Авторский

Вот первый серийный электромобиль Mercedes-Benz B-класса для американского рынка. Читаю про него и думаю — не ведут ли эти рельсы в тупик?

Для электрического В-класса будет доступна опция стоимостью $600, которая позволяет увеличить пробег на одной зарядке. Скажем, если вдруг вам понадобилось проехать больше обычного, перед «речарджем» вы нажимаете специальную кнопку, и тогда аккумулятор емкостью 36 кВт*ч заряжается на все 100%, что требует дополнительных полутора часов. А так его потолок 85%, поскольку литий-ионные батареи не любят полных зарядок, равно как и полных разрядок.

Весь смех в том, что эта чудо-опция увеличивает пробег на 27 км (впору ставить смайлы). Если в обычном режиме по паспорту он составляет 140 км, то с чудо-кнопкой — аж 167 км. Кого спасут эти 27 км?

Если честно, мне сложно представить человека с мозгами бухгалтера, который сумеет извлечь выгоду из этой опции. То есть накануне я должен с точностью до километра прикинуть, что завтра мне придется проехать не 139 км, а 163 км, нажать кнопку и надеяться, что не случится ничего непредвиденного. А вдруг кто-то попросится в туалет, а удобные кусты вынудят сделать крюк в 3 км. И все, пиши-пропало? Где сел, там и остался? Я утрирую, но в реальности время от времени так и будет.

Хотя речь даже не про это. Ограниченный пробег — проблема всех электромобилей (в меньшей степени для «Теслы»). Но вы взгляните на B-класс: это же настоящий «Мерс» с шикарным салоном, подогревами и электроприводами всего и вся, а еще — с мощным элеткромотором, который позволяет ему делать «сотню» менее чем за 8 секунд. Имело ли смысл наворачивать до такой степени автомобиль, которому важен каждый ватт и каждый килограмм? Если «Тесла», заявляя пробег в 480 км, в реальном тесте показывает порядка 170 км, то каков будет запас этого «Мерса»?

Не подумайте, что я взъелся на «Мерс». BMW, на мой взгляд, ушла недалеко. Новый i3 уже продается, и на его создание потрачено состояние. Концепция красивая: легкосплавная несущая часть, композитный кузов, специальная компоновка... Дизайн спорный, ну да ладно — время рассудит. При этом BMW решила разыграть свой традиционный козырь, придав электромобилю драйверские черты. Разгон до сотни - на уровне 7 секунд, а управляемость обещают наилучшей среди электромбилей. Но пробег снова ограничен 160 км в теории, на практике, думается, будет 80-100 км. Спрашивается, так куда делись все эти мега-инновации, если самый важный параметр все равно остался на комично-низком уровне? Такие шикарные электромобили — это как культуристы-импотенты. Они нравятся женщинам, пока не дойдет до дела. Правда, у BMW есть версия с небольшим ДВС, увеличивающим пробег, но тут уже возникает вопрос — стоило ли городить огород?

А Nissan Leaf? Все то же самое, ну разве что «ниссановцы» так не упирались с динамикой разгона. И все равно получился хетч гольф-класса, который слишком дорог, чтобы купить его про запас, и слишком привязан к розетке, чтобы использоваться его в хвост и в гриву.

Могу накидать еще дюжину примеров из той же серии – сегодня электромобиль или гибрид не выпускает только ленивый. Но складывается впечатление, что традиционным автопроизводителям эта задача не по зубам. Проектируя электромобиль, они не могут уйти от стереотипов. Они цепляются за прошлое и все равно строят автомобиль, просто с элекроприводом. Возможно, их мышление слишком линейно.

С ума сойти... Две коробки вошло... Renault Twizy

Сегодня в ходу две концепции электромобиля. Первая —эконом-кар, компактный и маломощный, где во главу угла поставлены низкие эксплуатационные расходы. Примеры — Renault Twizy, Smart ed, Mitsubishi iMiev. Проблема ровно в том, что стоимость батарей в этом случае сопоставима с ценой всего шасси, и для маленькой машины такая надбавка получается фатальной: даже после отмены пошлин на электромобили, iMiev стоит у нас почти 1 млн рублей. Получается непреодолимое противоречие: с вас просят огромные деньги за подчеркнуто-спартанский аппарат, на который без слез не взглянешь. Нет, я бы с удовольствием купил квадроцикл «Твизи» за 100 тысяч и даже придумал бы способ зарядки. Один раз я посидел в нем: 100 тысяч - это потолок. Совесть не позволяет заплатит больше за машину, которая даже мне тесновата в плечах. В реальности "Твизи"  стоит в России порядка 600 тысяч.

