Блог Артёма Краснова
Вторник, 22.09.2020, 14:16

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2012 » Февраль » 22 » Спортивный Ё-мобиль: профанация или чё?
21:12
Спортивный Ё-мобиль: профанация или чё?


23 февраля 2012 года может войти в историю отечественного автоспорта. А может и не войти. Ибо с Ё-мобилем всегда так: замах на рубль... В данном случае даже на миллион долларов - таков бюджет программы ё-спорт.

В рамках первого этапа Чемпионата России по ралли-рейдам (баха «Белогорье») дебютирует спортивный Ё-мобиль, который значится в стартовой ведомости под номером 27. Пилоты, кстати, весьма уважаемые: Александр Желудов (двукратный чемпион России по ралли) и Андрей Рудницкий (дакаровский штурман).

Информации о спортивном Ё-кроссовера мало, но от серийного автомобиля он отличается существенно. Во-первых, вместо несущего кузова из армированного пластика основу спорткара составляет традиционная для мелкосерийных внедорожников пространственная рама. Во-вторых, привод хоть и называется гибридным, но от последовательной схемы отказались в пользу параллельной, которую, кстати, сами неоднократно критиковали. Напомню, что у последовательного гибрида колеса приводятся только от электромотора, и такие схемы иногда называют «электротрансмиссией». У параллельного гибрида колеса могут вращаться от бензинового мотора или электрического, и в случае с Ё-мобилем, похоже, избрали схему «мягкого гибрида», когда львиную долю энергии вырабатывает ДВС, а накопитель и электромотор нужен в основном для рекуперации энергии торможения. Знатоки автоспорта тут же проведут параллель с современной «Формулой 1» и системой KERS – у Ё-мобиля, насколько могу судить, будет использоваться именно она.


На сайте Ё-мобиля обозначены цели создания автоспортивного направления, и одна из них звучит как «форсированные испытания новых инженерных разработок для серийного ё-мобиля». Такой подход попахивает популизмом по двум причинам.  С одной стороны, сами же признают, что машина будет отличаться от серийного Ё-кроссовера, причем именно в тех компонентах, где испытания нужнее всего: пластиковый кузов и схема последовательного гибрида. Какой смысл испытывать трубчатую раму и ДВС, если на серийном ё-мобиле всё будет по-другому? Впрочем, тут я немного забегаю вперед: надеюсь, завтра нам расскажут подробности о гоночном Ё-мобиле, и мы будем знать больше о его родстве с той тачкой за 450 тысяч, которую жаждет купить 100 тысяч человек.

А еще автоспорт…  не самое удачное место для испытания серийных узлов. Удивлены? Конечно, пиарщики концернов выпрыгивают из штанов, чтобы убедить нас в родстве гоночных машин с гражданским. Мол, у вас точно такой же Citroen C4, как у Лёба, только у него без кондиционера. Мол, утром мы испытываем на Ралли Монако рулевую рейку, а вечером вы получаете ее (ну почти) на своей машине. И для большинства остается за кадром, что единственное, что роднит «Ситроен» Леба с обычным С3 (или С4) – это несколько кузовных деталей, да и то потому, что того требуют правила. 


Переток технологий из автоспорта в гражданские машины гораздо меньше, чем принято думать, и единственная причина, почему некоторые гоночные машины похожи на дорожные, это регламент. У гоночных инженеров и гражданских настолько разные задачи и критерии успеха, что едва первые получают толику свободы, они строят нечто такое, отчего у обывателя дыбятся волосы на загривке. Я не говорю, что в автоспорте нельзя испытывать узлы серийной машины, но гораздо проще, дешевле и эффективнее делать это вдали от любопытных глаз с помощью традиционных испытаний (да хотя бы на Дмитровском полигоне). Автоспорт – это арена для игры мускулами,  и в современном мире нет ни одной массовой машины, которую испытывали бы в автоспорте перед запуском в серию. Машины испытывают в пустынях средней Азии и за полярным кругом, а в автоспорте формируют имидж. Впрочем, у Ё-мобиля сызмальства был свой путь, так что карты в руки, тем более, вторая задача сформулировала более традиционно: «дальнейшее продвижение бренда «Ё» на российском и международном рынках». Попутно замечу, что для меня лучшим продвижением бренда был бы Ё-логотип на машине Виталия Петрова, но, по словам Косаченко, на это Прохоров денег подзажал.


Насколько я понял, из узлов серийного Ё-мобиля спортивный получит разве что блок суперконденсаторов. Я немного погуглил с целью узнать, насколько последние распространены в автомобилестроении и почему их до сих пор нет в серийных машинах.

