Авторский

 

 

О происхождении новой Almera ходило много слухов, которые «Ниссан» прояснил лишь после первого дня тест-драйва. Одни журналисты (и я тоже) были уверены, что перед нами растянутый Renault Logan. Другие настаивали на том, что новая Almera - это Bluebird Sylphy 2006 года, и она действительно похожа на оный. Но Almera – ни первое, ни второе. Она – все это одновременно.

 

Из уклончивых объяснений ниссановцев стало понятно следующее: машину разрабатывали в Великобритании для российского рынка, использовав опыт «Блюберда», однако для снижения себестоимости все, что только можно, заимствовали от «Логана». 102-сильный мотор (1.6), пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый автомат DP2, а также добрая часть интерьерных деталей – все от «француза». Собственно, и сам «Блюберд» был построен на тянутой платформе «Логана» (В0), и от него взяли щедрую компоновку салона. Если добавить к уравнению Тольяттинскую сборку, «Альмера» - это квинтэссенция совместных усилий альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ.

 

 

Сажусь, и только эмблема Nissan на руле заставляет усомниться, что я не в «Логане», ведь Almera унаследовала все его милые странности: кнопку «гудка» на торце левого подрулевого переключателя и мощную пружину под сиденьем, которая катапультирует тебя вверх при попытке настроить кресло по высоте. Чтобы опуститься, нужно упереться в руль и издать «кхххх, о-па».

 

Центральная консоль отвесно уходит вниз, горделиво выпячивая крупные кнопки электростекплоподъемников и не самые интуитивные кругляши управления вентиляцией, к которым приходится тянуться и орудовать скорее на ощупь. Ползунок рециркуляции еще ниже и слепее, а кнопки подогрева сидений лишены индикации и расположены по бокам кресел. Сиденье по-французски мягкое, под спиной практически неосязаемое, точно гамак из полотнища, а руль не регулируется по вылету. Проще перечислить, чем салон «Альмеры» отличается от «логановского» - да практически ничем, кроме деталей сопряжения, поскольку Nissan шире и вообще заметно крупнее «Логана».

 

 

Но если не придираться и не сравнивать «Альмера» с титулованными иномарками, к своеобразию быстро привыкаешь и находишь многие вещи удобными. Вот, например, гигантский бардачок, в который войдет несколько пачек А4. Или простые, но хорошо читаемые приборы. Или Bluetooth в стандартной магнитоле. Или регулируемые по высоте ремни. Да и найти удобную посадку без зажатости всегда можно, спасибо вместительности салона.

 

Потому что хоть Nissan и отнес Almera к В-классу, длина салона тут – D-классникам на зависть. Задние сиденья просто феноменально просторны, и сам за собой я сажусь с углом 120 градусов в коленях. Достаточно места для обуви, не раздражает вертикальностью спинка заднего сиденья, много места над головой и по ширине. Тем, кто часто возит пассажиров сзади непросто будет найти альтернативу среди В и С-сегмента, а если учесть ее цену – то альтернатив просто не существует. Причем если вы захотите уместить трех человек в ряд – «Альмера» и тут не растеряется. Шутка ли, первой ассоциацией от посадки на второй ряд была Skoda Superb.

 

К некоторому сожалению, битва за себестоимость имела место и здесь, поэтому двери принципиально лишены ниш, кроме застенчивых пылесборничков-ручек, подлокотника нет и не предвидится, а карман есть только в спинке переднего пассажирского сиденья. Зато потолочные ручки – с микролифтами. Кстати, карманы в передних дверях тоже куцеваты: смартфон плашмя не войдет.

 

 

Конечно, седан для России не мог обойтись маленьким багажником, и у «Альмеры» он гигантский, разделенный на логические зоны. Основная часть, что ближе к порогу, для ежедневной трехомудрии. Сужающиеся недра – для инструментов, омывайки и прочих спорадических вещей. А по бокам есть еще углубления для мелочевки и места под домкрат, термосы или что там еще нужно в дороге. Учтен негативный опыт «Гранты» - крышка багажника снабжена ручкой, а под полом полнокровная запаска. Да и отделка материей по видимому периметру показалась куда более аккуратной, чем, допустим, у Ford Focus с его ершистым войлоком.

 

 

Минусы? Главный из них – нескладывающаяся спинка заднего сиденья, причем у «Логана» эта особенность связана с конструкцией машины (переборка выполняет роль несущего элемента), так что представители Nissan пока сами не знают, удастся ли инженерам решить проблему в «Альмере». Но надо бы – как я вижу, ее будут покупать как автомобиль на все случаи провинциальной жизни, а они подразумевают перевозку гардин и плинтусов.

 

 

Второй повод для брюзжания – способ открывания багажника: либо ключом, либо маленьким рычажком на полу салона, который как пить дать зарастет грязью через пару месяцев.

