Блог Артёма Краснова
Пятница, 18.09.2020, 21:08

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2013 » Июнь » 12 » TSI по-новому
20:37
TSI по-новому

Написать этот пост меня сподвиг комментарий одного вполне адекватного читателя из Самары под статьей про новую Skoda Octavia. На мое заявление, что у нее новые моторы, пользователь под ником Тим ответил: "Артем, сами занялись ловлей блох. Двигатели не новые, они новые для Октавии, а на Гольфе и других моделях VW их ставят уже 7 лет".

 И тут я понял, что из-за одинаковых «потребительских» индексов TSI, большинство людей считает новый 1.4 TSI (140 л.с.) прочипованной версией прежнего 1.4 TSI (122 л.с.) Так вот, друзья, новая Octavia, а вместе с ней Golf, Leon и остальные сходные модели получили совершенно новые моторы поколения EA211, которые не имеют к прежним турбомоторам EA111 никакого отношения, кроме того, что у них одинаковое межосевое расстояние цилиндров - 82 мм.

Одна из причин создания новой линейки моторов – модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG, которая предполагает и определенную унификацию двигателей. Например, их одинаковое расположение в подкапотном пространстве, чтобы не городить ассортимент опор и прочего крепежа.

Раньше, например, часть моторов имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а часть – назад. Это, естественно, сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска, а поэтому предполагало перекомпоновку всего моторного отсека при установке мотора другой конфигурации.

Моторы EA211 будут устанавливаться под одинаковым углом 12 градусов и всегда – выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.

Однако отличия гораздо глубже. Так, блоки цилиндров новых моторов алюминиевые, а не чугунные, кроме того, похудели многие детали, и в целом двигатели сбросили примерно по 22 килограмма.

Масса умных идей применена в области компоновки. Так, выпускной коллектор и головка блока цилиндров – это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило убить двух зайцев: ускорить прогресс нейтрализатора и салона автомобиля при холодном пуске, а на режиме полной мощности охладить выпускные газы, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор «висит» сразу за турбокомпрессором,  что еще больше сокращает время прогрева.

Помимо горячего контура охлаждения есть еще и холодный – он, в частности, остужает интеркуллер, который вмонтирован во впускной коллектор. Раньше, напомню, интеркуллер охлаждался воздухом и был выполнен в виде отдельного узла.

Подобная утруска позволила сделать моторы гораздо более компактными, но что еще интереснее, Volkswagen применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям тоже: то есть двигатели разной мощности и разного назначения зачастую будут иметь общие подсборки. В отдельный модуль выделена выпускная система, масляный картер, впускная система, навесные агрегаты, головка блока цилиндров.

Привод газораспределительного механизма – ремнем, а не цепью, при этом Volkswagen делает парадоксальное заявление, что менять ремень во время срока службы не надо (правда, это данные для американского рынка – как оно будет для российского, пока не уточнял, но думаю, что 100 тысяч в любом случае для него предел). Оба вала – и впускной, и выпускной – имеют механизмы регулировки фаз. Впрыск топлива для всех моторов, кроме 1.0 TSI - прямой.

А самая удивительная особенность – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин. Причем, достигнуто это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые замыкаются при необходимости за 36 мс, делая мотор четырехцилиндровым, или размыкаются, оставляя в строю лишь два цилиндра. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.

Так что новые модели VW на платформе MQB, поголовье которых стремительно растет, получило совершенно новую линейку моторов, которые должны избавиться в том числе от многих недостатков прежних «тэ-эс-айев», в частности, долгого времени прогрева.

С точки зрения потребителя новизна тоже чувствуется: если прошлый 1.4 TSI превосходил ожидания, то новый, 140-сильный, стал еще напористей, и морально неподготовленного клиента просто шокирует. В США им заменяют атмосферные моторы объемом 2,5 литра (170 л.с.), и сдается мне, замена будет равноценной, если мы говорим о динамических характеристиках и удобстве управления динамикой.

1.8 TSI (180 л.с.), как я уже писал, кажется даже избыточным, потому что обеспечивает динамику примерно на уровне хот-хетча. Поэтому я с нетерпением жду теста мотора 1.2 TSI EA211 (105 л.с. в случае с Octavia и 85 л.с. для Golf), потому что уверен, он окажется весьма боевитым и для моих задач более чем достаточным.

Теперь негатив, ну или так – скепсис. Совершенно очевидно, что новые моторы стали еще сложнее, плюс многие инновации сделаны не ради увеличения надежности, а с прицелом на удачную компоновку и экологию. Возросла форсировка моторов, а материалы стали легче, хайтечнее, если позволите. Соответственно, возникает ряд вопросов насчет долговечности таких моторов, их безотказности при использовании неидеального топлива, расхода масла и влияния стиля вождения на ресурс.