Интересно, что суперконденсаторы (ионисторы) уже используются в автоспорте, к примеру, новый спортпрототип Toyota TS030 Hybrid Le mans для участия в легендарном суточном марафоне в Ле-Мане оснащен системой рекуперации (KERS) с суперконденсаторами. Причем, японцы уже имели успех с Toyota Supra HV-R, также оснащенную ионисторами, которая выиграла 24-часовую гонку в Токачи.

Спортпрототип Toyota TS030 Hybrid с ионисторами

Суперконденсаторы привлекают гоночных инженеров способностью быстро накапливать и отдавать запасенную энергию. Скажем, если обычный аккумулятор может развивать мощность около 100 Вт на 1 кг массы, то суперконденсаторы – в десять раз больше.

Возникает логичный вопрос: почему же эти замечательные устройства не используются в серийном автопроме? Цена? По заявлению Ё-инженеров, стоимость суперконденсатора для Ё-мобиля не превысит 1000 долларов.

Toyota использует на своих прототипах ионисторы фирмы Nisshibo, и после изучения их характеристик я нашел ахиллесову пяту суперконденсаторов. К примеру, ионистор 100 V Module, близкий по размерам к автомобильному аккумулятору  весит 13,5 кг; его предельный ток – до 600 А, номинальное напряжение – 100 В. Что не так? А вот что: этот ионистор может запасать лишь 40,8 Вт*ч энергии. Чтобы было понятнее, обычный автомобильный аккумулятор на 60 А*ч запасает 720 Вт*ч энергии, то есть при одинаковой массе обеспечивает в 17 раз лучшую энергетическую емкость.  Заметьте, речь о самом обычном аккумуляторе ценой в 3000 рублей, про литий-ионные я даже не заикаюсь – там значения гораздо выше. Получается, ионистор с энергоемкостью  обычного аккумулятора весит 230 кг! Заметьте, речь даже не о тяговой батарее, которая может обеспечить хотя бы 30-40 км пробега, а о емкости, достаточно для пусков и работы бортовой электрики.


Другие источники подтверждают этот вывод: плотность энергии в суперконденсаторах пока ниже, чем даже у свинцовых аккумуляторов. Есть и другие проблемы, например, возможность пожара при коротком замыкании и резкое падение напряжения по мере разрядки ионистора.

Режим движения гоночного автомобиля по кольцевой трассе подходит характеристикам ионистора: здесь важно быстро запасать и отдавать предсказуемые порции энергии.

Ё-мобиль работает по сходному принципу: в городском трафике на торможениях он будет запасать  энергию в ионисторе, а потом использовать для разгонов. В принципе, идея красивая и на первый взгляд работоспособная: к примеру, в двух ионисторах общей массой 27 кг можно сохранить энергию торможения автомобиля с 60 км/час. Их также можно почти мгновенно зарядить от ДВС, чтобы в момент обгона помочь силовым электромоторам.

BMW Concept X3 EfficientDynamics - тоже с ионисторами, но слишком сложный для массового производства

Другое дело, что подобную схему можно реализовать с помощью обычных аккумуляторов и получится дешевле, хотя эффективность будет меньше. BMW, к примеру, проводила испытания кроссовера Concept X3 EfficientDynamics с мощными суперконденсаторами, но в итоге баварцы пришли к выводу, что система слишком дорогая (даже по меркам премиум-сегмента!), и остановились на более консервативной схеме, названной Brake Energy Regeneration. Я пробовал ее на дизельном BMW X3: суть в том, что аккумулятор частично заряжается за счет энергии торможений (на панели приборов есть специальная диаграмма мощности рекуперации).

Но почему схема с ионистрами такая дорогая? Ведь Ё-команда уверяет, что цена суперконденсатора не превышает 1000 долларов? Однако ионистор требует «свиты»: мощных электрических мотор-генераторов, силовой и управляющей электроники, защитных систем и т.д. Учитывая, что все компоненты для автопрома, фактически, уникальны, их себестоимость получается космической (мое предположение). 


При этом основная выгода от Ё-схемы – в экономии топлива. Однако есть подозрение, что таких же параметров можно достичь безо всяких ухищрений, установив на автомобиль маломощный бензиновый мотор: подозреваю, на круг выйдет гораздо дешевле, а главное, надежнее. Так что ждем тестовый Е-мобиль для измерений, а пока его концепция кажется чересчур оторванной от жизни.  

Но Ё-команда так уверена в своей правоте, будто знает некий секрет – это, кстати, относится и к роторно-лопастному мотору, и к пластиковому кузову. И есть ощущение, что они твердо намерены посрамить даже баварцев.

Следим за Ё-новостями.