 

Наконец, по традиции часть объема багажника съедают петли, так что, сунув в боковую нишу рюкзак, я прищемил его железной закорючиной. 

 

После двух дней с «Альмерой» я так и не смог оценить ее дизайн. Сразу скажу, что некоторые журналисты были от нее в полном восторге (после халявного Jack Daniels), называя «маленькой Теаной», да и сами «ниссановцы», сравнивая свое детище с «Логаном», напирают на статусный внешний вид. 

 

Но я виски не пил, и на мой вкус, Almera нефотогенична, эклектична, а на виде сзади слишком уж заурядна – как большинство японских машин 90-х. Пятнадцатидюймовое заднее колесико смотрится совсем уж дюймово на фоне массивного задка, а щель по углам капота создает иллюзию, что он немного приоткрыт. Определенно, дизайн не будет ее главным конкурентным преимуществом, хотя по меркам В-класса она действительно выглядит статусной.

 

 

Кстати, кузовные зазоры, качество окраски и уплотнители оставили весьма крепкое впечатление: «Альмеру» собирают на новой ветке АвтоВАЗа, которая по факту не имеет к старому производству никакого отношения – это завод внутри завода, который европейцы оборудовали под свои нужды. На одной ветке с «Альмерой» делают «Ларгус».

 

Ездовые впечатления? Первые километры «логановская» харизма напрочь забила все рецепторы, и кабы не эмблема Nissan... Легенькая пуанта сцепления, легенький газ, туговатый руль и каланча рычага коробки передач, не слишком четкого, но и не безнадежного – в сравнении с «грантовским» прямо эталон. Передняя стойка завалена сильнее, чем у «Логана», но зеркала очень удобные, разве что салонное частично перекрывается центральным подголовником (его можно снять).  

 

Потом стали прощупываться различия. Подвеска настроена заново и по-ниссановски. Она стала чуть жестче, но учитывая изначальную мягкость «Логана», даже эта накачка мышц сохранила ездовой комфорт, особенно на разбитых дорогах – Almera умеет преуменьшать реальную глубину выбоин и сопротивляться ударам. Все то, за что мы любим «Логан», а именно всеядность подвески, тут сохранено и в некотором смысле преумножено: машина меньше раскачивается и отлично держит прямую – спасибо длинной базе. Управляемость тоже оказалась более чем адекватной, и тугой руль обеспечивает хорошее чувство машины, чтобы вести ее по лекалу поворота без напряженного подруливания.

 

 

Когда ради фотографий мы съезжали на колейные проселки, «Альмера» порадовала неплохим просветом в 160 мм до заводской 2-миллиметровой брони под картером. Конечно, длинная база и свесы накладывают печать осторожности, но в целом она весьма и весьма всеядна для седана. Из других российский фишек – пятилитровый бачок для омывайки.

 

Представители Nissan настаиваются, что преодолели одну из главных проблем «Логана» - шумность. Действительно, на крышке капота – слой шумоизоляции, на переборке за мотором – «войлок», по углам капота – что-то вроде поролона. Но вот беда – особой разницы с «Логаном» я не ощутил, и особенно громким показался именно мотор: после 3000 его звук становится прямо-таки назойливым. Забавно, что крутить его можно примерно до 6400 об/мин, но шум тогда становится предполетным, так что большую часть времени ты используешь возможности движка наполовину.

 

После 120 км/час свистит аэродинамика, но еще раньше прослушиваются нешипованные шины, которые гудят, как шипованные. Наконец, подвеска казалась бы еще более мягкой и удачной, если бы не озвучивала поперечные стыки железнодорожным перестуком.

 

 

Окей, не буду брюзжать лишнего – в конце концов, львиную долю этих шумов можно перечеркнуть включением магнитолы. Добавил децибел и крути себе мотор на здоровье.

 

В любом случае Almera не располагает к слишком быстрой езде, усиливая впечатление скорости, и моя зона комфорта простиралась до скоростей 100 км/час. Впрочем, для семейного автомобиля это даже плюс.

 

Запаса мощности 102-сильного движка показалось достаточно для обгонов и городской езды, разве что в случае с механикой щелкать передачи приходится довольно часто – в основном из-за узкой» зоной акустического благополучия. Первая передача очень короткая, почти грузовая – как у «Дастера».

 

Попробовали и Almera с «автоматом» DP2. Не скажу про надежность, но настройки его весьма адекватны поставленным задачам. Передачи включаются расторопно, да и старт с места без паузы удобен в городской толчее. Правда, как и многие современные «автоматы», агрегат Almera может застрять на высшей передачи, если утопить газ слишком плавно, так что для обгона лучше не церемонится с правой педалью. Лично мне «автоматическая» Almera понравилась больше. Как себя покажет «автомат» в эксплуатации – вопрос другой, но представители Nissan акцентируют внимание на миллионах тестовых километрах, которые новинка прошла по дорогам России и зимой, и летом.

