Авторский

Позади восемь часов непрерывной езды, а мы не чувствуем себя измотанными, как в прошлый раз, когда на тесте были гольф-классники. Что ни говори, а большие седаны умеют скрадывать расстояния и экономить силы водителя и пассажиров. Хотя нет – есть одно исключение, которое наоборот растягивает пространство и время – угадайте, о каком автомобиле речь.

Конечной целью был Париж – небольшой поселок в Нагайбакском районе, где мы планировали сделать самую банальную, тупую и предсказуемую вещь, которую может сделать человек, оказавшийся здесь. Снимок на фоне «Эйфелевой башни». Ну, собственно, вот он. Башня в шесть раз ниже оригинала и хорошо умещается в кадре.

Стартовали мы на Toyota Camry, и это было главное откровение теста. Теперь я лучше понимаю, почему она так уверенно держит лидерство в сегменте E – с одной стороны, абсолютно простой автомобиль без лишних «фишек», с другой - практически безупречный баланс качеств.

Очень удобное управление тягой – едет ровно настолько, насколько жмешь педаль безо всяких экологических сомнений. 167 л.с. оказалось вполне достаточно для бодрой езды, а «автомат»  хоть и подтупливает при необходимости скинуть пару передач, зато потом обеспечивает гладкий уверенный разгон. На руле никаких паразитных вибраций и моментов, и при этом ты неплохо чувствуешь машину – лучше, чем я ожидал.

По комфорту Camry – лидер теста. Подвеска отфильтровывает все, что можно отфильтровать, двигатель слышен при резких разгонах, но его голос даже приятен, а аэродинамические шумы почти не беспокоят. Поначалу нам казалось, что шины шумят излишне громко, но поездив на оставшихся четырех автомобилях, мы пришли к выводу, что уровень шума качения примерно одинаков у всех.

На «Камри» одинаково удобно ехать неспешно и быстро – она хорошо держит прямую и требует минимум усилий для маневров – хоть перестроения, хоть обгоны делаются интуитивно. С ней вообще очень быстро находишь общий язык. Да и пассажиром ехать удобно, не в последнюю очередь благодаря ее плавным повадкам. Мой восторг по поводу «Камри» разделил и Андрей (Anry), который также признал ее самой сбалансированной из участников теста. 

То ли дело Mazda6 – когда после Южноуральска началась неровная дорога, на заднем сиденье воцарила трехмерная болтанка: ты чувствуешь не только вертикальные толчки и вибрации, но и поперечные. Колеи, пучины, выбоины – все это отзывается эхом в твоем желудке, и Марине Костюченко пришлось отложить бутерброд по сугубо медицинским показаниям – так и до кинетоза недалеко.

За рулем, конечно, драмы поменьше, хотя все равно «Мазда» несколько шокирует своей чувствительностью к качеству дороги. Подвеска, может быть, не такая уж дубовая, но каждую трещинку она отрабатывает с громким шлепком, отчего субъективно кажется весьма тряской.

Руль тут самый информативный, и это большой плюс в ровных поворотах, но и некоторый минус на ухабистых прямых - баранка пульсирует в руках, заставляя цепляться за нее покрепче. Как заметил Anry, двумя пальчиками, на манер «Тойоты», автомобиль уже не поведешь.

«Мазда» вообще не дает скучать. Именно она удлиняет расстояния, потому что ты постоянно погружен в процесс вождения и не успеваешь отвлекаться на посторонние мысли. При этом, несмотря на всю эту вибро-драму, ехать медленно не хочется. Напротив, "шестерка" провоцирует шпарить на всю катушку, доставляя себе какое-то мазахистское удовольствие от всех этих скачков, провалов и взлетов. Только в ней ты в полной мере чувствуешь, что ведешь машину самостоятельно – остальные автомобили как будто доделывают часть работы за тебя.

Динамика разгона с 2,5-литровым мотором (170 л.с.) – примерно на уровне «Камри», хотя автомат работает чуть расторопнее, но сами разгоны кажутся чуть менее напористыми.  В поворотах – блеск. Руль наливается тяжестью, мотор в тонусе, а запас сцепления на низкопрофильной резине такой, что задний пассажир непременно выронит бутерброд, если вы вдруг решите заехать на заправку, используя, скажем, лишь 80% сцепных возможностей шин. Добавим сюда модный салон, и получается самый молодежный автомобиль. Но все-таки в дальнюю поездку я бы предпочел «Камри».

Собственно, Mazda6 вообще относится к D-классу, и несколько меньше остальных участников теста, но мы позвали ее, поскольку по цене она сопоставима или даже дороже остальных E-классников. Кстати, и багажник у нее отнюдь не маленький, а места на втором ряду хоть и меньше, чем в остальных машинах, но не критично.

От Renault Latitude ожидания были высоки – все-таки французская компания умеет делать мягкие, комфортные автомобили, а ведь от E-класса именно этого и ждешь. И подвеска на самом деле здесь самая мягкая и всепрощающая. Около Фершампенуаза дороги изъедены какими-то странными рытвинами, которые Anry сравнил с воронками от бомб. Так вот, иной раз Latitude просто поражал спокойствием, с которым он оставлял их где-то там, ниже уровня молдингов.

