Авторский

Как обычно, в обратном порядке — от наименее понравившейся модели к лучшей. Еще раз подчеркну, что исхожу сугубо из личных предпочтений, собственной комплекции и манеры езды. Маршрут проходил по Курганскому тракту, объездной вокруг Челябинска, дорогам близ Карабаша, Миасса, и, конечно, по берегу озера Аргази. Все автомобили близки по потребительским качествам, так что порой сложно понять, какой из них мягче, какой шумнее, а какой теснее. И тем не менее...

6 место — Renault Koleos 2.5 (170 л.с.), MT6

Чумовой автомобиль. Первое впечатление совершенно неожиданное: тронуться на нем сложно, как на горячем хетче, потому что сцепление тугое и резкое, а 2,5-литровый атмосферный мотор тащит рывком. Разгон с низких скоростей пронизан яростью, и по ощущениям это самый динамичный автомобиль в тесте.

Но то, что хорошо для хетча, не красит паркетник. Короткие передачи требуют частых переключений, а рычаг даже более невнятный, чем у моего Citroen. Он просто вязнет в промежуточных положениях и включает передачи с французской ленцой.

Мягкая подвеска понравилась мне при первом знакомстве с «Колеосом» в 2008 году, и она хорошо гасит сильные удары, но на гребенке машина кажется расхлябанной, а салон пронизывают вторичные вибрации.

Усилие на руле абсолютно искусственно, поэтому прописывать дуги горных змей «одними руками» не удается — то чуть перекрутил руль, то недобрал.

Вызывает сомнение и схема открывания багажника с откидной нижней створкой. С одной стороны, на нее удобно закидывать тяжести и пропихивать в салон, как на салазках, а с другой — попробуй дотянуться до какой-нибудь мелочевки в недрах багажника, особенно когда задний борт зарос грязью.

Марина Костюченко не оценила задних сидений: «Они жесткие и с вертикальными спинками, отделанными какой-то скользкой сетчатой тканью, поэтому в поворотах меня болтало по салону».

Правда, остальные участники теста поставили «Колеос» гораздо выше. Григорий Скабический сказал многозначительное: «Да не... Тачка супер...» Французский кореец впечатлил его и на бездорожье, и при езде на большой скорости. Впрочем, в свое время "Колеос" мне тоже понравился, но он был с вариатором.

5 место — Hyundai ix35 2.0 (150 л.с.), АТ6

Он вовсе неплох, этот новый Hyundai. Неплох за счет сбалансированности, потому что и посадка за рулем, и виброкомфорт, и шумоизоляций, и даже усилие на руле — все на уровне более именитых одноклассников. И рулится он отнюдь неплохо, прописывая дуги поворотов с некорейской агрессией. Единственный серьезный минус — это силовой агрегат. Вроде бы, двухлитровый мотор и современный шестиступенчатый «автомат» не должны нагонять тоску, но Hyundai натужно раскручивет мотор до высоченных оборотов и ревет так, будто готовится ко взлету. Я даже подумал, что у него «вариатор» - настолько странным кажется алгоритм работы коробки передач. Обгонять на нем труднее всего, да и везти спящего Алексея Сторожилова тоже — даже для небольших ускорения я бужу мотор, который будит Леху. В оправдание «Хенде» скажу, что у него есть прекрасный 187-сильный дизель, который везет гораздо увереннее, но и стоит от 1,2 миллионов рублей. О-о...

В остальном ix35 какой-то... никакой. Несмотря на многообещающую, хотя и лишенную стиля внешность, он не оставляет ярких впечатлений — едет себе и едет. Может быть, в этом и есть главная добродетель, к которой стремились корейцы. Но себя в таком автомобиле я не вижу.

4 место — Ford Kuga 2.5 (200 л.с.), АТ5

Заочно я полагал, что "Куга" может стать темной лошадкой, которая выстрелит в этом тесте. Она кажется мне самой привлекательной из этой шестерки, имеет мощный мотор и якобы отлично управляется. Об этом как минимум говорят плотные сиденья с боковой поддержкой, которая давит ребра людям поширше (но мне в самый раз). Правда, поясница в них устает довольно быстро.

Руль у "Куги" острее, чем, к примеру, у «Тойоты», но около нуля есть неприятная зона нечувствительности. Рулится «Куга» хорошо, и в повороте держится весьма цепко, но расплата за это — довольно тряская подвеска. В принципе, на обычной дороге она не хуже, чем у «Тигуана» или «Хенде», но на выбоинах покрупнее изрядно пихается. Один из участников теста Дмитрий так прокомментировал поведение «Куги» на сельском асфальте: «Он весь вибрирует и дребезжит, как-будто подвеска уже отходила свое, хотя машина абсолютно новая». Кинематика «куговской» подвески с высоким центром крена такова, что часть ударных сил, которые приходят на колеса, передаются на кузов в обход пружин и амортизаторов — отсюда и ощущение поезда: тук-тук тук-тук.

У «Куги» приятные на ощупь отделочные материалы салона, но внешний вид дешевит — гаражная серебрянка на центральной консоли смотрится не ахти, равно как и копеечные заглушки на месте уключины зажигания и на левом стеклоподъемнике. Сеточка обогрева лобового стекла мозолит глаза, а задние сиденья, пожалуй, самые тесные среди всех.

Но я поставил «Кугу» на четвертое место за счет относительной азартности, неплохого сочетания 200-сильного мотора и пятиступенчатого автомата и эффектной внешности. На бездорожье, кстати, «Куга» оказалась беспомощна, в основном из-за неотключаемой ESP и неблокируемой центральной муфты (Haldex). Полное отсутствие запасного колеса — вообще моветон для кроссовера за 1+ миллиона рублей. 