Конечно, Volkswagen учел опыт предыдущего поколения турбодвигателей и подверг моторы тщательному тестированию. Ставки очень высоки, ведь унификация хороша лишь до первой осечки, потому что в случае обнаружения, например, дефектной детали, отзыв машин может достичь просто панмирового масштаба. Поэтому я уверен, что работа по повышению надежности и ловле технических блох проведена колоссальная.

И тем не менее, лишь практика – особенно в российских условиях – покажет, насколько эти моторы в действительности хороши. Очень надеюсь, что при продаже автомобилей с EA211 скидывать цену не придется ))

Все модели концерна VAG будут строиться на трех типах модульных платформ: MQB - для поперечного расположения двигателя, MLB - для продольного, и MSB - заднеприводная платформа для топовых марок сегмента. И никаких вольностей. 


Ранее на тему:

Ford Focus 1.0 Turbo. Сумасшедший литр

Skoda Octavia 2013. Без купюр

Категория: На злобу дня | Просмотров: 9372 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: Volkswagen, TSI, техника | Рейтинг: 5.0/4


Всего комментариев: 14
1 мда8725   [Материал]
А мне еще интересно есть ли различия в тси и тфси аудюшных
мэнеджеры говорят есть а на практике все характеристики одинаковые

2 PsKoT   [Материал]
Кот звиняется за оффтоп, вызванный причиной невозможности создания новой темы, но неужто это свершится:
"В России может появиться первая общедоступная база движимого залогового имущества. Вести реестр поручено нотариусам. В результате любой потенциальный покупатель сможет проверить, не находится ли предмет его сделки под обременением. В первую очередь это поможет навести порядок в сфере автокредитования, где доля машин, неправомерно продаваемых из-под залога по банковским кредитам, доходит до 10%. Банки предоставлять данные в реестр готовы." (с) Коммерсантъ

3 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Здравый смысл. Цена ошибки для VW сейчас очень высока. Собственно, некоторые конструктивные особенности новых моторов, как я понимаю, благотворно влияют на надежность, например, охлаждение выпускных газов перед турбиной

7 YurySS   [Материал]
В большом бизнесе нынче принято ошибки скрывать и отрицать их наличие, а не признавать и исправлять. Конечно, ПМСМ.

13 Paragon   [Материал]
Мы привыкли мыслить масштабами местечковых артелей, в которых в любой проблеме с товаром клиент виноват сам.

Глобализация и конкурентность рынка хороши тем, что как только количество проблем с товаром начинает превышать несколько ppm, резко усиливаются две крайне неприятные проблемы:
1. Лавинообразный рост объёмов гарантийного ремонта (на котором даже добросовестный производитель теряет уйму денег).
2. Массовый отток клиентов к конкурентам, не имеющим подобных проблем с репутацией.

В итоге, для серьёзного производителя тупо по деньгам выгоднее вложить дохералиарды денег в моделирование и отладку изделия, чем потом ловить косяки при массовом производстве. В этой стране просто нет бизнесов подобного масштаба, поэтому обыватель привык всех ровнять на шаражкины конторы.

14 YurySS   [Материал]
А ещё :
3) Вложить дохералиард/N денег, что бы всех убедить в отсутствии проблемы, а заодно простимулировать перейти на следующее поколение продуктов.

4 Cиплый   [Материал]
Ай, нашел...вот тут с каммента №17...как раз это я и предлагал...

5 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Да, +1 тебе. Могу ошибаться, но тот спор в основном начался из-за сложностей с понимаем слова теплообменник? ))

6 Cиплый   [Материал]
Всё же хочется заметить, что в той теме ты высказывал некоторый скепсис по этому вопросу, сомневался так сказать в продуктивности данного метода...а тут одни из самых профессиональных инженеров в мире доказали тебе обратное...я уже неоднократно замечал, что некоторые мои мысли про машины реализовываются в последствии, в 2008 году я предположил что можно бы сделать в центральной консоли один многофункциональный сенсорный экран, с которого можно было бы управлять практически всеми системами авто...сейчас это уже не роскошь...еще мне почему-то кажется, что вскоре в автомобиле с акпп будет всего 1 педаль, ехать/стоять, потому что 2 - это уже не интересно...ну и воздушный компрессор хотелось бы увидеть в гражданских вариантах авто...

Ну наконец таки. Заслуженная награда, нашла своего героя.

Володе респект! Дождался, добился.

12 Cиплый   [Материал]
Ну наконец таки. Заслуженная награда, нашла своего героя. 

Да не, какая там награда...я таким образом набиваюсь в тестовую группу в какой-нить крупный концерн...:).....хотя бы Рено-Ниссан...могу подсказывать маркетологам как улучшить ладу гранту....:)

8 Т-1000   [Материал]
Артем когда вы протестируете этот таз, пока тот человек его не продал?
http://www.drive2.ru/cars....1288664

9 мда8725   [Материал]
Яб его сжег

Када пионЭрский костёр намечается?  cool

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |