Авторский

23 февраля 2012 года может войти в историю отечественного автоспорта. А может и не войти. Ибо с Ё-мобилем всегда так: замах на рубль... В данном случае даже на миллион долларов - таков бюджет программы ё-спорт.

В рамках первого этапа Чемпионата России по ралли-рейдам (баха «Белогорье») дебютирует спортивный Ё-мобиль, который значится в стартовой ведомости под номером 27. Пилоты, кстати, весьма уважаемые: Александр Желудов (двукратный чемпион России по ралли) и Андрей Рудницкий (дакаровский штурман).

Информации о спортивном Ё-кроссовера мало, но от серийного автомобиля он отличается существенно. Во-первых, вместо несущего кузова из армированного пластика основу спорткара составляет традиционная для мелкосерийных внедорожников пространственная рама. Во-вторых, привод хоть и называется гибридным, но от последовательной схемы отказались в пользу параллельной, которую, кстати, сами неоднократно критиковали. Напомню, что у последовательного гибрида колеса приводятся только от электромотора, и такие схемы иногда называют «электротрансмиссией». У параллельного гибрида колеса могут вращаться от бензинового мотора или электрического, и в случае с Ё-мобилем, похоже, избрали схему «мягкого гибрида», когда львиную долю энергии вырабатывает ДВС, а накопитель и электромотор нужен в основном для рекуперации энергии торможения. Знатоки автоспорта тут же проведут параллель с современной «Формулой 1» и системой KERS – у Ё-мобиля, насколько могу судить, будет использоваться именно она.

На сайте Ё-мобиля обозначены цели создания автоспортивного направления, и одна из них звучит как «форсированные испытания новых инженерных разработок для серийного ё-мобиля». Такой подход попахивает популизмом по двум причинам.  С одной стороны, сами же признают, что машина будет отличаться от серийного Ё-кроссовера, причем именно в тех компонентах, где испытания нужнее всего: пластиковый кузов и схема последовательного гибрида. Какой смысл испытывать трубчатую раму и ДВС, если на серийном ё-мобиле всё будет по-другому? Впрочем, тут я немного забегаю вперед: надеюсь, завтра нам расскажут подробности о гоночном Ё-мобиле, и мы будем знать больше о его родстве с той тачкой за 450 тысяч, которую жаждет купить 100 тысяч человек.

А еще автоспорт…  не самое удачное место для испытания серийных узлов. Удивлены? Конечно, пиарщики концернов выпрыгивают из штанов, чтобы убедить нас в родстве гоночных машин с гражданским. Мол, у вас точно такой же Citroen C4, как у Лёба, только у него без кондиционера. Мол, утром мы испытываем на Ралли Монако рулевую рейку, а вечером вы получаете ее (ну почти) на своей машине. И для большинства остается за кадром, что единственное, что роднит «Ситроен» Леба с обычным С3 (или С4) – это несколько кузовных деталей, да и то потому, что того требуют правила. 

Переток технологий из автоспорта в гражданские машины гораздо меньше, чем принято думать, и единственная причина, почему некоторые гоночные машины похожи на дорожные, это регламент. У гоночных инженеров и гражданских настолько разные задачи и критерии успеха, что едва первые получают толику свободы, они строят нечто такое, отчего у обывателя дыбятся волосы на загривке. Я не говорю, что в автоспорте нельзя испытывать узлы серийной машины, но гораздо проще, дешевле и эффективнее делать это вдали от любопытных глаз с помощью традиционных испытаний (да хотя бы на Дмитровском полигоне). Автоспорт – это арена для игры мускулами,  и в современном мире нет ни одной массовой машины, которую испытывали бы в автоспорте перед запуском в серию. Машины испытывают в пустынях средней Азии и за полярным кругом, а в автоспорте формируют имидж. Впрочем, у Ё-мобиля сызмальства был свой путь, так что карты в руки, тем более, вторая задача сформулировала более традиционно: «дальнейшее продвижение бренда «Ё» на российском и международном рынках». Попутно замечу, что для меня лучшим продвижением бренда был бы Ё-логотип на машине Виталия Петрова, но, по словам Косаченко, на это Прохоров денег подзажал.

Насколько я понял, из узлов серийного Ё-мобиля спортивный получит разве что блок суперконденсаторов. Я немного погуглил с целью узнать, насколько последние распространены в автомобилестроении и почему их до сих пор нет в серийных машинах.

