Авторский

Переключаю автомат в ручной режим, выбираю шестую передачу и впиваюсь в педаль газа. Скорость 40 км/час, но ускорение такое, что от неожиданности едва не догоняю автомобиль впереди.

Чертовщина какая-то… Не может автомобиль даже с форсированным дизелем разгоняться так на высшей передаче.  Причем, ручной режим у Ssang Yong New Actyon как будто честный: к примеру, третью крутит до красной зоны.

После десятка экспериментов выяснил: в ручном режиме цифра на панели приборов означает не текущую передачу, а максимально возможную. Выбирая, к примеру, двойку, вы ограничиваете автомобиль двумя передачами, что позволяет тормозить мотором или эффективнее использовать тягу на бездорожье. В остальном же даже в «мануале» коробка щелкает передачи сама, отсюда и прыть.

Вот почему выбирать передачу можно забавным заусенцем на селекторе автомата: если бы так реализовали полноценное переключение, было бы неудобно, но для однократного пользования вполне разумное решение.

Ssang Yong New Actyon просил автоматической трансмиссии. На «ручной» версии, которую я пробовал летом, мощный дизель обеспечивал отличную динамику, но легкое и резкое сцепление осложняло троганье с места, а шесть коротких передач требовали частой работы рычагом. Со временем привыкаешь и находишь в этом свой кайф, но концепция кроссовера подразумевает более расслабленную езду.

С японским автоматом Aisin – другое дело! Во-первых, очень расторопный и напористый старт с места облегчает жизнь в городе: достаточно пристроиться в первый ряд у светофора, и лидерство в пелетоне гарантировано. Во-вторых, коробка шелестит передачами незаметно, почему я и решил поначалу, что Ssang Yong ускоряется на одной передаче. На провокации, вроде резкого нажатия на газ, автомат реагирует без  толчков и пауз: видишь только, как подскочили обороты.

Напомню, что у Ssang Yong New Actyon весьма мощный дизель – с 2 литров рабочего объема корейцы сняли ажно 175 л.с., что сопоставимо с уровнем форсировки дизелей BMW. Рабочий диапазон получился узковатым, но шесть передач «автомата» полностью нивелируют эту особенность, поэтому динамика разгона очень недурственная.

Не буду повторяться с летним тестом: у Ssang Yong New Actyon жестковатая подвеска, неплохая шумоизоляция, на удивление просторный салон и багажник, вполне европейская эргономика и прекрасные дизели (есть две версии 2-литрового мотора – 149 л.с. и 175 л.с.). Из мелочей немного раздражает пиликанье звуковой сигнализации при отсегивании ремня безопасности.

Но у зимы свои законы, поэтому я уделил повышенное внимание холодной эксплуатации. Например, дизель с трудом прогревается на стоящей машине: по-моему, добиться 90 градусов можно только в движении.

После прогрева машина теплая, а климат-контроль позволяет включить «автопилоты» распределения потоков и вентилятора независимо друг от друга. То есть, к примеру, можно установить вентилятор на нужную скорость, а открытие заслонок доверить электронике, или наоборот.  На полном автомате машина качает тепло в основном в ноги и на стекло, видимо, избегая сквозняков.

Полный привод не ротозействует: на выезде с ледяных грунтовок на основную дорогу разница с моноприводной машиной ощущается хорошо, значит, задние колеса включаются быстро. На «Молодежке» проверил «Йонга» на крутых холмах мотокроссовой трассы. Ради снимка пытался остановить машину прямо на склоне, но она съезжала вниз – скользко. При этом забиралась в эти кручи совершенно спокойно, без предварительного разгона.

Отчасти такой цепкости помогает система стабилизации, имитируя работу блокируемых дифференциалов. Когда ползешь в скользкие подъемы, слышен хруст ESP, которая не дает буксовать колесам с низким сцеплением.

В поле побороздил снег  глубиной по ступицы. Задание оказалось слишком легким, а в глубокие трясины лезть я уже не рискнул – все же паркетник. Впрочем, если не уложить машину «на пузо», даже в случае застревания есть как минимум два шансы вылезти: первый за счет работы ESP, второй – благодаря возможности заблокировать центральную муфту.

ESP у машины вообще достаточно эффективная, и борется даже с недостаточной поворачиваемостью. На «Молодежке», осмелев, попробовал ехать практически без торможений, и система стабилизации сама убавляла прыть до нужного уровня, «вставляя» машину в повороты. Интересно, что в случае существенных ошибок ESP одергивает водителя звуковым сигналом – очень разумное решение!

Вообще, полный привод и ESP – великая вещь, например, когда едешь по лесной дороге с колеей. Машину то и дело бросает к «топким» обочинам, но ESP гасит любые намеки на занос, затягивая обратно на траекторию.

С отключенной системой стабилизации под газом «Йонг» умеет мести хвостом, но занос развивается плавно, так что поймать несложно. Другое дело, когда едешь по нечищенным дорогам с торосами и колеями: вот тут заносы уже не радуют, и умение ESP придушить их в зачатке позволяет ехать весьма раскованно.

Памятуя о верткости «Лады Гранты», тормозя в пол на укатанном снегу, готовился ловить машину. Не пришлось, и даже на миксте стабильность безупречная, а об экстренности маневра свидетельствует лишь включающаяся аварийная сигнализация.

В теплое время года паркетник отличается от легковушки в основном практичным салоном и возможностью атаковать бордюры. Зимой же его прелести контрастнее, и по нечищеным дорогам он позволяет ездить не только увереннее, но и просто быстрее. За счет жесткой подвески «Йонг» не склонен раскачиваться и клевать носом, поэтому на грунтовке в районе Вахрушево я попробовал прохватить на 100 км/час – по ощущениям, можно было и быстрее.

New Actyon для корейской марки – автомобиль-прорыв. С одной стороны, первый паркетник (безрамник если хотите),  с другой - и это даже важнее - автомобиль, который можно поставить вровень с кроссоверами именитых производителей. Неслучайно с его выходом Ssang Yong увеличил продажи в России на 80%.

Цена, правда, также близка к «мейнстримовой». Дизель (149 л.с.) с автоматом стоит от 866 тысяч рублей, полноприводный 175-сильный Actyon с такой же коробкой – от 959 тысяч. Но кто еще предлагает столь мощные дизели и полный привод в диапазоне до 1 млн рублей? Близкий по характеристикам дизельный Kia Sportage  стоит более 1,4 млн рублей, Ford Kuga – около 1,2 млн (дизель 140 л.с.). Поэтому, несмотря на менее раскрученный бренд, New Actyon разбирают неплохо.

Наличие мощного дизеля в базовой комплектации можно считать основным УТП (уникальным торговым предложением) корейской компании. Я думаю, для многих это аргумент, ведь средний расход в 10 л/100 км для автомобиля массой 1,7 тонны – хороший результат, а вдобавок – самоуверенная тяга на любых разумных скоростях.

Бензиновые версии появятся позже и будут подешевле.

Вообще, прогресс корейцев поразителен. Еще пять лет назад Ssang Yong нельзя было назвать конкурентом кому-то из серьезных европейских и японских производителей. Дизайн, оформление салона, ездовые характеристики – все это радовало, быть может, после отечественных машин, но не «Фольксвагенов». А теперь Ssang Yong сделал машину,  которая и выглядит, и едет так, что национальность автомобиля перестала быть очевидной.

Да более того, на нем можно получать удовольствие от вождения. Жесткая подвеска, могучий дизель и надежная ESP раззадорили настолько, что в какой-то момент моя спина вспотела от постоянного руления. Но весело, черт побери!

Большой размер (1280 на 960)