У него самый мощный мотор из участников теста (177 л.с.), но не самая лучшая динамика. Он и по паспорту самый медленный, но главное – шестиступенчатый автомат работает не всегда предсказуемо. Бывает, выйдешь на обгон, мотор в самом соку, стрелка спидометра уверенно очерчивает сектор, зер гут. А другой раз вроде бы сделал то же самое, а передача не та – мотор урчит, стрелка спидометра «зависла». Ахтунг.

Из шумов достает аэродинамический свист, который появляется уже на 100 км/час и звучит довольно назойливо. Это смазывает впечатление от мягкой подвески: нет субъективного ощущения полного покоя.

Реакции на руль студенистые, и ехать активно совсем не хочется. Зато прямую «Латитьюд» держит уверенно, и, как заметил кто-то, являет собой идеальную машину для курящих: руль как будто можно вообще не держать. 

Салон, напоминающий убранство «Флюенса», смотрится слишком просто для машины такого класса, да и внешне Latitude как-то не цепляет. «Тойота», кстати, тоже выглядит убого, но у нее свои достоинства, а Renault… В общем, он оставил самое противоречивое впечатление – вроде бы, все неплохо, но и ощущения исключительности нет. Мы с Anry решили, что если бы он стоил тысяч на 100 дешевле «Камри», то был бы вполне разумной альтернативой, ибо салон у него просторный и ход плавный – как раз для перевозки родственников и домочадцев. Но «Латитьюд» при прочих равных чуть ли не на 150 тысяч дороже «Тойоты», так что весомых аргументов в его пользу мы не нашли.

Skoda Superb после «Латитьюда» показался жестковатым, но справедливым: иной раз встряхнет на кочке, но лишь в воспитательных целях, а поперечные трещины и небольшие изъяны так и вовсе не замечает. Мотор у Skoda самый маломощный, жалкие 152 л.с., но зато какие! По динамике автомобиль – абсолютный фаворит. Он и по паспортным данным быстрее того же «Латитьюда» в разгоне до 100 км/час чуть ли не на две секунды, и субъективно на газ реагирует острее и пропорциональнее. Турбомотор и коробка DSG – отличное сочетание.

У Skoda жесткие сиденья, но очень широкий диапазон регулировок, поэтому посадка удобна. Можно ехать расслабленно, вытянув руки, а можно сесть «впритык» к рулю для активной езды. Повороты Skoda пишет с немецкой точностью, а в пределе ведет себя предсказуемо: перестаравшись со скоростью на входе, всегда можно «доставить» ее в поворот рефлекторными движениями руля. Автомобиль достаточно тихий: лишь на высоких скоростях где-то перед капотом набрякает волна аэродинамических шумов.

У Skoda самое богатее оформление салона – веришь, что автомобиль почти бизнес-класса. Задние сиденья – самые просторные, а багажник – не только самый большой, но и самый удобный.

Но все-таки Skoda трудно представить в роли личного автомобиля. Я даже не знаю почему – возможно, дело в имидже. Ее внешность, пропорции, акцент на просторность второго ряда – все это как бы намекает на принадлежность к корпоративному парку, не личному. С другой стороны, при цене от 964 тысяч рублей она является одной из самых доступных машин в тесте, пусть и имея чуть худшую базовую комплектацию.

Opel Insignia – другой автомобиль-загадка. По размеру он крупнее «Суперба», но места на втором ряду меньше. Багажник длинный, но неглубокий. Но больше всего напряг руль: на прямой он живет своей жизнью, поигрывая в руках, словно механической связи с колесами нет. Около нуля – зона нечувствительности, и машина реагирует на команды лишь после того, как выбран весь люфт, а это разъединяет водителя и автомобиль. А еще Insignia - единственный автомобиль в тесте с дизельным мотором (160 л.с.), который на малом ходу довольно громко бубнит.

Однако через несколько километров мы начали замечать и обратную сторону «Инсигнии». Ну, например, настройка подвески тут – самая сбалансированная. Профиль дороги ощущается, но в очищенном от лишних гармоник виде. Машина крепко стоит на дороге, но не доставляет никакого дискомфорта. Дизель оказался на редкость удобным при обгонах:  всегда чувствуешь запас тяги, а сами разгоны плавные и предсказуемые.

Дизельный рокот прослушивается лишь на малых скоростях, а в пределе звук мотора даже тише, чем у той же «Камри» или «Мазды». Расход топлива у дизеля – примерно 6 л/100 км при езде без особых самоограничений. Руль довольно информативный, если забыть об упомянутой аморфности вокруг нуля, а запас сцепления – нехилый. Кстати, автомобиль был на 18-дюймовых колесах, и тем не менее, не доставал ни тряской, ни чувствительностью к колеям. В общем и целом Insignia представляет собой нечто среднее между расслабленной «Камри» и перекачанной Mazda6.

А вообще в который раз убедился, что для асфальтовых дорог большие седаны – одни из лучших попутчиков. При прочих равных, они комфортнее и понятнее водителю, чем паркетники, поэтому расстояния на них глотаешь играючи.

До Парижа долетели – оглянуться не успели. 

Сравнение цен на автомобили, участвовавшие в тесте