 

 

Nissan уже доводилось открывать новые классы автомобилей – так было, например, с Qashqai и Juke. На этот раз компания пытается снова разыграть неожиданного козыря, предлагая межсегментый автомобиль с формулой «вместительность D-класс по цене Соляриса».

 

Концепция кажется мне абсолютно правильной, и волны критики, которые обрушиваются на «Альмеру» сейчас, в преддверии продаж, я объясняют двумя вещами: не самым удачным дизайном и тем что большая часть критиков не относится к целевой аудитории. Nissan определяет ее так: мужчины в возрасте порядка 40 лет с доходом на семью в районе 42 тысяч рублей, прагматичные и семейные.

 

Я бы сформулировал чуть по-иному. Тем, кто вкусил сладкий плод настоящей иномарки без бюджетного префикса, новой или бэушной, будет видеть в Almera одни минусы, следы экономии и отсутствие вау-эффекта.

 

Но ее аудитория – это вчерашние выпускники (или дезертиры) АвтоВАЗа, бывшие волговоды и прочие фанаты «Москвича 2141». Все те, кого еще не развратил мягкие пластик и всякие там подсветочки, кто смотрит машине в корень, в самую ее выхлопную трубу: ржавеет ли она, заводится ли она, рулится ли она.

 

 

Вот тут Almera станет объектом жизненного вдохновения, потому что у нее все элементы настоящей машины для российской глубинки. Крепко сбитая, рациональная, покладистая, невероятно вместительная, недорогая и в основе своей очень правильная. Несколько простоватая. Я так и вижу ее запаркованной у загородного дома в городе N с багажником полным деревянных чурок и двумя детишками вокруг, которым импонирует, что у папы почти «Теана». Ее полюбят корпоративные клиенты и такси, она приживется в небогатых многодетных семьях, понравится селянам.

 

Остается главный вопрос – реально ли ее купить за означенные деньги, ведь база стоит 430 тысяч, а богатые комплектации – порядка 530 тысяч?

 

Продажи стартую в апреле, и как обычно, первые партии будут состоять из топовых комплектаций за 500 и выше – «ниссановцы» это не скрывают. Объем выпуска – примерно 60 тысяч автомобилей в год, и разбег по наращиванию производства небольшой – квота на АвтоВАЗе лишь 70 тысяч машин в год. Так что, наверное, будут на нее традиционные очереди со всеми вытекающими. Например, для «Альмеры» предлагается широкий список дилерских допов, вроде ковриков, подлокотников и всяких порожков, и наверняка иные дилеры будут навешивать все это богатство на машины из наличия, догоняя цену этак до 600 тысяч.

 

 

Однако это пока лишь опасения. Может быть, реальность окажется более гуманной. Так, к лету Nissan обещает догнать долю базовых комплектаций за 430 тысяч до 7-8%, что примерно соответствует спросу на пустые версии. К тому же, у «Альмеры» полно конкурентов, вроде Polo Sedan, Hyundai Solaris, новых Chevrolet Cobalt, Citroen C-Elysee, Peugeot 301 и т.д., а сверху ее подпирает недорогой С-класс, как Chevrolet Cruze и Peugeot 408. Так что пространства для своеволия остается гораздо меньше, чем во времена выхода «Логана» и «Поло Седана». Например, Nissan указывает цену, в которую уже включена доставка до региона, тогда как «Рено» накручивала сверх цены когда 13, а когда и 60 тысяч.

 

Из Москвы до Ярославля, где стартовал тест-драйв, мы добирались на поезде-экспрессе, хоть и комфортном (есть даже розетки для ноутов), но очень уж душном и тряском. И когда потом я пересел в «Альмеру» и проехал то же расстояние за рулем, она показалась мне эталоном комфорта, освежающе-прохладным и нереально мягким.

 

Так что все дело в базе для сравнения. Для своей аудитории она будет идеальным автомобилем. Я уверен.

 

 

 

Беспрецедентный случай в стане бюджетников: автомобиль чуть дороже 500 тысяч рублей имеет в стандартной комплектации цветной сенсорный дисплей и навигационную систему. Так Nissan отметил свой вклад в «логановский» интерьер и отметил удачно. Экран не очень большой, но хорошо кликабельный. Система позволяет подключать флешки через USB, плееры через AUX и телефоны через Bluetooth. Навигация знает всю Россию и сопредельные государства и позволяет обновлять систему – достаточно вставить в соответствующий слот «апгрейд-флешку».

 

 

Из минусов – скудная визуализация карты, на которой отмечаются лишь основные магистрали без домов и прочих объектов. Для сравнения, обычный навигатор дает куда большую детализацию ландшафта. При этом «ниссановская» система может строить маршрут до дома, не обозначая, впрочем, этот дом на карте. Мое исследование показало, что в крупных городах навигация знает основные адреса, в мелких, вроде Углича, игнорирует некоторые дома на маленьких улицах.