Вид минималистичных трехколесников, которые уже лет тридцать как обещают стать транспортом будущего, честно говоря, вызывает аллергию. Сколько уже было этих букашек, а суть не меняется: никто в здравом уме не законсервирует себя заживо в стеклянный гроб, так что удел таких концептов – выставки. Я думаю, касается это и трайка Bravo eGo. И тем не менее, разработка астраханских инженеров, арендующих площади в кластере энергоэффективных технологий в Сколково, показался мне любопытной. Хотя бы потом, что смелая концепция не выглядит такой уж утопичной.
Во-первых, Bravo eGo и предшествовавший ей концепт e-Trike – это трансформеры: при парковке или небыстрой езде они могут поджимать заднее колесо, после чего смешная длина с 2,6 метров уменьшается до 1,65 м. Происходит сия процедура за 5 секунд за счет 1,5-киловатного моторчика и гидропривода. В результате, машинка может парковаться поперек там, где все стоят вдоль обочины.
Что еще интереснее, в таком «зажатом» состоянии машина может ездить на скорости до 10 км/час (обычная максималка – аж 90 км/час). По замыслу создателей, тихоходное состояние позволит их детищу ездить по тротуарам, объезжая пробки и пролезая там, куда не сунется даже мотоцикл.
На самом деле идея с ездой по тротуарам представляется мне весьма вредной. Может быть, где-нибудь за бугром она и сработает – там и тротуары поровнее и приспособлены для инвалидов и колясочников. У нас же вряд ли: иные бордюры представляют проблему даже для велосипедов, а главное, штуковина массой полтонны на скорости 10 км/час будет представлять смертельную опасность для переходов.
Но вообще идея трансформера неплоха: помимо сокращения длины, уменьшается, видимо, и радиус разворота, а просвет наоборот увеличивается.
Еще одна забавная черта – управление с помощью джойстика. Вообще в мире нет ни одного серийного автомобиля, который управлялся бы сим компьютерным гаджетом, а что касается Seagway и ему подобных аппаратов, то у них хоть и есть джойстик, но «завуалированный»: он реагирует на интуитивные наклоны тела при езде. У Bravo eGo же джойстик обычный, под правую руку, который за счет 600-ваттного сервопривода управляет поворотом колес. Он же регулирует скорость.
Скорее всего, джойстик выбрали по компоновочным соображениям: в самом деле, для таких компактов размещение руля представляет проблему. По опыту Renault Twizy, в слишком узкой машинке не всегда удобно рулить – локти мешают.
Что касается точности управления, то, боюсь, она будет достаточна лишь для езды на небольших скоростях. Прелесть традиционного руля – в широком диапазоне импульсов: можно делать микроподруливания, а можно вертеть баранку от упора до упора. В случае с джойстиком, видимо, придется искусственно менять его остроту в зависимости от скорости, иначе либо управление будет слишком резким для езды по трассе, либо бесконечно вялым при парковке. Полагаю, что в реальности довести до ума машину с джойстиком не удастся.
Сам по себе Bravo eGo – это электромобиль на литий-железо-фосфатных аккумуляторах, которые немного уступают традиционным литий-ионным по плотности энергии, зато долговечнее и обеспечивают очень стабильное напряжение, что упрощает схему. Микромобиль будет выпускаться в двух версиях с расчетным пробегом 70 или 140 км, а время полной зарядки – 4 часа. Колеса приводятся в движение парой электромоторов мощностью по 3 кВт (в сумме около 10 л.с.), которые на торможении переходят в режим рекуперации. Для экстренных случаев есть задний гидравлический тормоз.
С точки зрения шасси машинка ближе к мотоциклам: например, сдвоенное заднее колесо соединено с кузовом через маятниковую подвеску. Но в отличие от мотоцикла кинематика поворота автомобильная, то есть без наклона корпуса в сторону повороту. Это, кстати, вызывает определенные вопросы насчет устойчивости, особенно на заявленных 90 км/час. У квадроциклов, например, водитель может хотя бы компенсировать центробежные силы переносом своей массы, а здесь риск переворота вполне реален.
Зато у машины полностью закрытый корпус, что важно для регулярной эксплуатации в России. Внутри находится стальная рама, а внешние панели из стекло- или углепластика. Двери открываются по хитрой схеме: сначала нужно чуть отвести дверь вбок, а затем откинуть вверх.
Не так давно компания нашла инвесторов – мордовский венчурный фонд, который согласился выделить 130 млн рублей на запуск проекта. Серийную версию обещают показать уже в ближайшее время, а производство должно начаться в 2016 году.
В отличие от Ё-мобиля проект eGo не выглядит совсем уж профанацией, хотя чрезмерная креативность конструкции рождает массу сомнений. И дело даже не в том, смогут ли разработчики довести проект до серии. Вопрос, скорее, нужен ли кому-то такой аппарат за те деньги, что он будет в реальности стоить? Короче говоря, инновационность проекта является в равной степени его плюсом и минусом.
Я бы поставил на то, что проект в лучшем случае станет учебной площадкой для его молодых создателей. Они, впрочем, уповают на европейский рынок, где спрос может быть выше: скажем, на волне первого интереса к Renault Twizy в 2012 году удалось продать более 9000 электромобилей, тогда как планы наших гораздо скромнее – на первом этапе выпускать по 100-120 eGo в год, затем нарастить выпуск до 600. Пожелаем удачи.
Хотя сермяжная правда в том, что переход на подобные машинки – вопрос не технической, а политической плоскости. Пока обычные автомобили не запрещены законом, а микрокары не имеют существенных льгот (вроде отдельных полос и бесплатной парковки) люди от четырех колес не откажутся.
Ранее на тему:
Тест-драйв моноколеса
Сколько проедет электровелосипед?
Дневник начинающего велосипедиста
|