3 место — Toyota RAV4, 2.0 (150 л.с.), вариатор

Вообще, мне не очень нравятся «Тойоты», потому что они такие обывательские, но для паркетника обывательщина - это плюс. Правда, шумоизоляция у эталона класса могла бы быть получше: чувствительность к шершавому асфальту, как у «Куги», и на скорости 100 км/час проезд дорожных заплаток отзывается назойливым гулом, почти скрежетом. Подвеска жестковатая, но это как раз неплохо — на ершистой дороге машину не качает и не переставляет. Руль затерт искусственно, хотя в целом реакции вполне адекватные.

Двухлитровый мотор с вариатором обеспечивает недурственную динамику, но к алгоритму работу нужно привыкнуть. К примеру, нажимаешь газ в пол на 60 км/час — мотор тут же откручивается до 4500 об/мин, подвисает на пару секунд, потом разгоняется до 6000 с лишним, и остается тут навсегда. Я понимаю, что это оптимальный алгоритм разгона, но когда ускоряешься при постоянных оборотах, ощущения набора скорости пропадают. 120, 130, 140, а рев мотора не меняется ни по тону, ни по интенсивности. Или кому-то нравится?

В плюсы ставлю новую внешность — обновленный «Рафик» стал солиднее, и выглядит самым статусным автомобилем, среди всех. Хороший ход для привлечения мужчин. Удобные кожаные сиденья, отличный второй ряд — сидеть здесь куда удобнее, чем в «Колеосе», «Куге» или «Йети». Добавим удобный багажник (эх, если бы не широченный порог) и складывающиеся в ровный пол спинки задних сидений, и РАФ4 можно признать самым практичным автомобилем в тесте. Его ходовые качества вполне гармонируют с семейно-офисным ритмом жизни владельца, и я бы не отказался иметь такой автомобиль для езды без претензий. В этом тесте он чувствовал себя в своей тарелке, пока не попытался заехать в чужую, под названием бассейн озера Аргази )).

2 место - Skoda Yeti, 1.8 TSI (152 л.с.), МТ6

Едва сел за руль, ощутил облегчение — все так удобно... И спина легла на жесткую спинку, как влитая, и рулевая колонка вытянула шею, подставляя руль под удобный хват. Турбомотор в сочетании с шестиступенчатой коробкой обеспечивает изобилие момента на любой передаче, и ускоряется Yeti гораздо легче, чем предполагают его мебельные пропорции. Мощность у него - почти как у Hyundai ix35, но за счет турботяги, механической коробки и меньшей массы ощущения от разгона разнятся драматично.

Добавим к этому прекрасную чувствительность руля — когда на высокой скорости пришлось объезжать выбоину, машина следовала за рулем, как привязанная, не требуя игры в угадайку и перестраховок. Влево-вправо, и готово. Реакции быстрые, мягкие, очень предсказуемые, боковые перегрузки при езде на грани — весьма существенные для машины, напоминающей небольшой фургончик.

Я бы поставил его на первое место, если бы не два «но». Автоматических коробок для версии 1.8 TSI (самой очевидной для клиентов) не предлагается в принципе, а шестиступенчатая механика сопротивляется при переключениях — дожимать передачу приходится силой. Правда, ходы очень короткие, а сами включения по-оружейному четкие, но в идеале хочется тратить меньше сил на каждую манипуляцию рычагом.

Второй минус — задний ряд сидений. По продольной вместимости все прекрасно — сам за собой я сажусь с запасом. Но чтобы выиграть в место для коленей, пришлось установить спинки сидений вертикально, а подушки сделать короткими. Профиль спинок плоский, отчего устает спина. В результате, сидишь, как в автобусе, и в дальние поездки на втором ряду я бы не поехал. Багажник самый маленький из сикстета, но в минусы «Шкоде» я это не ставлю — она на 20-30 см короче остальных участников теста, так что все закономерно. Тем более, багажник здесь правильной формы и удобен для забивания под завязку.

1 место — Volkswagen Tiguan, 2.0 TSI (170 л.с.), АТ6 (не DSG)

Очень предсказуемо. По маркетологическим соображениям Tiguan во всем чуть лучше Yeti (или «Йети» намеренно хуже?), и это чувствуется. Tiguan оснащается более мощным мотором в сочетании с «автоматом», он вместительные и имеет удобные задние сиденья.

На ходу они похожи, но «Тигуана» я возвращал с наибольшим сожалением. Его унылая внешность из серии «хочу-быть-туарегом» всегда навевала на меня скуку, но стоит оказаться за рулем — и машина расцветает. На ней действительно приятно ехать, ибо в повадках присутствует удивительная интуитивная легкость. Начиная от чувствительного и точного руля и заканчивая бодрым рыком на разгонах, он потрафляет водителю, заводит его. Подвеска, конечно, жестковата, а автомат берет небольшую паузу на старте, но все-таки для кроссовера это очень интерактивный (и просто активный) автомобиль. И он удобен для пассажиров, в отличие от «Куги» или «Йети». Volkswagen годами шлифовал свой Golf, эта генетика передалась «Тигуану», так что результат вполне логичный.

И все-таки в имиджевом плане он проигрывает и эпатажной «Куге», и солидному RAV4. Если на них соседи будут цокать языком, то «Тигуан» могут принять за обычный хетч или универсал. Хотя в некоторых ракурсах его легко спутать и со старшим братом.