BMW i8 обещает повторить (превзойти?) успех "Теслы"

Вторая концепция — это попытки растворить высокую стоимость аккумулятора в шикарности автомобиля. Это как раз вариант BMW i3 и электрического Mercedes-Benz В-класса. Логика простая: если батарея стоит, скажем, 10 тысяч евро, то поставив ее на шасси стоимостью 30 тысяч евро, можно нивелировать разницу в стоимости между обычными авто и электрическими. Дескать, клиент будет платить большие деньги, но и взамен получит полноценный транспорт с кожаной отделкой, цветными мониторами, аудиосистемой и подогревом сидений. Но во весь рост встает другая проблема: тяжелая и мощная машина расходует энергию аккумулятора за те же среднестатистические 120-160 км, что и электро-бюджетник. Прямо как в басне: а вы, друзья, как не садитесь...

Tesla, не являясь традиционным производителем, продвинулась дальше всех. Model S на сегодня — самый сбалансированный электромобиль по соотношению цены, ездовых качеств и практичности. Пока рано хлопать в ладоши, поскольку интерес к «Тесле» перегрет ее новизной, смелостью и налоговыми льготами в ряде стран, но в целом калифорнийская компания как будто нащупала правильный вектор развития.

Но и Tesla, быть может, еще слишком осторожна, ведь при всей креативности она пытается делать электромобили, похожие на обычные машины. Чем больше смотрю на эти попытки, тем больше впечатления, что искать нужно в другом месте.

Может быть, пора поставить вопрос ребром — зачем нужны электромобили? Ради улучшения экологической обстановки в мегаполисах? А в перспективе — для использования "зеленой" энергии? Прекрасно. Тогда прочь компромиссы. 

По-моему, выглядит гораздо круче, чем BMW i3. Уницикл Ryno

Чтобы решить эти задачи, придется отказаться от автомобиля в его привычном понимании. Пора перестать делать электромобиль из автомобиля. Если обозначенные цели — не маркетологическая уловка, то нужно отбросить все штампы и начать мыслить шире.

Большая проблема любого автомобиля — неэкономичные шасси. При такой массе и габаритах аккумуляторы еще долго не позволят электрической машине сравниться с обычной. Значит, нужно избавляться от лишнего. От лишних колес, от лишних кузовных панелей, от лишних опций.

Скажем, чтобы защитить ездоков от непогоды, автомобиль возит с собой кузов и климатическую систему. Это, грубо, 800 кг массы. При этом в мегаполисе тот же электромобиль перемещается со средней скоростью 15-20 км/час, затрачивая 99% энергии на перемещение самого себя. Коэффициент полезного действия шасси любого полноценного автомобиля стремится к нулю. Безумный расход энергии приводит не только к быстрому иссушению батарей, но и повышает нагрузку на электростанции. Когда электромобилей будет много, это превратится в большую проблему.

А как по-другому? Вариантов много, вот один из них: пусть от непогоды нас защищает стационарный объект — тоннель. И пусть внутри перемещаются электромобили, построенные вне стереотипов, что машина должна иметь четыре колеса и крышу. Я сейчас не хочу гадать, что это будет — может быть, уницикл, может быть, какая-то разновидность электроскутера или что-то, еще не изобретенное. Смысл в том, что для транспорта будущего концепция автомобиля, каким мы его знаем 130 лет, избыточна. Автопроизводители тратят миллиарды долларов ради улучшения экономичности на проценты, уповая на технологии, которые сами по себе бестолково сжигают десятки процентов.

P.U.M.A. - совместный проект GM и Seagway.

Давайте направим все силы на разработку удобного и практичного термокостюма, который позволит в любую погоду ездить на элекробайке, снимается и надевается за минуты, защищает от травм при падении. Давайте создадим быстрый общественный транспорт, куда можно заехать прямо на велике. Все эти задачи кажутся слишком глобальными, но они не более масштабны, чем попытки скрестить кузов автомобиля с батарейкой от телефона. Я уверен, что электромобили приживутся только тогда, когда в их пользу изменится вся концепция. И менталитет людей заодно.

Все перечисленное относится к городскому транспорту - собственно, и электромобили в их нынешнем виде не подходят для междугородних вояжей. Я уверен, что транспорт будущего будет менее универсальным: перемещения внутри мегаполиса и вне его будут принципиально отличаться.

Рентген нового Mercedes-Benz B-класса. И кто говорил, что главный плюс электромобиля - простота и компактность силовой установки?

А нынешние попытки похвальны с точки зрения развития технологий, но чисто прагматически, мне кажется, мировое сообщество тратит на них значительно больше ресурсов, чем получает взамен. Автопроизводителям пока слишком выгодно тянуть экологическую резину, чтобы отсрочить момент, когда придется сказать «Прощай!» продукту, который кормил их больше столетия.

Но если не врут ученые, и если мы в самом деле вынуждены будем найти альтернативу исчерпанным ресурсам, я почти уверен — автомобиль в его привычном формате уступит место чему-то совершенно новому.