Ё-мобиль примет участие в ралли-марафоне Dakar






Читайте также:

Ё-мобиль по косточкам
Категория: На злобу дня | Просмотров: 1243 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: Ё-мобиль, Ралли | Рейтинг: 5.0/1


Всего комментариев: 71
1 PsKoT   [Материал]
Плин Кот просит пардона... ЕНТО ЧТО??? Копендос с банкой на 52+ звучит круче, а со старта выдает и того резче, чем енто чудовище... Енто шо за показуха??? Супер-старт! А для чего ента пробуксовка на 2 видео??? Даешь енто существо в светофорные гонки! Вот смеху-то будет:-)

2 HQ74   [Материал]
Рестайлинговый спортивный запорожец.

3 Nana-hime   [Материал]
Ооо, ну и авто... сегодня же не 1е апреля.... wacko

Всех с праздничком!

Тролльский жир, жирного тролля, так и капает с монитора. biggrin

Вражеская пропаганда, всегда была на высоте. И многие пали пали, под "сладким елеем". В том и различие, настоящего патриота, от мнимого!!!! Даже "самастрашный враг", Анонимус, и тот за Прохорова. На поверхности плаваете, товарисчи. Пока вы "солнешные ванны" принимаете, мы из корешка потихоньку растем. Росток, он даж асфальтобетон ломаить.))))

Эх, чет скушна/неинтересно становиццо. Одну и туш пластинку крутите. Какую нить "новую наживку" придумалиб.....

Пережевывать, пережЁваное, не интересно. cool

5 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Так Прохор чет скучно в одну дуду дудит, хоть бы полет на Марс анонсировал с Аллой Борисовной в роли штурмана...

"Так Прохор чет скучно в одну дуду дудит"

Артем, многоДУДие, ни есть гуд.....Это уже не семейная ячейка, это уже порнодром. Думаю все таки он стремится к моногамии, как в семейном плане, так и в Ёплане. smile

Не превращай блог, в порносайт. Ато народу набежит озобоченого!!!!!!!!!!!!!!.............. Нам старичкам чо, преподавать тут останеццо?? biggrin

8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Эд, проще к жизни относись )) Я иронизировал

Кстати, Ё-мобиль пока неплох: первое место в своем классе по результатам первого дня, 5-ое в абсолюте

9 Paragon   [Материал]
А где ты результаты смотришь? По приведённый выше ссылке строка "Результаты" некликабельная.


12 Paragon   [Материал]
"По результатам первого дня"...

Весь "первый день" - это один-единственный 4-километровый спецучасток smile Вроде и не наврали нигде, а информация всё-таки обманчивая smile

Гы)))
А я то не вникал еще, думал, как в раллях, первый день - километров 150 ))))))

7 Paragon   [Материал]
Насчёт испытаний опытных образцов на спортивных трассах - полный бред. И образцы ни разу не опытные, и испытания дешевле и эффективнее проводить по другой организационной схеме. Голимый пиар.

Артём, не соглашусь насчёт уникальности мотор-генераторов, силовой и управляющей электроники. Все эти компоненты давно и активно развиваются, в промышленной электронике используются весьма широко. По меркам автопрома тиражи, конечно, скромные, но называть эти компоненты "уникальными" я бы не рискнул.

Миш, тык ты читай исходную фразу

"Учитывая, что все компоненты для автопрома, фактически, уникальны, их себестоимость получается космической (мое предположение)."

Автопром - это не только масштабы производства, это еще и очень жесткий "регламент" (ну, ты понимаешь), и очень специфические требования. В какой-нибудь косилке или веялке совершенно не важно, насколько адекватна обратная связь по педалям или еще какая-нибудь тонкость, без которой не может быть хорошего автомобиля. То есть любой, даже хорошо известный агрегат придется адаптировать под нужны конкретно автопрома, под его тиражи, требования безопасности, настраивать, а потом выпускать по нужной спецификации

13 Paragon   [Материал]
Согласен.

15 Paragon   [Материал]
Хотя, всё равно как-то непонятно. Нужно ставить более мощный мотор-генератор? Зато отпадает необходимость в весьма навороченной механике, согласующей ДВС с электродвигателем. В идеале, вообще отпадает необходимость в трансмиссии - неужели этой экономии недостаточно, чтобы оправдать замену? Втрое более мощный электромотор стОит вдесятеро дороже? Что-то я сомневаюсь, максимум раза в два. Увеличить мощность инвертора - вообще фигня, с ценой могучего ДВС не сравнить. Кстати, и ДВС при последовательной схеме можно использовать значительно менее мощный, опять же экономия.

