Авторский

Вы еще не смотрите увлекательный сериал под названием «Собянин против пробок»? Меня он захватывает все больше, и более того, обещает быть многосерийным – сезонов этак на десять.

Есть положительный герой – мэр Москвы. Есть антигерой  – пробки. Вот уже целый год они ведут неравный бой, причем, чтобы обострить кризис, закулисные режиссеры шоу ставят нашего героя в дурацкие положения, заставляя зрителя гадать – неужели выкрутится?

Когда Сергей Собянин стал мэром, за ним тянулась слава человека не очень публичного, но рационального, который хитростью и волей к победе сумел подчинить непокорный север Тюменской области и загнуть финансовые потоки с «автономных» месторождений через столицу региона. В общем, борьба с московскими пробками выглядела адекватным вызовом для такого управленца. Москвичи приняли Собянина с осторожным оптимизмом.

Прошел год, стратегия мэра обрела черты, и москвичи впали в депрессию, какой не знали и при Лужкове. Что сделал Собянин?

1. Выделенные полосы для общественного транспорта. В теории идея правильная, проблема в том, где и как их прокладывать. Так, некоторые полосы выделены на четырехполосных дорогах, сузив их «автомобильную» ширину в два раза, отчего пробки в этих местах усилились невероятно. Спецполосы не сделали непрерывными, поэтому средняя скорость автобусов возросла не так уж сильно (в идеале ее поднимут с нынешних 11 км/час до 30 км/час). Многие полосы дублируют ветки метро, поэтому маршруты соответствующих направлений не пользуются спросом. Выезд на полосу фиксируют камеры видеонаблюдения: пока штраф составляет 300 рублей, но с будущего года вырастет до 1500 рублей.
2. Выделенные полосы для велосипедов. Любопытно, что речь идет не о прогулочных дорожках в зеленых частях города, а о спецполосах на 16 основных магистралях города, которые обеспечат практически стопроцентную велосвязь округов Москвы. Опять же, идея выглядит отличной в теории, но нужно учитывать масштабы столицы, экологию, погоду и риски, поэтому массовый переход на велотранспорт не выглядит реальной перспективой. Между тем, проезжая часть сужается еще сильнее.
3. Перехватывающие парковки.   Первая заработала 31 октября около метро «Аннино» (юг Москвы). Смысл понятен: доезжаем до парковки на машине, оставляем ее и дальше следуем на метро. Естественно, пока москвичи не слишком оценили нововведение. Во-первых, парковка стоит 50 рублей за рабочий день (плюс обязательные 2 билета на метро), во-вторых, парковка и путь до метро съедают время, в-третьих, метро тоже переполнено, в-четвертых, машина иногда нужна днем для разъездов по центру.
4. Внедрение электроавтобусов и электротакси. Эта идея – самая туманная даже для меня, поклонника электромобилей.  Якобы завод «Тролза»  чуть ли не в следующем году готов приступить к выпуску электробасов с пробегом на одной зарядке 250 км. Цена такого агрегата составит порядка 7 млн рублей, то есть примерно в два раза выше дизельного аналога. На бумаге все выглядит соблазнительно, но не покидает чувство, что все цифры – весьма приблизительные (а значит, оптимистичные), и на деле хлопот с таким электробасом будет больше, чем с дизельным аналогом. А главное, непонятно, чем электробас лучше банального троллейбуса? Ну да, троллейбусу нужны провода, но провести линию – не такая уж сложная задача (не метро копать), зато в остальном троллейбус гораздо проще и дешевле. С такси еще загадочней: несколько тысяч элетромобилей не сделают экологической погоды, зато стоимость автопарка будет запредельной: если уж «Ладу Калину» с электромотором оценили в 1,5 с лишним миллиона рублей, то сколько будет стоить серийный образец для такси? Даже с учетом массового производства (если его наладят) ценник будет в два-три раза выше, чем у бензинового аналога. Похоже на очередной распил.

В общем, пока москвичи получили явно не  то, на что надеялись, а ездить на машине стало почти невозможно. Они мечтали, что Собянин начнет строить громадные виадуки, тоннели и новые кольца, но сам мэр счел этот пусть бесперспективным: долго, дорого, а в ряде случаев невозможно из-за слишком плотной застройки. Он решил пересадить москвичей на общественный транспорт, причем, насильно.

Хотя если абстрагироваться от эмоций, стоит ли критиковать Собянина? Его стратегия ломает москвичей через колено, зато обещает надежные результаты, пусть не сразу. Общественный транспорт будет развиваться по всем фронтам, включая водный, железнодорожный и трамвайный. Отдельный пункт программы Собянина: создание удобных пересадочных узлов с одного вида транспорта на другой, например, строительство велопарковок у метро и крытых комплексов, где можно попасть из метро на автобусную или трамвайную остановку.

Единственное, чего нет в программе Сергея Собянина – это заботы о самих автомобилистов. Мэр и не скрывает, что условия для них будут ухудшаться чуть ли не намеренно, чтобы пользоваться автомобилем было и неудобно, и невыгодно.

Так что очень скоро путь москвича на работу может быть примерно таким: утром на велике до станции речного вокзала, три остановки по воде, пересадка на городской поезд, две остановки, пересадка на автобус, пять остановок, пересадка на метро, четыре остановки, десять минут пешком и ты в офисе. Ну и цена удовольствия 250-300 рублей в сутки, примерно как в Лондоне.

Не позавидуешь. Но попробуйте предложить лучший вариант. Сейчас слышатся разные идеи, от платного въезда в центр Москвы до стимулирования офисных трудяг на работу из дома, но панацеи нет. Да и не может быть: борьба с пробками – дело многосерийное.

Средняя интенсивность пробок в Москве в пятницу (шкала Яндекс.Пробки)

Ранее на тему:

Moscow never Moves