Авторский

Какой вид транспортного налога наиболее справедлив? Текущая схема, ставящая его в зависимость от мощности мотора, весьма косвенно отражает износ дорожного полотна и урон окружающей среде, а потому считается формальной и устаревшей.

Альтернативная схема – акциз, заложенный в топливо. С этого года он возрос до уровня 2,6 рублей с литра бензина, в следующем году допинают еще. При таком подходе более «вредоносные» машины (менее экономичные и с большими ежегодными пробегами), платят интенсивнее, и вроде бы, все справедливо.

Все, да не все. С одной стороны, чрезмерное увеличение акцизов может негативно сказаться на отдельных социальных группах, кроме того, нанести ущерб экономике, ведь акциз слеп – он одинаков для всех категорий пользователей. Еще хуже, что акциз совершенно не учитывает, где именно человек этот бензин сжигает, а это, вообще говоря, немаловажный фактор.  

На круглом столе в РБК научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин высказал идею заменить нынешние разношерстные платежи одним-единственным налогом, который платится в зависимости от реального пробега автомобиля. Как его вычислять? С помощью ГЛОНАСС или GPS треккеров.

Замечу, что еще в 2009 году подобные системы активно продвигались в США и Европе, причем заработать они должны были в нынешнем году. К сожалению, кризис смешал карты.

Минус такого подхода лежит на поверхности: сложно. Сам по себе GPS/ГЛОНАСС-треккер – устройство не такой уж дорогое, но вот стопроцентно надежный и защищенный от взлома может стоить немало. Сколько именно, сказать затрудняюсь, но 10-15 тысяч рублей кажется близким попаданием, а с учетом российских реалий – и все 50 (тут мне вспоминается забавный «Тетрис» для психологического тестирования водителей ценой в 130 тысяч рублей и обязательный к применению во всех автошколах. К счастью, идея быстро умерла, хотя некоторые школы успели купить эту поделку в железном корпусе за означенную сумму).

Но и плюсов у «спутниковых налогов» немало, и вот почему за нее держатся европейцы. Во-первых, тарифы можно регулировать для разных групп пользователей, не ущемляя малоимущие слои населения или владельцев компактных и экологичных машин. Можно установить увеличенный тариф на второй автомобиль в семье, или наоборот поощрять низкими налогами многодетные семьи.

Во-вторых, появляется возможность зонировать территорию страны и с помощью тарифов регулировать движение, а также финансировать содержание отдельных магистралей. В Европе, к примеру, увеличенный тариф планировалось установить для центров мегаполисов, причем, еще и с учетом времени суток – в часы пик дороже, в ночное время дешевле. «Спутниковые налоги» дают возможность собирать деньги на ремонт или реконструкцию отдельной трассы конкретно с ее пользователей. Скажем, по федеральной трассе М-5 идут автомобили самых разных регионов, и при новой системе оплата за пройденные 400 км по горному участку могла бы аккумулироваться в фонде этого участка.

Такой налог может быть эффективным регулятором транспортных потоков, заставляя людей более вдумчиво выбирать маршруты, а где-то и отказываться от автомобиля. Правда, сдается мне, что не все так гладко: чтобы выбирать оптимальный маршрут, придется на зубок знать все тарифы, но с учетом запутанности схемы, выучат ее разве что таксисты и коммерческие перевозчики. Впрочем, выбор оптимального маршрута можно доверить навигатору или он-лайн программе в сотовом телефоне.

Схема звучит устрашающе, и как будто сковывает автомобилистов по рукам и ногам. Но есть и поблажки. В Голландии, где планировалось запустить «спутниковые налоги» с нынешнего года, средний тариф должен был составить 0,03 евроцента за километр (1,2 рубля), но при этом автомобиль освобождался от остальных налогов полностью. За счет этого, цена новой машины должна была упасть примерно на четверть.

Прикиньте, выгодна ли для вас схема, при которой автомобиль гольф-класса, допустим, стоил бы на 120-150 тысяч дешевле, но каждый километр обходился бы вам в 1,2 налоговых рубля? Для сравнения, средние расходы на бензин для современной машины составляют порядка 2-3 рублей с километра, а общие (с учетом страховок и ТО) могут достигать 4-5 рублей с километра. Учтите, что после введения такой системы бензин бы немного подешевел (в теории), а город стал бы чуть свободнее (тоже в теории).

Можно посчитать примерную выгоду для дорожного строительства, допустим, при тарифе 1,2 рубля за километр. Так, по горному участку трассы М-5 проходит порядка 20 тысяч автомобилей в сутки, которые заплатят примерно 3,5 млрд рублей в год! Это примерно в два раза больше, чем вкладывается в М-5 сейчас, правда, даже при удвоенных вливаниях темпы строительства вряд ли превысят 8-10 км в год. При этом для рядового автомобилиста поездка Челябинск-Уфа и обратно будет стоить  на 960 рублей дороже, чем сейчас.

Даже в смелых мечтах новая система может заработать лишь через 10 лет. Тем не менее, транспортные налоги будут расти, потому что сфера дорожного строительства дефицитна. К примеру, в Челябинской области объем дорожного фонда в 2012 году составляет 3,6 млрд рублей (без учета просроченных платежей), тогда как в дорожную инфраструктуру уже который год инвестируется порядка 10 млрд в год. В августе прошлого года Минтранс посчитал, что акциз на топливо необходимо увеличить до 7-8 рублей с литра, а экспертная комиссия пришла к выводу, что общий размер налогов с автомобилистов должен составить от 20-50 тысяч рублей в год (последняя цифра для нас, жителей мегаполиса). 50 тысяч в год при среднем пробеге 30 тысяч км соответствует плате 1,7 рубля с километра, так что голландский вариант еще не самый «накуренный».

Если так пойдет, мы добровольно согласимся на «спутниковый налог»: пусть много, зато честно. А скрутить ГЛОНАСС-треккер легче, чем обмануть оператора на АЗС или налоговую службу.

Транспортный налог в Челябинской области