Насчёт настроек ещё непонятнее. Управляемый кучей микропроцессоров электропривод позволяет относительно легко менять настройки в широчайших пределах. Электронику правильно настроить на порядок проще, чем какой-нибудь дурацкий ДВС или, не дай бог, сложную гидравлическую механизму. Если не ошибаюсь, на новых Porshe и Ferrari серийно идут электрические усилители рулевого управления? Уж где самые жуткие требования к "тактильным ощущениям", а ничего, осилили.

Спасибо, Миша, такая тема для холивара!!
Я не спорю, что идея Ё-мобиля весьма красива. Но давай рассмотри один-единственный аспект: рекуперацию энергии торможения. В машинах, вроде БМВ Х3, ее эффективность низка, потому что автомобиль все равно тормозит основной системой, а на долю рекуперации приходится 5-10%. По замыслу Ё-мобиля, степень рекуперации должна быть гораздо выше, а значит, машина должна тормозить не обычными тормозами, а именно мотор-генератором. Очень важно, чтобы в любых режимах этот процесс был управляемым. Поверь, добиться этого непросто, к примеру, Nissan Leaf имеет ажно отдельную регулировку степени рекуперации, и водитель в зависимости от условий выбирает нужные значения. То есть не так-то просто научить гибрид рекуперировать энергию эффективно и быть понятным для водителя.

Quote
ДВС или, не дай бог, сложную гидравлическую механизму. Если не ошибаюсь, на новых Porshe и Ferrari серийно идут электрические усилители рулевого управления?


Ох, коллега, не угнал ли ваш аккаунт Парящий над дорогоЙ?? )))

Сколько времени понадобилось автопрому, чтобы электроусилители приблизились по обратной связи к гидрачам? Годы. И до сих пор подавляющее большинство "электро" работает невнятно. Феррари и Порше стоят особняком, у них эти узлы, мягко говоря, подороже. У Феррари и роботизированные коробки хорошо работали, хотя в массовом автопроме они заслужили дурную славу. Я думаю, тут параллели не совсем уместны, а вот в мейнстримовом сегменте электроусилитель - это очень капризная штука с точки зрения настроек.

Ты представляешь электронный узел по-компьютерному: мол, есть ползунки, с помощью которых мы любой параметр настроим. Но ведь есть еще "железо", которое имеет определенную инерцию, определенное время срабатывания и другие параметры, и вот с ними зачастую возникают траблы.

Опять же, я не говорю - невозможно вообще. Просто Ё-мобиль хочет сделать прорыв быстро и малой кровью. Помнишь, именно это и вызывало наш скепсис, а не сама идея.

18 Paragon   [Материал]
Щас Артём будет спорить сам с собой, обвиняя Парящего в угоне аккаунта. Эда ждёт разрыв шаблона biggrin

Quote
Но давай рассмотрим один-единственный аспект: рекуперацию энергии торможения.

Сразу оговорюсь, что для легкового автомобиля считаю эту задачу совершенно безнадёжной с точки зрения суммарного КПД системы. По крайней мере, для нынешнего уровня развития технологий.

Quote
машина должна тормозить не обычными тормозами, а именно мотор-генератором.

Рекуперативное торможение эффективно только при существенной разнице между текущей и заданной скорости. То есть, грубо говоря, при торможении в режиме "педаль в пол". При плавных торможениях, а также на малых скоростях эффект от рекуперации почти нулевой. Отсюда и две ступени торможения на гибридах.

Другие способы торможения электродвигателем (например, торможение противовключением) - это вообще кошмарный сон эколога. Потому и приходится юзать старую добрую гидравлику.

Quote
Сколько времени понадобилось автопрому, чтобы электроусилители приблизились по обратной связи к гидрачам? Годы.

А сколько понадобилось времени гидравлическим усилителям, чтобы излечить детские болезни? Нифига не меньше. Просто у гидрачей этот процесс начался раньше, отсюда и некоторое превосходство. Но чем дальше, тем мощнее и сложнее вынуждены становиться усилители руля, поэтому электрика и отвоёвывает позиции потихоньку.

Quote
Но ведь есть еще "железо", которое имеет определенную инерцию, определенное время срабатывания и другие параметры

Матмодель гидравлической системы выглядит нисколько не проще, чем аналогичной по сложности системы электрической. Лично я знаю несколько классных спецов по электроприводам, а вот толковых гидравликов сколько ни искали в нашу контору, так пока и не нашли. Правда, я учился по специальности "электропривод", так что репрезентативность статистической выборки не шибко хорошая smile

Quote
Просто Ё-мобиль хочет сделать прорыв быстро и малой кровью.

Ёбиль - это вообще голимый концентрированный пиар, с совершенно бредовой технической составляющей. Тут и спорить не о чем, по крайней мере, без употребления дополнительных веществ.

