Мы
помним лучших, но сколько моделей не
добились успеха, хотя в момент дебюта
почти каждая претендовала на место в
истории. Я вспомнил 10 автомобилей,
которые когда-то казались многообещающими,
но закончили бесславно.
Chevrolet Viva 
У «Вивы» были
все компоненты успеха. Opel
Astra предыдущего (на тот момент)
поколения пользовался популярностью
у россиян, а тут еще российская адаптация
и сборка на мощностях GM-AvtoVAZ
в Тольятти бок о бок с популярной
Chevrolet Niva. В 2005 году Viva
была тем, что мы называем сейчас
бюджетной иномаркой, но провал оказался
столь эпическим, что большинство россиян
даже не слышало о Chevrolet Viva.
Модель сняли с производства в 2008
году, но фактически она умерла еще
раньше.
Причина — в
цене. Я был на презентации Viva,
и за среднюю комплектацию просили
красивые 333 тысячи рублей, но буквально
через пару недель стоимость вдруг
взлетела на полтинник. Ситуацию усугубляло
наличие более современного, вместительного
Ford Focus за сравнимые деньги
и в большем количестве комплектаций.
Потом появились Renault Logan и
понеслось...
Chery
Amulet 
Он ворвался на
рынок и создал впечатление, что «китайцы»
тоже могут. Перелицованный Seat
Toledo конца 80-х выглядел топорно, плохо
пах и ломался, но россиян, видимо,
привлекала цена, экзотический на тот
момент кузов лифтбэк и посулы продавцов
(почти Volkswagen за разумные
деньги).
Полным неудачником
его не назовешь: все же несколько десятков
тысяч россиян обамулетились. Возможно,
это самый продаваемый «китаец» в России,
но успех мог бы быть куда большим.
В 2008 году
после фатального крэш-теста «Авторевю» продажи резко снизились, и
«Амулет», как принято у китайских
моделей, тихо откланялся, чтобы уступить
место новым претендентам, на этот раз
стопроцентно качественным и безопасным.
Как они назывались? Я уже не помню.
Fiat Albea 
Бюджетная
иномарка появилась в разгар интереса
к подобным машинам. Популярный класс,
челнинская сборка, неплохие отзывы
автоэкспертов...
Однако реальной
силой на российском рынке Albea
так и не стала, серьезно уступая
другим «бюджетникам», вроде Renault
Logan и Hyundai Accent. Возможно,
сказался негативный имидж итальянского
производителя и наличие сильных
конкурентов - «Логан» при прочих равных
был дешевле и предлагал более широкий
выбор комплектаций.
В финале истории
Sollers разорвал отношения
с Fiat, «женившись» на Ford,
и Albea лишилась шанса
взять реванш.
Ssang Yong Rodius 
Жертва дизайнеров,
Rodius выглядел самоделкой,
украшая собой преимущественно рейтинги
самых неказистых автомобилей мира. Продажи
не превышали сотню в год,
что, по меркам сегмента, было не так уж
безнадежно. Но лидеры, вроде Ford
S-Max, за день расходились тиражами,
как «Йонг» - за месяц. Минивэны —
автомобили вроде бы рациональные, не
для китча, но в топах того времени были
в основном симпатичные представители
сегмента, как S-Max и Grandis.
При этом сам по
себе Rodius был неплох:
большой, с автоматом, дизелем, по заказу
— полным приводом. Мог бы стать
середнячком.
Большие и
непремиальные: Renault Vel
Satis, Opel Signum, Citroen C6, Peugeot 607, Kia Opirus, Volkswagen
Phaeton
Это не автомобиль,
а целый класс неудачников: премиальные
машины непремиальных марок. «Вел Сатис»
и «Сигнум» пытались удивить клиента
неформатным для класса кузовом хетчбэк,
но и это не помогло.
Тот же Citroen
C6 стоил, как Lexus GS, а
чуть-чуть добавив к Vel Satis
можно было купить полноценный
Mercedes-Benz E-класса или Audi
A6. Любители подобных машин в среднем
находились раз в 3-5 дней. Это в лучшие
годы. И по всей России.
Впрочем, и за
границей спрос на большие народные
седаны был мизерный: все (кроме Phaeton)
сошли со сцены. Теперь войти в ту же воду
пытаются корейские производители с
Hyundai Equus и Kia
Quoris. Результат будет похожим, но
хотя бы имидж потешат.
