Авторский

Тольяттинский гигант празднует 50-летний юбилей со дня подписания постановления правительства, которое дало жизнь стройке на берегу Жигулевского «моря». Сначала я думал побаянить на тему истории АвтоВАЗа, но сейчас склоняюсь к более авторскому формату. Поэтому - мысли о 50-летней истории АвтоВАЗа.

Я все думаю: а мог чисто теоретически завод превратиться в «русский Volkswagen» или хотя бы в Fiat, с которого АвтоВАЗ брал пример на ранних стадиях созревания?

Мне кажется, у АвтоВАЗа не было шансов. В Советском союзе никогда не было школы и культуры массового производства товаров народного потребления, и если в этом вопросе есть исключения — то они, скорее, подтверждают правило.

Многие любят кивать на достижения Союза в оборонке, космосе, спорте или балете, и на этой основе заламывать руки «а вот машину нормальную сделать не могли...» Так не могли лишь потому, что машина — это не танк и не па-де-де. Мы были хороши в областях высоких достижений и слабы в рутинных занятиях, в коим относится и автопром.

Скажем, опыт разработки военных изделий применим к масс-сектору лишь в ограниченном объеме. Расчет пружин для танка или автомобиля идет по одним методикам, но есть и фундаментальные различия, которые почти исключают прямой перенос опыта. Например, ВПК советских времен был мало озабочен себестоимостью продукции, тогда как как для массового автопрома это отправная точка успеха. И если при закрытых границах можно создавать разнообразные иллюзии, то едва появился свободный рынок, высокая себестоимость делает продукцию неконкурентоспособной. Министерство обороны в иных случаях за ценой не постоит, а скряги-покупатели из-за копейки удавятся — эту истину у нас понимали как-то долго и мучительно.

Обеспечение низкой себестоимости, к слову, деликатная область, потому что не обязательно означает тотальное удешевление продукта. Речь о рационализации процессов (и не для галочки, как было модно в Союзе), об увеличении тиража выпуска за счет выхода на другие рынки, о муторной работе с поставщиками и так далее — все то, чем АвтоВАЗ и вообще наш массовый пром часто пренебрегал.

Другой пример: специалисты ВПК не особенно заморачиваются такими категориями, как дизайн, эргономика, экология или безопасность товара, поэтому не было в Союзе мощных школ соответствующих направлений (про дизайн всерьез заговорили, по-моему, уже в 90-х), а значит, и АвтоВАЗу было сложно черпать вдохновение и получать зрелые кадры извне (да и сейчас дизайнер - англичанин).

Автопром не существует в вакууме — ему нужна питательная среда. В Союзе потребительские товары воспринимались с известной долей подозрительности. Установка, что советский человек не должен уходить в сибариство и чрезмерную притязательность, отразилась на всех масс-сегментах.

Я помню наивный восторг 90-х, когда в Россию хлынули все эти эргономичные зубные щетки, красиво оформленные (и не разваривающиеся в сопли) итальянские макароны, дизайнерские шмотки, удобные инструменты и, конечно, иномарки. Если страна может создать красивую, удобную и недорогую упаковку для шампуня, сможет она создать и приятный глазу автомобиль. Но у нас и с шампунями была беда.

Бесконечно трогательный снимок - 30 лет назад накануне первого Гран-При Венгрии Айртон Сенна просто для фана тестирует ВАЗ-2101 (который поставлялся в страны соцлагеря). Источник фото

На все это наслоились особенности менталитета. Я люблю читать немецких писателей и философов, и, насколько могу судить, дисциплина и склонность у упорядочиванию зашита в них довольно глубоко, что видно и на примере автопрома (это же отмечали специалисты АвтоВАЗ при работе с Porsche над созданием ВАЗ-2108). Японцы и азиаты вообще — те гораздо лучше нашего воспринимают рутинную работу на износ. Итальянцы и французы, допустим, тщательностью не отличаются, однако у них есть некий эстетический идеал, который заменяет им чрезмерную педантичность немцев.

