Авторский

Минпромторг перенес на один год срок введения экологического класса 4 – с 2012 на 2013. Формально, из-за бензина, который до 2014 года у нас делается под Евро 2 (нефтяное лобби). Но некоторые аналитики называют и политический резон: дескать, сильно против был КамАЗ, который опасается резкого удорожания продукции. При этом "Группа ГАЗ" и АвтоВАЗ, не говоря уже об иностранцах, к переходу на класс 4 готовы.

Интересный вопрос: а нужен ли нам класс 4, или, как его не вполне верно называют, Евро 4? Или это просто раскрученный «бренд», который позволит маркетологам задрать цены на автомобили?

В Челябинске популярно мнение, что заводы наносят гораздо больший вред здоровью, чем все машины вместе взятые. Я во многом согласен: запах гари неавтомобильного происхождения в нашем районе ощущается регулярно, а пару раз в месяц под утро приходит красное облако и осаждается на автомобиле наждачным слоем, который невозможно удалить никакой автохимией. Так что заводы гадят и еще как. В некоторых городах, например, в Москве, аналитики считают, что автомобили ответственны за 80% загрязнения воздуха, но в Челябинске, я думаю, процент поменьше.

Но есть как минимум две ситуации, когда автомобильный выхлоп доминирует. Это когда мы стоим в пробках и когда под нашими окнами кто-то (а то и целый коллектив) прогревает свои автомобили. Если получится, в начале следующего года мы сделаем лабораторное исследование качества воздуха в салоне автомобиля, стоящего в пробке, а также исследуем пути спасения (рециркуляция, фильтры).

От чистоты воздуха во многом зависит, сколько лет мы с вами проживет, так что вопрос отнюдь не праздный.

Нормы «Евро» придуманы европейцами в 1993 году и ограничивают содержание опасных веществ в выхлопе, в первую очередь ядовитого угарного газа СО и несгоревших углеводородов. Евро 1 (в Европе – с 1993 года) могли выполнить карбюраторные моторы,  для Евро 2 (1998) понадобилось оснащение автомобилей системами впрыска и нейтрализаторами. Нормы Евро 3 (2000 год) ограничивают еще и содержание самого токсичного компонента выхлопных газов – окислов азота – поэтому для соответствия им нужны трехкомпонентные нейтрализаторы.  Кроме того, Евро 3 регламентируют токсичность выхлопа при прогреве – в этом случае она заметно выше, так как холодный нейтрализатор не работает. Нормы Евро 4 урезают содержание всех трех опасных компонентов практически в два раза, а Евро 5 – и того больше.

А теперь сенсация – в России как таковых норм «Евро» нет. Почему-то СМИ ошибочно называют наши нормы Евро 2, 3, 4, хотя в реальности у нас есть экологические классы (от 0 до 5), которые прямой связи с нормами Евро не имеют. Допустим, выхлопы угарного газа для «Евро 3» - 4,17 г/км, для российского «класса 3» – 20 г/кВт*ч (бензиновые легковые моторы). Обратите внимание, что отличаются даже единицы измерения. Фактически, у нас действуют свои нормы, с «Евро» никак не связанные. Из Европы мы заимствовали процедуру измерения, но сами параметры выбраны под Россию. Опытные люди говорят, что наши классы заметно мягче, чем соответствующие западные «Евро».

В этом, кстати, есть изрядна доля лукавства со стороны властей. Они создают иллюзию, что продвигают нормы Евро, хотя под их видом продвигается нечто совершенно иное, российское. Но это все равно лучше, чем ничего.  

Идем дальше. Нормы «Евро» и экологические классы предъявляются к производителям, то есть, по сути, автомобили удовлетворяют им лишь во времясертификации. Разумеется, завод должен обеспечивать соответствие реальных машин сертификационному образцу, более того, нормы Евро предполагают, что автомобиль удовлетворяет им в течение первых 80 тысяч километров пробега (в России, насколько я понимаю, таких требований нет).

В любом случае, это особенно и не контролируется. Банально, владелец волен провести чип-тюнинг автомобиля, который сделает выхлоп «под Евро 0», зато позволит выжать дополнительные 10-15% мощности. Получается, есть некоторый люфт: по паспорту машины могут удовлетворять хоть нормам Евро 5, а на деле быть  куда менее экологичными за счет тюнинга, брака или нерасчетного износа. В этом смысле нормы Евро и классы задают скорее начальную точку отсчета, но не гарантируют, что автомобиль будет выполнять их в течение всего срока эксплуатации.

Следить за реальными выхлопами предполагается на техосмотре. Но тут тоже немало тонкостей. К примеру, ГОСТ Р 52033-2003, регламентирующий контроль выхлопа на ТО, не имеет прямой связи с нормами Евро или классами экологичности. Более того, некоторые параметры, вроде выбросов окислов азота, на ТО вообще не измеряются.

И это если оставить в стороне тот факт, что техосмотр в стране находится в подвешанном состоянии. 

Но это не значит, что нормы экологичности – профанация. Разумеется, определенный процент автомобилей выпадает из них по разным причинам - от качества топлива до неисправности нейтрализатора (его легко убить плохим бензином) . Но все же, чем жестче нормы, тем  экологичнее автомобили в своей массе. Вы можете это почувствовать в Европе: иной раз там выходишь на улицу крупного города и думаешь – черт, что за странный запах, от которого хочется петь? А это запах обычного свежего воздуха, который в Челябинске можно почуять в городском бору, если повезет с розой ветров. Ну разумеется, в Европе и экология производств другая, но учитывая уровень их автомобилизации, немалый вклад в чистоту вносят и нормы Евро 5, введенные в прошлом году.

Экологический класс 4, которого нам придется ждать лишний год, отличался от класса 3 весьма радикально. Допустим, выбросы СО снижаются в 5 раз, выбросы углеводородов – в два раза, выбросы окислов азота – в 3,5 раза.

В реальности экология транспорта зависит еще и от состава автопарка. В России более половины машин имеют возраст старше 10 лет, то бишь не удовлетворяет даже нормам Евро 1. И в этом смысле погоня за классом 4 кажется несколько поспешной.

С другой стороны, программа утилизации и увеличение доступности новых автомобилей ведут к постепенному обновлению автопарка.  И чем раньше вводятся жесткие нормы, тем раньше накопится критическая масса экологичных автомобилей.

Поэтому, если честно, постоянные отсрочки разочаровывают. Класс 4 планировали ввести в 2010 году, потом перенесли на 2012, теперь – на 2013…

Кстати, компромиссным вариантом мог бы стать не полный отказ от класса 4, а существенное снижение транспортного налога для автомобилей, удовлетворяющих этим нормам.

PS: качество топлива, конечно, влияет на параметры выхлопа. Нормы Евро 3 на топливо, которые планировали ввести с начала этого года, но передумывали, оговаривают углеводородный состав бензинов (содержание ароматики, отдельных спиртов и так далее). Поэтому двигатель, работающий на бензине Евро 3, имеет более «правильный» выхлоп, и его можно подогнать под нормы более высокого уровня. Но в данном случае нефтяники оказались не готовы к переходу на Евро 3, хотя сроки ввода этих норм и так переносились неоднократно.

Нормы Евро