TagAZ
Vega (С100) 
Амбициозный
проект «Таганрогского автомобильного
завода» должен был стать заделом на
будущее. Автомобиль разработали силами
завода в корейском подразделении TagAZ
Korea с прицелом повторить
успех Hyundai Accent. Сочетание
корейской генетики и российского
производства давали надежду на успех.
Но вы вряд ли
увидите «Вегу» на улицах. Быстро
выяснилось, что она сделана на основе
краденых чертежей, предположительно,
от Chevrolet Lacetti, и судебные
разбирательства с GM DAT не
позволили «ТагАЗу» развернуть полноценный
выпуск. Через два года
завод получил штраф на сумму около 9 млн
долларов, а производство «Веги» было
полностью прекращено.
Помимо «Веги»,
смертельная угроза нависла и над самим
заводом. В прошлом году он анонсировал
очередную собственную разработку,
Akvella , о которой пока мало что
известно. Скорее всего, это была отчаянная
попытка привлечь крупного инвестора.
Уральские
«китайцы» 
Промышленный
Урал несколько раз пытался зачать
собственный легковой автопром: в 2005
году на «Златоустовском машиностроительном
заводе», некогда выпускавшем баллистические
ракеты, наладили сборку китайского
внедорожника Dadi Shuttle, а в
2008 году я был на заводе АМУР в закрытом
городе Новоуральске, раньше занимавшимся
военными «ЗИЛами». Здесь выпускали
бюджетный седанчик Geely Otaka. 
В обоих
случаях машины не пользовались спросом:
туманный бренд, непонятный производитель,
китайский душок. Снизить цену мешали
таможенные барьеры, да и сами проекты
изначально создавались «на коленке»
без глобальных инвестиций. В Златоусте
«Шатлы» собирали на стапелях методом
крупноузловой сборке, не скрывая, что
просто занимают пустующие площади. На
АМУРе процесс наладили серьезнее, был
конвейер и планы по локализации, но
кризис 2008 года подвел черту. Некстати
оказался и очередной крэш-тест «Авторевю».
В любом случае,
современный рынок принимает лишь машины,
построенные профессионалами на
специализированных заводах, а не
конверсионные объедки с пустующих
площадей.
Samand 
Экзотическая
страна-производитель — Иран —
уравновешивалась тем, что Samand
— суть перелицованный Peugeot
405, который по лицензии выпускал
завод Iran Khodro (он же делал
Peugeot 206 для российского
рынка).
Samand
вышел на умеренный уровень продаж, но
потом начались проблемы с поставками,
потом — кризис. Полноценно блеснуть не
удалось, и для многих «скакун-Саманд»
так и остался темной лошадкой.
Во многом судьбу
подобных проектов решали ограничения
российского рынка: чтобы получить
льготы, нужно было собирать машины на
территории страны в достаточно больших
объемах. Импортируемая техника получала
шанс на место под солнцем, только имея
известный бренд и безупречную репутацию,
как, например, Mitsubishi Lancer IX.
У «Иран Ходро»
в России не было ни репутации, ни желания
ее завоевывать. Хотя по потребительским
качества Samand был весьма
и весьма неплох.
Москвич 2141 
Конструктивно
41-ый был чуть ли не самой передовой
машиной российского автопрома, и
концепция большого хетчбэка могла бы
инициировать целый класс популярных
машин.
«Москвич» долго
ждал собственного мотора, перебиваясь
автовазовских сухпаем. Но больше всего
репутацию подкосили проблемы с качеством,
а ржавеющие кузова убрали «2141» с
российских дорог раньше, чем мы успели
его забыть.
Seat Altea Freetrack 
Оказался непопулярен даже по меркам класса
минивэнов, хотя воплощает мечту многих
россиян об идеальном автомобиле.
Практичный универсал и кроссовер в
одном горбатеньком флаконе. Добавьте
к этому репутацию концерна VAG
и вполне разумную цену. Сейчас
211-сильный «Фритрек» с полным приводом
и хорошей комплектацией стоит 1.17 млн:
дешевле многих корейцев.
Все проблемы
«Фритрека» относятся, скорее, к области
психологии. Россияне предпочитают
настоящие кроссоверы минивэнам, Seat
не слишком популярен в принципе, а
дизайн Altea усугублен
мрачными накладками версии Freetrack.
А может, виновато
имя: «Сеат Альтеа», «Фиат Альбеа»?
| 
