Блог Артёма Краснова
Суббота, 23.01.2021, 04:31

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2014 » Октябрь » 4 » Сколько стоит экология
18:04
Сколько стоит экология

Volkswagen Passat GTE. Хорош, чертяка, но гибридный.

На проходящим в эти дни Парижском автосалоне глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн недвусмысленно намекнул, что маниакальные усилия Евросоюза сделать автомобили экологичными могут стать неподъемными для общества. По его словам, один только Volkswagen тратит на исследования в этой области 10 млрд евро в год. Звучит слишком абстрактно? Окей, давайте поделим эту сумму на 10 млн продаваемых по всему миру «Фольксвагенов» и получим 1000 евро на каждую машину. Заметьте, это не стоимость самих компонентов – скажем, катализаторов или систем впрыска. Это стоимость исследований (так называемые R&D), которые в конечном итоге оплачивают потребители. Расчет условный, но показывает порядок цифр.

Момент истины недалеко. К 2020 году все европейские производители обязаны выпускать автомобили, средний выбросы СО2 которых не превышает величину 95 г/км. Я писал об этом подробно, сейчас лишь напомню, что выбросы СО2 в первом приближении пропорциональны расходу топлива. Фактически, речь о законодательном ограничения потребления горючки: например, для бензиновой машины 95 г/км эквивалентны расходу в 4,1 л/100 км, для дизельной – примерно 3,7 л/100 км (разница связана с отличиями в химическом составе топлив). Средний расход будут считать для всего поголовья выпущенных фирмой машин, скажем, если компания построила 100 000 малолитражек с выбросами 89 г/км и 5000 спорткаров с выбросами 180 г/км, то средний показатель составит 93 г/км. Машины с большим расходом топлива не запрещают, но их придется уравновешиваться микрокарами.

Volkswagen XL1 - технически изощрен и безумно дорог

На самом деле, даже европейцы еще не готовы пересесть на двухместные субкомпакты, вроде Volkswagen XL1 или Smart. Более того, сегодня нет ни одной микролитражки, которая бы по популярности обгоняла близкие ей по концепции «нормальные» авто А- или В-класса. Поэтому идея в том, чтобы делать экономичнее в том числе большие машины.

Правда, возможности двигателей внутреннего сгорания практически исчерпаны. Причем, даже невероятно сложные идеи, призванные улучшить экологичность, зачастую имеют такие побочные эффекты, что суммарный эффект неоднозначен. Например, двигатели с прямым впрыском отличаются повышенными выбросами твердых частиц. Те же проблемы свойственны дизелям, которые, к тому же, далеко не всегда дают экономическую выгоду. Но главное, классический ДВС достиг предела совершенства, и если не будет технологического рывка (скажем, изобретения новых материалов), то радикального улучшения экономичности уже не будет. Будут проценты тут и там, и проценты все более дорогостоящие.

Электромобили еще не созрели – это идея на перспективу 10-20 лет в лучшем случае. Что остается?

Фото wikipedia

Гибриды. Идея, над которой Фердинанд Порше работал еще в конце XIX века, а Toyota реализовала в конце века XX, постепенно превращается из технологической фантазии в единственный способ уложиться в перспективные нормы. Сегодня гибриды есть в арсенале всех крупных автопроизводителей, а недавно первый «хайбрид» стали производить и в России – новый Nissan Pathfinder. Мартин Винтеркорн произносил свою пламенную речь о суровости евронорм на фоне гибрида на базе Volkswagen Passat нового поколения.

А когда-то было трудно поверить, что "Пафик" потеряет раму, но обретет гибридный привод

Все идет к тому, что к 2020 году в Европе и зависящих от нее странах (пока к ним относится и Россия) львиную долю автопарка будут представлять малолитражки и гибриды на базе более крупных машин. Насколько жизнеспособна такая концепция?

Идея гибрида достаточно изящна. Главный плюс – в возможности исключить или хотя бы снизить влияние на экономичность самых непродуктивных режимов двигателя – холостого хода и малых нагрузок. Гибрид не дает особенной экономии в трассовых режимах, но для реальной машины, которая половину времени стоит в пробках, он может сократить расход топлива даже не на проценты – в разы.

Сегодня популярна идея подзаряжаемых гибридов (как тот же Passat GTE), которые могут проехать несколько десятков километров на чистой электротяге, а подзаряжаются от розеток. Правда, за счет больших и тяжелых аккумуляторов такие plug-in машины сложнее и дороже «классических» гибридов.  

Toyota Prius - на 9-ом месте в списке Forbes "TOP-10 самых надежных подержанных машин"

В принципе, гибриды бывают надежными: скажем, Toyota Prius регулярно попадает в списки беспроблемных машин. Гибриды не всегда запредельно дороги: бензиновый Pathfinder нового поколения стоит 2,03 млн рублей, а близко оснащенный гибрид – 2,169 млн. В данном случае, разница в 140 тысяч не выглядит кощунственно.