Я-то задумался, почему мировой автопром не только не использует последовательную схему гибридизации, но даже не заигрывает с этой темой.

В какой-то статье я пытался вникнуть в этот аспект (ссылка внизу поста), получается, что электротрансмиссия не несет весомых плюсов, а вот перестройки производства требует, поэтому пока неэффективно. Опять же, у Ё-биля малые объемы выпуска и конструкция с нуля, им в этом смысле проще, но у них другая Ахиллесова пята - отсутствие опыта.

Ну и до кучи тест-драйв нового 911:

http://www.carbuzz.co.uk/car-reviews/Porsche/911-991

The 991 has even more grip than previous 911s, but the new electro-mechanical steering system does have a few issues though. The experts reckon it’s not as communicative and means that it doesn’t feel as lively as previous 911s have.

Перевожу: у 991 даже больше "дрежака", чем у предыдущих 911-ых, но новыйц электромеханиеский усилитель имеет пару проблем. Эксперты считают, он не настолько "коммуникативный", и это значит, он не обеспечивает такой живой обратной связи, как предыдущие 911-ые

19 Paragon   [Материал]
Я ж не спорю, электроусилители ещё далеки от совершенства. Но они развиваются, а при одновременном старте у гидравлики нет шансов. Нынешнее её преимущество - это результат форы в несколько десятилетий smile

А ты не задумывался, что единственная причина появления электоусилителей - это экологическая лихорадка? Если оставить за рамками уменьшение расхода на 0,5%, гидрач лучше при прочих равных.

22 Paragon   [Материал]
Я, конечно, очень не люблю эту "экологическую" моду, но тут не соглашусь. Электрика при прочих равных компактнее и гибче, чем гидравлика. Реализация хитрых нелинейных зависимостей в чисто гидравлической системе - это писец. Скажем, реализовать "парковочный" режим на электроусилителе - сущий пустяк, слегка подшаманить прошивку. На гидраче это сделать на порядок сложнее.

23 Paragon   [Материал]
Вот так незаметно и приходит старость biggrin

Танки - это мода, кавалерия вечна.

Ты немного увел разговор в сторону сравнения гидро- и электроусилителей.

А изначальный вопрос был: можно ли быстро и на коленке внедрить технологию, незнакомую автопрому в широком смысле?

И сам же подтверждаешь, что несмотря на "легкость" настройки нелинейных зависимостей у электро-, поебались с ними инженеры не один год. Кстати, в электроусилителе есть очень много принципиальных сложностей с точки зрения именно его "адекватности", и на их преодоление, боюсь, потрачено гораздо больше денег, чем на создание адаптивных гидроусилителей. Пока целая индустрия не начала заниматься электроусилками (Зименсы-Боши), дело не пошло.

25 Paragon   [Материал]
Можно! Но работать будет хреново!

А теперь вернемся к первым постам.

Quote
Управляемый кучей микропроцессоров электропривод позволяет относительно легко менять настройки в широчайших пределах. Электронику правильно настроить на порядок проще,

28 Paragon   [Материал]
А чо, где вопрос-то был? Всё правильно. Если с нуля создавать одинаковые девайсы с электроникой, и на чистой гидравлике, у гидравлики шансов нет.

Если же иметь большие наработки по гидравлике, и делать электронную хрень с нуля — угадайте расклад.

Мой тезис был, что напичкав шасси кучей незнакомых для массового автопрома элементов (мотор-генераторы, ионисторы и т.п.), мы получим нечто очень дорогие либо очень плохо работающее.

Ты же настаиваешь, что все это давно известно и легко адаптируется под автопром. Хотя реальных примеров быстрой и недорогой адаптации сложных устройств не привел. Те же электросилители не смогли быстро выйти на пик формы. Десять лет инвестиций в эту технологию лучших фирм мира я бы не назвал быстрым, простым и недорогим путем.

26 Paragon   [Материал]
Можно ли смотреть на Солнце в телескоп?

Можно. Но всего два раза - один раз левым глазом, и один - правым.

Мне это самому интересно, но вот тебе коварный вопрос: а в чем плюсы последовательной перед обычными коробками передач?

Как-то хитро ты закон сохранения энергии обманул. Давай говорить о машинах равной энерговооруженности.

Почему тогда в классике "могучий ДВС", а у последовательного гибрида "небольшой"?

Рекуперация энергии, как мы порешили, невысокая, блок батарей малоемкий (а если емкий, то это Шевроле Вольт массой 2 тонны, который по динамике и цене очень проигрывает современным бензиновым машинам).

Последовательный гибрид точно также черпает силы в бензиновом моторе, так что если мотор "небольшой", это будет недо-Матиз.