Интересно, что суперконденсаторы (ионисторы) уже используются в автоспорте, к примеру, новый спортпрототип Toyota TS030 Hybrid Le mans для участия в легендарном суточном марафоне в Ле-Мане оснащен системой рекуперации (KERS) с суперконденсаторами. Причем, японцы уже имели успех с Toyota Supra HV-R, также оснащенную ионисторами, которая выиграла 24-часовую гонку в Токачи.

Спортпрототип Toyota TS030 Hybrid с ионисторами

Суперконденсаторы привлекают гоночных инженеров способностью быстро накапливать и отдавать запасенную энергию. Скажем, если обычный аккумулятор может развивать мощность около 100 Вт на 1 кг массы, то суперконденсаторы – в десять раз больше.

Возникает логичный вопрос: почему же эти замечательные устройства не используются в серийном автопроме? Цена? По заявлению Ё-инженеров, стоимость суперконденсатора для Ё-мобиля не превысит 1000 долларов.

Toyota использует на своих прототипах ионисторы фирмы Nisshibo, и после изучения их характеристик я нашел ахиллесову пяту суперконденсаторов. К примеру, ионистор 100 V Module, близкий по размерам к автомобильному аккумулятору  весит 13,5 кг; его предельный ток – до 600 А, номинальное напряжение – 100 В. Что не так? А вот что: этот ионистор может запасать лишь 40,8 Вт*ч энергии. Чтобы было понятнее, обычный автомобильный аккумулятор на 60 А*ч запасает 720 Вт*ч энергии, то есть при одинаковой массе обеспечивает в 17 раз лучшую энергетическую емкость.  Заметьте, речь о самом обычном аккумуляторе ценой в 3000 рублей, про литий-ионные я даже не заикаюсь – там значения гораздо выше. Получается, ионистор с энергоемкостью  обычного аккумулятора весит 230 кг! Заметьте, речь даже не о тяговой батарее, которая может обеспечить хотя бы 30-40 км пробега, а о емкости, достаточно для пусков и работы бортовой электрики.

Другие источники подтверждают этот вывод: плотность энергии в суперконденсаторах пока ниже, чем даже у свинцовых аккумуляторов. Есть и другие проблемы, например, возможность пожара при коротком замыкании и резкое падение напряжения по мере разрядки ионистора.

Режим движения гоночного автомобиля по кольцевой трассе подходит характеристикам ионистора: здесь важно быстро запасать и отдавать предсказуемые порции энергии.

Ё-мобиль работает по сходному принципу: в городском трафике на торможениях он будет запасать  энергию в ионисторе, а потом использовать для разгонов. В принципе, идея красивая и на первый взгляд работоспособная: к примеру, в двух ионисторах общей массой 27 кг можно сохранить энергию торможения автомобиля с 60 км/час. Их также можно почти мгновенно зарядить от ДВС, чтобы в момент обгона помочь силовым электромоторам.

BMW Concept X3 EfficientDynamics - тоже с ионисторами, но слишком сложный для массового производства

Другое дело, что подобную схему можно реализовать с помощью обычных аккумуляторов и получится дешевле, хотя эффективность будет меньше. BMW, к примеру, проводила испытания кроссовера Concept X3 EfficientDynamics с мощными суперконденсаторами, но в итоге баварцы пришли к выводу, что система слишком дорогая (даже по меркам премиум-сегмента!), и остановились на более консервативной схеме, названной Brake Energy Regeneration. Я пробовал ее на дизельном BMW X3: суть в том, что аккумулятор частично заряжается за счет энергии торможений (на панели приборов есть специальная диаграмма мощности рекуперации).

Но почему схема с ионистрами такая дорогая? Ведь Ё-команда уверяет, что цена суперконденсатора не превышает 1000 долларов? Однако ионистор требует «свиты»: мощных электрических мотор-генераторов, силовой и управляющей электроники, защитных систем и т.д. Учитывая, что все компоненты для автопрома, фактически, уникальны, их себестоимость получается космической (мое предположение). 

При этом основная выгода от Ё-схемы – в экономии топлива. Однако есть подозрение, что таких же параметров можно достичь безо всяких ухищрений, установив на автомобиль маломощный бензиновый мотор: подозреваю, на круг выйдет гораздо дешевле, а главное, надежнее. Так что ждем тестовый Е-мобиль для измерений, а пока его концепция кажется чересчур оторванной от жизни.  

Но Ё-команда так уверена в своей правоте, будто знает некий секрет – это, кстати, относится и к роторно-лопастному мотору, и к пластиковому кузову. И есть ощущение, что они твердо намерены посрамить даже баварцев.

Следим за Ё-новостями.