И все-таки это похоже на самовнушение. Скажем, тот же «Пасфайндер» при экономии 2 л/100 (паспортные данные) окупит свою разницу через 200 тысяч километров! За это время, как пить дать, потребует замены батарея или что-то из дорогостоящего гибридного привода, так что я бы не ждал экономической эффективности от гибрида. Тогда уж лучше метан.  

Более того, для машин подешевле разница в цене будет драматичной, например, в США подзаряжаемый гибрид Chevrolet Volt стоил примерно в два раза дороже, чем более крупная и мощная Toyota Camry. А в России гольф-классник Lexus CT200 с гибридным приводом стоит, как лучше оснащенный и более крупный BMW 316i.

С надежностью тоже вопрос. В принципе, «Тойота» доказала, что гибрид может быть беспроблемным. Но «Приус» был чем вроде витрины достижений, а в остальном технику не обманешь: сложнее конструкция – хуже с надежностью. Примеры ломучих турбомоторов доказывает это в явном виде.

Короче говоря, экологическая гонка не будет бесплатной, и проспонсируют ее потребители. Это они будут покупать меньше машины за большие деньги. Это они заплатят за дорогие поломки. Это они потеряют в цене на вторичном рынке, потому что подержанный гибрид более рискован.  

Может быть, появление в России малыша Opel Adam символично? При цене от 690 тысяч рублей машина размером с "Хенде Гетц" имеет мало шансов стать популярной. Но это пока, а в 2020 году, я думаю, мы будем покупать именно такие машины за именно такие деньги. Модификация Rocks на фото заменит нам паркетники

Кто-то скажет, что Россию это не коснется – у нас никаких лимитов на выбросы к 2020 году не планируется. Но проблема в том, что мы зависим от европейских и японских технологий, и коль скоро им придется компенсировать дорогостоящие разработки за счет продажи машин, я думаю, уровень цен вырастет в глобальном масштабе. Возможно, нам придется смещать фокус внимания в сторону более либеральных стран, вроде Китая, или разрабатывать машины самим (такой вариант тоже не исключен).

Помечтав, можно предположить, что со временем гибридные технологии подешевеют и станут такой же обыденностью, как, например, системы пуска двигателя электростартером. Ну, дай бог.

Но пока тот же Мартин Винтеркорн озабочен, каким образом Volkswagen убедит своих клиентов платить больше, а получать меньше. Полагаю, не обойдется без демонизации налогов и страховых тарифов и каких-нибудь социальных плюшек, вроде удешевленной парковки для гибридов. Продвижению гибридов могла бы радикально помочь идея конструктивного ограничения максимальной скорости. Но цинизм ситуации в том, что борясь за экологию, автопроизводители продолжают выпускать машины с максималками 170-250 км/час, разрешенными лишь на дюжине дорог по всему миру.

О какой экологии мы говорим, если самый дохлый "Матиз" разгоняется до скоростей, за которые положено лишение прав?

Нет, я не думаю, что машина станет уделом лишь обеспеченных слоев населения. В конце концов, на малолитражках экологическая лихорадка сказывается в меньшей степени, и основной удар принимают спорткары, большие седаны, внедорожники, паркетники и т.п.

Просто к 2020 году не только Европа, но и мы за те же деньги будем покупать машины скромнее и подохлее. Причем, станем считать это нормой. Хорошо это или плохо – другой вопрос.

 

Категория: На злобу дня | Просмотров: 920 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: технолгии, Volkswagen, экология | Рейтинг: 5.0/1


Всего комментариев: 12
1 Ilia   [Материал]
Артем, мне я помню, лет 5 назад сосед, по совместительству сео близкой к автопрому, наверное, небезызвестной и тебе, конторы Кука, говорил что лет через 15 половина авто будет ездить на метане. Мол и переналадок для авто много не нужно, перерабатывать на нпз не нужно как лвж, запасы большие, экология отличная..но я так понимаю в этом направлении продвижения в плане легковых авто нигде не идет? На метан никто не делает ставку?

2 YurySS   [Материал]
Я так подозреваю, что в тех странах, где работают лидеры автопрома (Европа, Япония), нет в достаточном количестве и дешёвого  природного газа, вот и нет серьёзных разработок в автомобилестроении.

5 Ilia   [Материал]
Да нет, он есть, ну конечно, на 100% потребности в потреблении не перекрывает, впрочем как и нефть. И он дешевле не только у нас, не даром им дома топят там где он есть, а не диз.топливом и деревом. Но главное - его не нужно перерабатывать, он практически из скважины готов к потреблению, экологичен, дешев.

