Разгонная полоса удобна на пустой дороге, но в утренние часы пик от нее один вред (фото сервиса map.yandex.ru)
Допустим, у нас есть двухполосная односторонняя дорога. Представили? И есть другая дорога, часть которой трехполосная, после чего она сужается до двух полос. Вопрос: какая обладает большей пропускной способностью?
Вторая дорога в среднем шире, однако личный опыт говорит, что, скорее, первая дорога позволит проехать быстрее. Или, по крайней мере, с меньшей нервотрепкой.
Это субъективное впечатление косвенно подтверждает недавнее исследование потоков в метро. Эскалатор, как известно, вмещает в среднем двух взрослых человек на ступеньке, поэтому принятая схема движения обязывает стоять справа, оставляя левую часть для прохода. Так вот, авторы установили экспериментально, что если люди будут стоять и слева, и справа, среднее время ожидания и очереди сократятся.
Правда, есть интересные нюанс, который полностью разрушает концепцию авторов. Например, при схеме «левые идут — правые стоят», первые тратят на преодоление эскалатора 46 секунд, вторые аж 138, то есть разница трехкратная. Когда стоят все поголовно, время составляет 59 секунд, то есть «среднее по больнице» улучшается прямо-таки радикально, но результат все равно хуже рекорда эскалаторных бегунов. А значит, сколько не исследуй, а бегунов ты этим не убедишь.
Тут я рискую скатиться в философию, потому что налицо конфликт интересов общества в целом и отдельных его групп, которым надо побыстрее.
«Эскалаторные» сценарии встречаются на дороге довольно часто. Быстрым рядом может быть разгонная полоса, обочина, трамвайные пути или ряд, допускающий только поворот налево-направо, когда нам требуется прямо. Вопреки здравому смыслу, из трех рядов как правило самым быстрым оказывается именно тупиковый, а самым медленным — соседний с ним сквозной ряд. И, подозреваю, общая пропускная способность дороги при наличии дополнительного ряда снижается.
Понятно, что когда речь идет о присоединении полосы, например, на развязке, пропускная способность падает просто из-за притока транспорта. Но меня не покидает ощущение, что даже если поток на нашей дороге постоянный (нет перекрестков и выездов), локальные уширения только портят дело.
Почему происходит сей парадокс, можно только предполагать. С одной стороны, в быстрый ряд встают как правило наиболее нахальные водители, умеющие навязать свою волю остальному потоку. Пропускающие иногда чересчур усердствуют с вежливостью, разрешая впрыгнуть перед собой 2-3 машинам. Много времени тратится на взаимное расшаркивание: пока один притормозит, пока второй среагирует... А главное, чем больше дисбаланс между быстрым тупиковым и медленным сквозным, тем больше людей выбирают для себя быстрый ряд, в итоге основной, у которого приоритет, просто останавливается, а количество расшаркиваний растет в геометрической прогрессии: пока тебя впустили в быстрый ряд, пока выпустили обратно...
Когда году в 2060 транспортным потоком будет управлять суперкомпьютер, я уверен, автомобили будут ползать по цепочке, как муравьи, потому что равномерней поток самый быстрый.
Есть несколько мест в городе, где я люблю вставать в дополнительную разгонную полосу. Например, при повороте с Лесопарковой на Худякова в сторону плотины я выполняю требования держаться как можно правее и еду по правому ряду до самого тупика, после чего жду, когда кто-нибудь пропустит. Даже если этим кто-то оказалась лишь третья-четвертая машина в очереди, общий выигрыш составляет не менее дюжины корпусов.
Может быть, объективный урон от таких маневров не так велик, однако очень тяжело стоять в медленном ряду, который кто-то запросто объезжает по тупиковому ряду. Поэтому альтернативные ряды, может быть, не столько тормозят город, сколько создают ненужную нервозность. Иногда отсутствие выбора — это благо для нервной системы (это не политическое заявление, хотя...).
Ожидать, что водители добровольно откажутся от быстрых рядов на общее благо (как и пользователи метро) бессмысленно. Но с точки зрения городского планирования, честно говоря, лучше избавить нас от подобного выбора, тем более что средняя скорость потока на круг возрастет, и права быстрых водителей в конечном итоге не будут ущемлены.
В Челябинске расширение дорог одно время было приоритетным направлением развития городской инфраструктуры, поэтому локальных уширений, сужений и скачущих полос у нас достаточно. Думаю, где-то здесь кроется следующий резерв по увеличению пропускной способности некоторых улиц.
Отдать локальные уширения под парковки. Толку будет больше.
|
