Авторский

Сегодня мне довелось прочитать два документа. Один датируется 16 декабря 2011 года и посвящен трассе М-5. Второй повествует о создании Южно-Уральской железной дороге в конце XIX века. Какая связь? Сейчас расскажу, и вы, возможно, удивитесь.

Первый документ рассказывает, что сегодня, 20 декабря, будет введен в эксплуатацию 9-километровый участок трассы М-5 (1820-1829 км) с двухуровневой развязкой в районе поворота на Мисяш. Раньше дорога здесь была двухсторонняя, двухполосная, а теперь, после реконструкции, этот участок превратится в широкую магистраль с разделительным барьером.  Таким образом, общая длина четырехполосной трассы М-5 от поста ГИБДД составит 50 км из 400, что отделяют наш город от соседней Уфы.

На строительство 9 км пути и виадука потрачено 2 года и один месяц, плюс 3 миллиарда рублей. Участок находится на относительно равнинной части трассы М-5, и самые проблемные зоны ждут впереди  в районе Миасса, Златоуста, Сатки и Аши.

Итак, запомним цифру – 2 года и 9 км.

Об ужасах трассы М-5 я уже писал, но вот вам еще одна страшилка. Я, наконец, расшифровал нашу стенограмму участка Челябинск-Уфа и обнаружил, что на нем установлено ровно 140 знаков 3.20 «Обгон запрещен», не считая нескольких зон, где маневр запрещает разметка. Как вы помните, чтобы доехать до Уфы, нам пришлось совершить 100 обгонов медленных фур. Получается, из трех зон разрешенного обгона вы должны воспользоваться этим правом в двух случаях. На практике это означает, что вы пытаетесь обогнать всегда, когда есть такая возможность, каждый раз рискуя жизнью, и не только своей.  

Нам объясняют, что расширение трассы на горном участке крайне трудоемко, и с нынешними темпами состоится, дай бог, к середине XXI века.

А теперь разгоняемся до 88 миль в час и прыгаем в 1885 год, когда Марти МакФлай и доктор Эмет Браун исследовали Дикий Запад, а в России император Александр III подписал постановление о начале строительства железной дороги от Самары до Оренбурга.

Через три года был открыт участок Самара-Уфа (на самом деле, Кинель-Уфа), а в 1888 году строительство двинулось дальше на восток.

За следующие два года была построена «двухполосная» железная дорога от Уфы до Златоуста (300 верст), еще через два года началось регулярное движение на участке от Златоуста до Челябинска (150 верст). Верста – это чуть больше километра. 450 км горной железной дороги за четыре года.  Неслабо, а?

Чтобы вы не думали, будто в те времена рельеф Уральских гор был каким-то менее коварными, вот еще несколько любопытных фактов.

В течение двух лет, что шло строительство участка Уфа-Златоуст, построили 206 мостов, 16 станций и два паравозных депо. На большей части магистрали пришлось бороться со скалистыми грунтами, которые взрывали динамитом, а затем дорабатывали кайлом и заступом. Большую часть грунта из зоны строительства выносили вручную на носилках, в некоторых местах использовали гужевой транспорт или дрезины на мускульной тяге. Автомобилей и экскаваторов в ту пору еще не было.

Несколько рек пришлось пустить по новому руслу, в частности Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш.

Треть железной дороги проложена по искусственным насыпям, две трети – по выемкам в скальной породе, 75% магистрали идет по уклонам, причем в каждом третьем случае – экстремальным.  

Тем не менее, строительство шло в среднем темпе 113 км в год! Получившаяся дорога была пригодна для пропуска 9 пар составов в сутки, и дала мощнейший толчок экономике Урала. В период строительства резко возрос спрос на сталь для рельсов, которые выпускали в Усть-Катаве, Златоусте, Симе, Юрюзане и Катав-Ивановске. В Челябинске организовали производство элементов мостов и других инженерных сооружений. Возникла транспортная связь с Екатеринбургом. И пошло, поехало – Урал перестал быть воротами в ссыльную глушь.

Наверное, прямые параллели проводить нельзя. Предполагаю, в те времена строительство «железки» было сродни небольшой войне по количеству жертв и условиям труда. С учетом уровня техники того времени, иного способа, наверное, и не было. Но все-таки сам пример показателен: при должном желании, дорогу можно построить за четыре года даже кайлом.

Финансированием строительства, равно как и кураторством, занималось государство. В анналах истории остались имена руководителей строительства: К.Я. Михайловский, П.С. Жуков, П.С. Мухлинский.

Вопрос Эду (Парящему над Дорогой): много ли казенных денег они открысили, как думаешь? Если исходить из твоей теории, что на Руси всегда воровали составами, их подвиг кажется еще более удивительным.

А теперь назад в будущее.  Горный участок трассы М-5 был сдан в эксплуатацию в 1965 году и за это время практически не изменился. Появились трехполосные участки в районе Златоуста да на спуске к Уфе, но львиная доля дороги – это все тот же пунктир зон запрета и разрешения обгона, все те же опасные обочины и узкие мосты.

И тут можно было бы оправдать наши власти и сказать, что все это, мол, им досталось от тех, плохих правителей старого времени, но ведь это не совсем правда. Реальная потребность в расширении М-5 и возникла в последние 10-15 лет, когда началась массовая автомобилизация России, так что если и решать эти проблемы, то именно сейчас.

Но если судить по нынешним темпам, увидеть М-5 в одежке, подобающей статусу федеральной трассы, смогут наши дети, да и то в предпенсионном возрасте.