3 Cиплый   [Материал]
Опять эта экология...и опять только в привязке к выбросам...ску4но...:(((

4 ТотЧувачок   [Материал]
ниче не пойму. то пишут,  что продажи новых машин падают и машины должны дешеветь, то теперь оказывается, что они будут дорожать, да еще и скромнеть и дохлеть. куда податься бедному пешеходу... в трамвай что ли. )))

В этом свете просто чудовищно выглядит информация от Автоваза.  wacko

Стала известна реальная себестоимость производства одного автомобиля Lada Granta. Оказывается, выпуск одного экземпляра самой популярной модели в России обходится АвтоВАЗу не так уж и дорого — всего в 55 тысяч рублей. Такие цифры, по данным «Известий», раскрыл вице-президент по производству и логистике АвтоВАЗа Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента с рабочими предприятия.

Кроме того, топ-менеджер раскрыл себестоимость производства одного внедорожника Lada 4x4. По его словам, она составляет 163 тыс. рублей. При этом в понятие себестоимость в АвтоВАЗе включают научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР), закупку сырья и комплектующих, зарплаты менеджмента и рабочих, амортизацию оборудования, услуги сторонних предприятий, топливо, электроэнергия, вода, все виды логистики, затраты на гарантию, рекламу товара, налоги на землю, природопользование и прочее. НДС и акциз входят не в себестоимость, а в периметр розничной цены.

В настоящее время розничная стоимость седана Lada Granta начинается от 289 тыс. рублей. Таким образом, за вычетом себестоимости, НДС, акцизов и маржи дилера (у АвтоВАЗа она составляет фиксированные 9,8%) на одном проданном седане в базовой комплектации АвтоВАЗ зарабатывает 161,6 тыс. рублей. Причем автозавод вправе рассчитывать на возврат НДС, уплаченный за комплектующие, из которых был собран сам автомобиль.
Таким образом, получается рентабельность около 300%. Для сравнения — по данным Bloomberg самый прибыльный автобренд мира Porsche зарабатывает на каждом проданном автомобиле около 18%.

==========================================

Математика не мой конек - но по моему драгдиллеры курят..... smile

7 Аяврик   [Материал]
Цитата
но по моему драгдиллеры курят.....

По-моему, драгдилеры не читают "Известия" wink
Иначе мы давно бы ездили на колумбийских тачках.
Пы.Сы. Многим наверняка интересно было бы увидеть автомобиль, работающий на чистом кокаине. Главное - к баку поближе подобраться biggrin

8 Cиплый   [Материал]

9 Энцо   [Материал]
Не думаю, что европейцы заставят весь мир (и нас в том числе) покупать исключительно высокоэкологичные машины. Можно же ж конструктивно (еще на этапе проектирования) предусмотреть несколько вариантов силового агрегата (ДВС, дизель, гибрид, плагин, etc), поставить на территории суверенной России моторный завод и ставить на продающиеся (и собираемые) в России авто двигатели прошлого (или даже позапрошлого) десятилетия. Другое дело, что въезд таким машинам на территорию Евросоюза будет запрещен.

0
Россия - не слишком большой рынок для евпропроизводителей, тем более, весьма рисковый.
Никто не будет делать движок специально для нас. Сейчас еще бывают исключения, когда нам оставляют старые моторы, но их все меньше. Скажем, новая платформа MQB у VW/Skoda в принципе не допускает старых моторов MPI, так что даже 1.6 MPI - это уже двигатель нового поколения, хотя индекс оставили.
В длительной перспективе нам просто некуда будет деваться. Ну либо ездить на каких-то лицензионных аппаратах, типа Дэу Нексии.

11 Энцо   [Материал]
Если собрать суммарный спрос всех национальных рынков, где цена машины важнее ее экологичности (а это, кроме России, еще и Индия, и Латинская Америка, и часть арабских стран, и Индокитай), то, думаю, интерес автопроизводителей к одному-двум "устаревшим" двигателям в линейке сохранится.
Кстати, полагаю, сценарий такого "возврата к истокам" будет похож на историю "Логана": сначала маркетологи пытались всеми способами повысить стоимость продаваемых автомобилей (чтобы поднять прибыль), а потом, после оглушительного успеха "Логана", на рынок посыпались бюджетные модели. Оказалось, что и на них можно неплохо заработать (плюс обкатать некоторые спорные варианты экономии - скажем, примет ли покупатель отсутствие убираемых стекол на задних дверях). Так и тут. Сначала будут бороться за экологию (поднимая цену и технологии), потом Карлос Гон сделает машину с "двигателем для третьего мира", она благополучно сорвет банк. И тут уже подтянутся остальные производители.

0
В целом согласен.
Мотор для третьих стран возможен. Другое дело, что специфика рынка везде разная. Бразильцы на спиртах ездят, в Индии - на мопедах и мотоколясках, в Китае любят покрупнее, России где-то посредине... Хотя, наверное, можно оставить 1.6 или 2.0 для наших стран.
Но опять же - до сих пор Россия пусть с отставанием лет пять, но повторяла экологический путь Европы... Так что не факт, что мы попадем в этот пул "грязных стран" )))

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2021 |