
А все наши плюсы – и не плюсы вовсе. Взять ту же
металлургию: не годится наш прокат для иномарок. Тут я добавлю два уточнения –
почти и пока. Почти, потому что в Renault Logan используется череповецкая сталь, а
на очереди Volkswagen Polo Sedan.
Пока, потому что Северсталь и ММК инвестируют в выпуск проката надлежащего
качества (ММК ради этого запустил новый цех и создает логистическую цепочку для
доставки продукции на питерские заводы). Но суть в том, что даже через
несколько лет доля российского металла в иномарках будет невелика. У того же Polo Sedan полностью
отечественными будут порядка 26 кузовных деталей из нескольких сотен. Проблема
в том, что современный автомобиль нельзя «катать» из одного универсального
проката: стойки должны быть прочными, зоны деформации – эластичными, наружные
панели – легкими и легко штампуемыми. И для выпуска новых видов металла
гигантам, вроде Северстали и ММК, в любом случае нужно строить новые
производства, а потому наша близость к старым заводам решающего значения не
имеет.
Опытные рабочие – тоже сомнительное достоинство. Не все
иностранные предприятия озвучивают эту информацию, но брать людей с биографией
в российской промышленности они не любят. Легче научить с чистого листа, чем бить
по рукам за старые привычки – перекуры, пьянство, воровство, халатность.
На сборочные заводы предпочитают брать не "пролетариев", а ботаников ))
Изобилие людей с техническим образованием вроде бы плюс, но
для работы на конвейере не нужны глубокие академические знания. Всему научат
прямо на месте, а диплом является лишь свидетельством адекватности кандидата, его
обучаемости и ответственности.
Но есть еще одна проблема, быть может, самая важная. Пример
калужской области показывает, что инвесторы от автопрома охотно идут в те регионы, где им создают тепличные условия. Калужская область предложила хорошие
участки, взяла на себя обучение персонала и, что очень важно, строительство
инфраструктуры вокруг заводов. По-научному это называется «создание
индустриального парка». Плюс – налоговые льготы. Другими словами, возникновения
автомобильного кластера не возможно без инициативы областных властей, и с этим
на Урале, видимо, проблемы.
Оно и понятно: у губернаторов голова болит, как спасти
существующие заводы, а тут плодить новые… В Калуге смотря на это по-другому:
мол, сначала иностранцы идут на greenfield (завод в чистом поле), а затем мы предложим им brawnfield –
существующие цеха. Правда, сбудутся ли мечты – еще вопрос.
А другой вопрос, нужен ли автопром Челябинской области? С
одной стороны, это налоги, создание рабочих мест и развитие смежников. С другой – необходимость предоставить
иностранному производителю кучу преференций. А так ли много регион получает взамен?
Тот же завод Nissan в Питере – это 1600 рабочих, и пусть зарплата у них раза в
два выше, чем на российских предприятиях, в масштабах области это не так и
много. Да и работа, скажем прямо, не самая привлекательная – многие ли из нас
захотят целый день преть в костюмах химзащиты, пусть даже за 30 тысяч рублей в
месяц? Понятно, что если долго мучиться, выстроятся целые цепочки предприятий, и количество рабочих мест будет уже ощутимо, но чтобы это произошло, необходимы длительные целенаправленные усилия. Такие, как мы наблюдаем с дорожной революцией.
Развитие смежников - вопрос такой же больной, как использование российского проката. Скорее, иностранцы приведут своих поставщиков, чем будут уповать на уральских мастеров (увы). Хотя сейчас, с новыми правилами промсборки, иномарщикам уже не отвертеться, и работать с российскими заводами компонентов так или иначе придется. Но это сейчас, а когда создавалось большинство автомобильных кластеров, все было не так очевидно. И Урал этот момент упустил, потому что теперь места в партере разобраны - 1 июня закончились подписания контрактов на автосборку по-новому.
Так что в обозримом будущем ничего автомобильного нам не светит.
Быть может, у кого-то есть другие аргументы в пользу
создания Уральского легкового автомобильного кластера?
|
