В Тольятти растет недовольство новым президентом завода АвтоВАЗ Бо Андерссоном, имя которого все чаще употребляется в негативном контексте. На волне санкционной лихорадки представители КПРФ предлагали снять его к ядренее фене, поскольку его пребывание у руля АвтоВАЗа «опасно для российского автопрома». Сейчас в интернете обсуждают то ли настоящее, то ли фейковое письмо одного из неназванных высокопоставленных сотрудников АвтоВАЗа, который обвиняет шведа в очковтирательстве и развале системы контроля качества на заводе (тут сложно удержаться от ироничного вопроса, дескать, а было ли что разваливать?)
У тольяттинцев есть основания ненавидеть мистера Бо как минимум потому, что с момента его вступления в должность в начале этого года самой громкой новостью с АвтоВАЗа является массовое сокращение персонала. До конца года предполагается уволить порядка 8,5 тысяч сотрудников, то есть более 10% текущего штата завода. Часть людей уже написала заявление по своему желанию, получив выплаты, некоторые уйдут в силу «естественной убыли», кого-то сократят принудительно.
Бо Андерссон пришел на АвтоВАЗ в сложный период – это вам не сладкие 70-е под «крышей» министра автомобильной промышленности и не бесконтрольные 90-е. Сейчас завод все больше входит в рынок, а первая половина 2014 года ознаменовалась весьма ощутимым падением спроса на машины вообще, и на "Лады" в частности. В прошлом году АвтоВАЗ сработал в убыток. Позади шлейф былых проблем, впереди громадье планов, а сверху давит авторитет другого мастера по снижению издержек – главы Renault-Nissan Карлоса Гона. Тиски сжимаются, и от Бо Андерссона ждут весьма решительных действий.
И ему не привыкать, потому что критику со стороны партнеров он провоцировал и на прежних местах работы. Если помните, Бо Андерссон пришел в российский автопром с поста вице-президента по работе с поставщиками концерна General Motors. Проще говоря, он отвечал за цены и качество запчастей, которые многочисленные фирмы и фирмешки поставляли на конвейеры GM по всему миру. Для справки, он контролировал ежегодный оборот запчастей на сумму в $86 млрд, что превосходит бюджет Российской Федерации в 2014 году. По информации американских СМИ, поставщики его люто ненавидели, поскольку доктор Андерссон был жестким и весьма изобретательным. Он мог нагрянуть на склад поставщика, чтобы воочию увидеть отношение сотрудников к работе, торговался до последнего, нередко манипулировал компаниями, стравливая их друг с другом. Порой доходило до рукоприкладства - autonews.com описывает случай, как глава одного из поставщиков оттаскал Бо Андерссона за галстук, расстроенный необходимостью сокращать своих сотрудников из-за политики GM.
Швед Бо Андерссон начинал карьеру в Saab, а в 2002 году перешел на руководящую должность в материнскую компанию - General Motors, где работал до 2009 года.
При этом внешние эксперты обычно оценивают Бо Андерссона как достаточно эффективного управленца, который смог упорядочить работу GM с поставщиками и существенно сократить издержки. Короче говоря, оценка его деятельности всецело зависит от того, что ставится во главу угла: благополучие пролетариев или сухие цифры финансовых отчетов. По информации из открытых источников Бо Андерссон представляется мне человеком весьма рациональным и целеустремленным, а еще – умеющим вникать в самые мелкие детали.
Тем более трагикомична ситуация, что франко-японским ветром господина Андерссона занесло на остров АвтоВАЗ, издревле страдающий моральной дилеммой: кто важнее – сотрудники завода или люди, перемещающиеся на их машинах? В приоритете социальные факторы или экономические показатели?
Лет пятнадцать на АвтоВАЗе шло перетягивание каната: профсоюзы напоминали, что Тольятти – моногород, поборники российского производства кричали об опасности потерять последнее свое. Народ выступал за эвтаназию завода, а вазофобы обвиняли АвтоВАЗ во всех грехах, включая невыгодный курс йены к рублю (явно подстроено).
В 2009 году Бо Андерссон неожиданно для многих ушел из GM по собственному желанию, чтобы возглавить нижегородский завод "ГАЗ". При нем завод завершил выпуск легковых моделей и сосредоточился на коммерческом транспорте, а попутно занялся контрактной сборкой Skoda, Volkswagen и Chevrolet. Бо всегда отличался прагматичностью
Правительство, как вы помните, сделало АвтоВАЗу несколько спасительных фининъекций, после чего без особой помпы продало контрольный пакет альянсу Renault-Nissan. После кризисного периода, когда завод возглавлял Игорь Комаров (кстати, тоже удостоившийся прозвища «Игорь Кровавый» за увольнения сотрудников), в качестве главы АвтоВАЗа был призван Бо Андерссон, с 2009 года возглавлявший нижегородский ГАЗ. Там он, кстати, перемещался по городу с охраной, поскольку среди нескольких тысяч уволенных газовцев могли быть латентные киллеры.
По сути, приглашение Бо Андерссона является ответом на обозначенную выше моральную дилемму. Пусть с опозданием в 25 лет, но социализм кончился даже на АвтоВАЗе. Новые владельцы дали понять, что теперь значения имеют лишь объективные показатели, в том числе все те сухие цифры, что интересуют только акционеров. Что снижение издержек теперь важнее, чем уровень безработицы в Тольятти. Что завод будет иметь штат, обоснованный экономическими факторами, а не соображениями гуманности.
В этом смысле критика может являться и комплиментом Бо Андерссону, потому что означает – он не потерял хватку и, как и прежде, продолжает свирепствовать ради достижения целей. Врач режет, больной кричит.
Критики представляют жесткость Андерссона излишней и неконструктивной. Я не настолько инсайдер, чтобы судить, но как мне кажется, выводы преждевременны. АвтоВАЗ в его прежнем виде не вписывался в новые экономические реалии, а убытки и падение спроса на «Калину» и «Приору» лишь подтверждают необходимость радикальных (то есть болезненных) перемен. Альтернатив две – продолжать играть в гуманизм и подпитывать завод государственными траншами или резать по живому. АвтоВАЗ умер – да здравствует АвтоВАЗ.
В ближайших планах завода – несколько внедорожных модификаций «Калины» и «Ларгуса», запуск новых модификаций Datsun, локализация еще одной ниссановской модели в Ижевске (Nissan Sentra), подготовка кроссовера Lada X-Ray на платформе В0, но с дизайном от Стива Маттина…
Но, пожалуй, первым проектом, по которому можно будет судить о профпригодности Бо Андерссона, станет новая Lada Vesta, сменщица «Приоры». Модель готовят к осени 2015 года, и в одном из интервью Бо Андерссон признался, что для него очень важно выдержать сроки запуска производства, поэтому уже сейчас он контролирует процесс в ежедневном режиме. Ручное управление – вообще его излюбленный метод. Если «Калина» и модели на платформе В0 – это некая данность для Бо Андерссона, то «Веста» станет первой моделью, запущенной им в производство. И от того, пойдут ли ее продажи, будут ли они прибыльны и сможет ли АвтоВАЗ изменить свою репутацию, будет зависеть и будущее «главного тренера».
Так что через год увидим. Но я бы поставил на то, что Бо Андерссон со своей задачей справится. Какой ценой – это уже другой вопрос.
|