Не вижу пока никаких плюсов.

3.5. Трансмиссии практически нету.

Трансмиссия есть. Электромотор-генератор, редуктор, дифференциал, ШРУСЫ, приводы.

33 Paragon   [Материал]
Хорошо, хорошо. Посыпаю голову пеплом — списки составлял второпях, тема сисек не раскрыта.

Тем не менее, основной посыл остался без изменений. Какие такие преимущества перед классическими авто есть у параллельных гибридов, но отсутствуют у последовательных?

З.Ы. Сам факт существования гибридов ещё давненько отписал к чисто маркетинговым плюшкам на волне "зелёной" моды, а ты, Артём, пытался меня разубедить. Правда, сцылку на то обсуждения щас привести не смогу.

Я не против гибридов как таковых. Я скорее, против гибридов, которые "типа легкое решение всех проблем автопрома".

Последовательный гибрид - это просто машина с электротрансмиссией. Я думаю, в зависимости от уровня инженерии, она может быть лучше или хуже обычной. Хорошая тяга на низах, но ощущение троллейбусного разгона. Уменьшение числа шестеренок при увеличении количества обмоток. Плюсы, минусы.Я думаю, реальная разница будет измерять долями процента, а вот "непривычность" электротрансмиссий - это серьезный минус, так что на круг овчинка выделки не стоит. При прочих равных классические механики и автоматы будут гораздо дешевле, по крайней мере, первые 10-15 лет.

35 Paragon   [Материал]
А параллельный гибрид - вообще обычная машина с кучей лишних нахлобучек. И ничо, пипл хавает.

Вот параллельный гибрид, как раз-таки, имеет преимущество "небольшого мотора", потому что может независимо дирижировать электро- и бензиновым двигателем.

То есть, бензиновый мотор (маломощный) пашет на 100%, заряжает батарею, а в моменты пиковых ускорений использует электрическую энергию, суммируя возможности маломощного ДВС и электромоторов. Сложно - да. Но по крайней мере понятна конечная цель.

38 Paragon   [Материал]
Теперь твоя очередь манипулировать законом сохранения энергии? В посте №36 ты говорил про маленькие батареи, которых на хватит для обеспечения хорошей динамики при слабом ДВС.

Блин... или лыжи мне жмут... )))

В п. 36 речь шла про последовательный гибрид, автомобиль с электротрансмиссией. А вот у параллельных (Приуса, к примеру) батареи дай боже, он на них энное количество времени вообще без ДВС может ехать.

Можно и последовательный гибрид оснастить могучей батареей... которая окончательно загубит его кажущуюся простоту и дешевизну (не мне тебе объяснять, сколько пока стоит литий-ионая роскошь)

В том же п. 36 я ссылался на Шеволе Вольт - вот предлагаемый тобой вариант, и нифига не дешевый, и не простой.

36 Paragon   [Материал]
З.З.Ы. Мотор-генератор всё-таки нельзя назвать трансмиссией. Делаем вентильный привод, возбуждение от постоянных магнитов - и двигатель превращается в тупую железную болванку, типа кувалды. Из подвижной механики - только пара подшипников.

Редуктор теоретически тоже можно исключить. Прямой привод от мотора на колёса - в чём проблема? Даже одноступенчатый редуктор совершенно не сравнить с классической трансмиссией. А уж одной ступени для гражданского гибрида хватит точно. Напоминаю, размыкать механическую связь двигателя с колёсами в случае электротрансмиссии не обязательно.

Остаётся механика в ходовке - всё-таки это значительно меньше, чем в классическом авто.

Трансмиссия - это набор элементов для передачи крутящего момента от хвостовика мотора к колесным ступицам, так что электромотор в твоем случае, это такая же ее часть.

Ты исходишь из принципа "заменим пятиступенчатую коробку на простенький электромоторчик". На самом деле, он будет весьма сложным, с контуром охлаждения, с достаточно сложной управляющей частью, чтобы обеспечить нужные характеристики управляемости. Исключить редуктор? А зачем: он все равно обычно составляет интегральную часть дифференциала.

40 Paragon   [Материал]
А нафига нужен редуктор, если одна из главных плюшек электродвигателей - нормальная работа в широчайшем диапазоне оборотов?

Насчёт сложности самого двигателя - отчасти согласен, он будет сложнее, чем моторчик в стиральной машине. Но по сравнению с ДВС (со всеми этими кривошипами-шатунами, газораспределением и т.д.) всё равно проще на порядки.

"А нафига нужен редуктор, если одна из главных плюшек электродвигателей - нормальная работа в широчайшем диапазоне оборотов? "

А нафиг обычной машине редуктор? Редуктор - он и не "расширяет диапазон оборотов", у него своя миссия.