А что в России? Скажем, слабый контроль вызывает у российского человека интересные мозговые процессы, когда даже при отсутствии прямой мотивации делать плохо он делает плохо как бы в пику не доглядевшему начальству. Делать хорошо, когда никто не смотрит? Да это почти унижение. Заплатить за проезд в автобусе без кондуктора — как говорит, а вам слабо?

Россияне больше страдают от рутины, и я уж не знаю, связано ли это с нашими широкими просторами и вольными волями, которые сеют в душе мечты о неге и свободе, или мы просто патологические лентяи (вряд ли — в творческих сферах мы порой гиперактивны). Но рутинные и однообразные процессы считаются у нас насилием над личностью, и нам сложно понять каких-нибудь европейских фасовщиков посуды, которые гордятся, что за пятьдесят лет непрерывного совершенствования довели процент битой тары до исчезающих величин.

Вопросы качества массового автопрома во многом связаны с эффективностью биороботов, занятых на его предприятиях. Если биороботы проявляют чрезмерное самоволие, автомобиль не будет качественным, пусть даже каждый отдельно взятый биоробот является (или считает себя) личностью высокого полета, которая имеет право на творческую инициативу. Теория о «железной руке» вполне отражает наши реалии: чтобы биороботы работали в унисон, требуется известное насилие над личностью, и в России — тем более.

Я думаю, с советских времен нам ближе философия быстрых подвигов. Мы скорее расплатимся здоровьем и жизнью за радикальный скачок, чем будем годами оттачивать мастерство мало-помалу, чтобы в 70 лет вздохнуть полной грудью и сказать: а в завязывании шнурков на обувной фабрике равных мне не было! ВПК, космос или балет лучше подходили установке на сверхдостижения, чем автопром, в котором СССР на момент создания АвтоВАЗа все равно серьезно отстал от мировых стандартов.

Гигантомания АвтоВАЗа — это еще один пережиток советских времен, который стал большим минусом для рыночной системы координат. В современном автопроме нет заводов полного цикла, и большинство «брендовых» компаний являются, скорее, интеграторами технологий, которые работают с тысячами партнеров и поставщиков по всему свету. АвтоВАЗ начала XXI века вряд ли был жизнеспособен в рыночных условиях, по крайней мере, без чудовищной по масштабам модернизации (которую мы наблюдаем сегодня).

Я могу приводить подобные примеры и дальше, но, думаю, вы уловили мысль: АвтоВАЗ есть продукт времени, строя и уклада, и если на то пошло, ругать его — моветон, потому что ругая АвтоВАЗ, вы ругаете самого себя или своих предков. И я, и вы — мы такие же бракоделы и любители быстрых результатов, как сотрудники АвтоВАЗа от мала до велика. Кто-то больше, кто-то меньше, но в среднем это так.

Это не значит, что нужно смириться и ничего не делать. Тот факт, что АвтоВАЗ снова прислонился к иностранному производителю (теперь это Renault-Nissan вместо Fiat и Porsche), стоит рассматривать, наверное, в положительном ключе — круг замкнулся, блудный сын вернулся в лоно мирового автопрома, откуда пытался сбежать полвека назад.

Могли ли мы выпускать конкурентоспособные на мировой арене автомобили без западной интервенции? Честно говоря, сомневаюсь. То есть при определенных обстоятельствах могли бы (не глупее немцев), но эти обстоятельства подразумевают настолько коренную перестройку не то что АвтоВАЗа — всего общества, что срок их измеряется десятками лет.

Мне жаль, правда, что мы потеряли хватку и в некоторых областях, в которых были сильны до сих пор, но за периодом упадка часто следует период расцвета, если люди относятся к своему упадку без заламывания рук и со спокойным стремлением изменить себя.

АвтоВАЗ же на верном пути. Точнее, на единственно возможном. Он уже не наш, говорите? Я знаю, но альтернативой был полный крах. Нам пора избавиться от чрезмерных амбиций и понять, что иногда и завязывание шнурков на обувной фабрике — уважаемая профессия, оставляющая простор для личного роста.

А освоив базовую программу, глядишь, мы с типично российской тягой к сверхдостижениям сможем сделать неожиданный шаг и снова всех удивить. Но базовую программу все же надо освоить.