43 Paragon   [Материал]
Я думал, редуктор в машине служит для того, чтобы привести рабочий диапазон оборотов колёс к рабочему диапазону двигателя. Просвети меня, в чём я ошибаюсь.

Да. И с электромотором может быть такая же фигня. Тут уже нужно смотреть его характеристики. Наверное, можно подобрать идеальный, который обеспечивает нужную хар-ку. Но скорее всего, будут брать с "немного не совпадающей" и корректировать ее с помощью редуктора.

К примеру, классный мотор, но чересчур высокооборотный. Поставил редуктор (он же - дифференциал) и никаких проблем.

А высокооборотные моторы компактнее, так что им будет предпочтение. Как-то так

46 Paragon   [Материал]
На стиральных машинах (правда, дорогих) встречаются прямоприводные двигатели. 30 об/мин барабана - это 30 об/мин двигателя. При этом момент такой, что трогающийся с места барабан без напряга ломает пальцы незадачливого ремонтника. Бывают вообще моментные двигатели, которые обеспечивают заданный момент при частоте вращения 0 об/мин.

А максимальная частота вращения ограничивается лишь быстродействием силовой электроники. Что, как ты понимаешь, не такая уж и проблема.

Максимальная частота также ограничивается сохранностью ротора, ибо при определенных оборотах его разорвет.

Но это так, к слову. На самом деле, разработчики постараются уменьшить габариты электромотора, и здесь самый простой путь - сделать его высокооборотным и низкомоментным. А это означает, что понадобиться редуктор: штука недорогая и достаточно эффективная (КПД может достигать 95-97%).

Ты, как мне кажется, уже за электромобили ратуешь, а?

47 Paragon   [Материал]
Концепция электромобиля, в отличие от гибрида, выглядит логично. Если не заморачиваться вогпросом, откуда черпать электроэнергию. А вот здесь-то любознательного читателя и ждёт разочарование.

Кстати, я посмотрел развитие ионисторов - есть перспективы.
Пусть они пока очень уступают Li-ion по удельной энергоемкости, но зато заряжаются быстро.
То есть возможен электромобиль, который 60 км едет, а потом где-нибудь за пару минут обновляет зарядку.

Соглашусь, скоростная зарядка - отдельная тема.

Кстати, по-моему самым жизненным видом гибрида является так называемый Range Extender. Это когда есть аккумулятор с возможностью подзаряжать его от розетки на 60-100 км пробега, и есть маломощный бензиновый ДВС, который на стоянках или в движении потихоньку дозаряжает батарею. Если едешь на работу - то вообще на электротяге, а если нужно по городу мотаться, то включаешь ДВС и он обеспечивает пробег, сравнимый с обычным авто (правда, будут ограничения по пиковой динамике, но для городского автомобиля жизнеспособный вариант).

52 Paragon   [Материал]
Если бы ещё это счастье стоило адекватно. А то даже с ломовыми субсидиями реальная экономия будет окупаться десятилетиями. Хотя, опять же, можно задрать цену бензина.

Реальная экономия - это снижение числа раковых заболеваний из-за оксида азота, который мы каждый день потребляем в пробках

54 Paragon   [Материал]
При зарядке-разрядке аккумуляторов никаких гадостей не выделяется? Это ведь тоже химическая реакция окисления-восстановления.

Пруфлинк давай. ИХМО, исправный аккумулятор ничего выделять не должен. Не слышал о вреде аккумуляторов именно в таком контексте, подозреваю, что если бы они были, разгорелся бы скандал, ибо все сейчас так нацелены на электромобили, а тут такое - э/м токсичны.

56 Paragon   [Материал]
Зато о вреде сотовых телефонов не говорят только ленивые. Что, правда, не мешает этим телефонам продаваться миллионами.

ХЗ, откуда взять достоверную информацию. Опять же, влияние внешних факторов на развитие опухолей - тоже неоднозначная тема.

В любом случае, вред СО и NOx для организма доказан давно, а то, что мы его глотаем в пробках в изобилии - факт.
Весной у нас запланирован интересный тест, в ходе которого мы будем измерять качество воздуха в пробке и близлежащем дворе (в 7 точках по городу), чтобы понять - чем мы дышим именно в машине.

Рециркуляция вроде бы выход, но стекла запотевают, так что все равно приходится пускать забортный воздух, а у него даже запах несвежий.

67 odin   [Материал]
а включить кондей? smile

Не всегда помогает

69 odin   [Материал]
А почему мне всегда? smile

Так ты у нас вообще феномен biggrin

71 odin   [Материал]
это да biggrin

Воздух в пробках - пожалуй, главная причина, по которой я голосую за приход электромобилей. На круг, быть может, они не экологичней, но вот именно "локальная экология" в их случае лучше.

59 Paragon   [Материал]
А я, можно подумать, против электромобилей в принципе. Просто их приходу мешают глобальные технические проблемы, а так-то я бы только "за".

60 Paragon   [Материал]
Сосбно, я и не против ёбиля. Просто обещания совершенно нереальные, а так чо мне, жалко, что ли?

Фуяссе вы тут углубились!!!!! А Ёбилевцы то и не в курсе, что крутых перца из Че, давно поставили крест на Ё проекте.

Чтоб не скучно было, про кондёры еще пофлудите.

Кидал сцыль в Ё тему на форуме, но чет как то проигнорили...

Если получится, папажа, ближе к ночи подключусь , ежли моск еще в состоянии будет отдавать команду .

Артем, я думаю ты понимаешь почему мне так импонирует автоспринт. Соревнование реальных серийных машин, которые действительно едут так как пишут журналисты, так как задумывали инженеры! А не чемпионаский Honda Civic хэтчбек с задней полностью независимой подвеской в BTCC, или Chevrolet Cruze в WTCC который с легкостью обгоняет BMW.
В США автоспринт популярен – есть куча классов, в некоторых вообще запрещено что-нибудь менять! Читал, что Nissan GT-R в классе без изменений сразу запретили – иначе бы был моно класс ниссанов : )

Quote
Артем, я думаю ты понимаешь почему мне так импонирует автоспринт.


Макс, положа руку на сердце, если бы завтра тебе предложили перейти в какую-нибудь "Формулу 3", ты бы променял обычные машины на необычные? smile

Ведь плох тот пилот, кто не хочет гоняться на формулах ))) Или в WRC.

Quote
Соревнование реальных серийных машин, которые действительно едут так как пишут журналисты, так как задумывали инженеры!


Определенно, в этом что-то есть, и жаль, что нет какого-то крутого мирового чемпиоената по серийному автоспринту, чтобы можно было сопоставить "гоночную" составляющую обычных машин.

Но мне, как зрителю, все же интереснее классический автоспорт, где идет соревнование не только гонщиков, но и инженеров, и машины строятся с единственной целью - гоняться. К.м.к, накал борьбы в специализированном автоспорте все же выше.

Для Paragon'a
В последнем "Авторевю" очень любопытная статья про испытания электромобиля Mitsubishi i-Miev. Общий вывод - шняга (дорогой и маленький запас хода), но также много интересных нюансов, относящихся к нашей дискуссии.

К примеру, у "Миева" есть редуктор, более того - двухступенчатый.
А режимов рекуперации аж три штуки (у Nissan Leaf, если не ошибаюсь, четыре). И водитель, если хочет ездить экономно, должен выбирать оптимальный режим рекуперации. Так что вроде бы электроника имеет безграничные возможности по настройке, но на деле не все так просто даже с электромобилями.

"Миев" они испытывали зимой, и пробег с полным энергопотреблением (то есть работающей печкой на 5 кВт) составил 50 км на одной 6-часовой зарядке. Без печки - примерно 100 км. Другими словами, если электромобиль оснастить бензиновым догревателем батарей и салона, проблема холодной эксплуатации во много решится. Зато у него есть такая клевая фишка, как дистанционный запуск прогрева салона, пока он подключен к розетке. В морозы удобно: типа автозапуска, только греется сразу салон.

65 Paragon   [Материал]
Читал давненько обзор Nissan Leaf, подробностей уже не помню, но результаты примерно похожие.

Насчёт пробега - это замеры с новенькими батареями. Через год этот параметр может упасть раза в полтора.

Оснащение электромобиля бензиновым оборудованием кажется мне разрушением красивой концепции. Мало того, что к розетке присасываться обязательно каждый вечер, так ещё и на заправку не забывать наведываться.

Короче, даже если (когда) электромобиль сравняется с автомобилем по цене, за город на этом чуде инженерной мысли соваться сыкотно. Я даже до Миасса не доеду - а обратно как? В моём понимании, это приемлемо для второго (третьего?) автомобиля в семье, но никак не для единственного.

Тут и спору нет. Да и со многим я бы готов был смириться при цене, скажем, 150 тысяч рублей, но 1,8 млн - извините ))
Я, собственно, лишь к тому, что даже в электромобилие не все так просто устроено: и рекуперацию в автоматическом режиме не могут настроить, и редукторы у него есть, так что у последовательного гибрида конструкцию будет не такой уж простой.
А Авторевю как обычно порадовали дотошным подходом, даже в разное время года машину потестили. В принципе, на все вопросы ответили.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |