Volkswagen Passat GTE. Хорош, чертяка, но гибридный.
На проходящим в эти дни Парижском автосалоне глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн недвусмысленно намекнул, что маниакальные усилия Евросоюза сделать автомобили экологичными могут стать неподъемными для общества. По его словам, один только Volkswagen тратит на исследования в этой области 10 млрд евро в год. Звучит слишком абстрактно? Окей, давайте поделим эту сумму на 10 млн продаваемых по всему миру «Фольксвагенов» и получим 1000 евро на каждую машину. Заметьте, это не стоимость самих компонентов – скажем, катализаторов или систем впрыска. Это стоимость исследований (так называемые R&D), которые в конечном итоге оплачивают потребители. Расчет условный, но показывает порядок цифр.
Момент истины недалеко. К 2020 году все европейские производители обязаны выпускать автомобили, средний выбросы СО2 которых не превышает величину 95 г/км. Я писал об этом подробно, сейчас лишь напомню, что выбросы СО2 в первом приближении пропорциональны расходу топлива. Фактически, речь о законодательном ограничения потребления горючки: например, для бензиновой машины 95 г/км эквивалентны расходу в 4,1 л/100 км, для дизельной – примерно 3,7 л/100 км (разница связана с отличиями в химическом составе топлив). Средний расход будут считать для всего поголовья выпущенных фирмой машин, скажем, если компания построила 100 000 малолитражек с выбросами 89 г/км и 5000 спорткаров с выбросами 180 г/км, то средний показатель составит 93 г/км. Машины с большим расходом топлива не запрещают, но их придется уравновешиваться микрокарами.
Volkswagen XL1 - технически изощрен и безумно дорог
На самом деле, даже европейцы еще не готовы пересесть на двухместные субкомпакты, вроде Volkswagen XL1 или Smart. Более того, сегодня нет ни одной микролитражки, которая бы по популярности обгоняла близкие ей по концепции «нормальные» авто А- или В-класса. Поэтому идея в том, чтобы делать экономичнее в том числе большие машины.
Правда, возможности двигателей внутреннего сгорания практически исчерпаны. Причем, даже невероятно сложные идеи, призванные улучшить экологичность, зачастую имеют такие побочные эффекты, что суммарный эффект неоднозначен. Например, двигатели с прямым впрыском отличаются повышенными выбросами твердых частиц. Те же проблемы свойственны дизелям, которые, к тому же, далеко не всегда дают экономическую выгоду. Но главное, классический ДВС достиг предела совершенства, и если не будет технологического рывка (скажем, изобретения новых материалов), то радикального улучшения экономичности уже не будет. Будут проценты тут и там, и проценты все более дорогостоящие.
Электромобили еще не созрели – это идея на перспективу 10-20 лет в лучшем случае. Что остается?
Фото wikipedia
Гибриды. Идея, над которой Фердинанд Порше работал еще в конце XIX века, а Toyota реализовала в конце века XX, постепенно превращается из технологической фантазии в единственный способ уложиться в перспективные нормы. Сегодня гибриды есть в арсенале всех крупных автопроизводителей, а недавно первый «хайбрид» стали производить и в России – новый Nissan Pathfinder. Мартин Винтеркорн произносил свою пламенную речь о суровости евронорм на фоне гибрида на базе Volkswagen Passat нового поколения.
А когда-то было трудно поверить, что "Пафик" потеряет раму, но обретет гибридный привод
Все идет к тому, что к 2020 году в Европе и зависящих от нее странах (пока к ним относится и Россия) львиную долю автопарка будут представлять малолитражки и гибриды на базе более крупных машин. Насколько жизнеспособна такая концепция?
Идея гибрида достаточно изящна. Главный плюс – в возможности исключить или хотя бы снизить влияние на экономичность самых непродуктивных режимов двигателя – холостого хода и малых нагрузок. Гибрид не дает особенной экономии в трассовых режимах, но для реальной машины, которая половину времени стоит в пробках, он может сократить расход топлива даже не на проценты – в разы.
Сегодня популярна идея подзаряжаемых гибридов (как тот же Passat GTE), которые могут проехать несколько десятков километров на чистой электротяге, а подзаряжаются от розеток. Правда, за счет больших и тяжелых аккумуляторов такие plug-in машины сложнее и дороже «классических» гибридов.
Toyota Prius - на 9-ом месте в списке Forbes "TOP-10 самых надежных подержанных машин"
В принципе, гибриды бывают надежными: скажем, Toyota Prius регулярно попадает в списки беспроблемных машин. Гибриды не всегда запредельно дороги: бензиновый Pathfinder нового поколения стоит 2,03 млн рублей, а близко оснащенный гибрид – 2,169 млн. В данном случае, разница в 140 тысяч не выглядит кощунственно.
И все-таки это похоже на самовнушение. Скажем, тот же «Пасфайндер» при экономии 2 л/100 (паспортные данные) окупит свою разницу через 200 тысяч километров! За это время, как пить дать, потребует замены батарея или что-то из дорогостоящего гибридного привода, так что я бы не ждал экономической эффективности от гибрида. Тогда уж лучше метан.
Более того, для машин подешевле разница в цене будет драматичной, например, в США подзаряжаемый гибрид Chevrolet Volt стоил примерно в два раза дороже, чем более крупная и мощная Toyota Camry. А в России гольф-классник Lexus CT200 с гибридным приводом стоит, как лучше оснащенный и более крупный BMW 316i.
С надежностью тоже вопрос. В принципе, «Тойота» доказала, что гибрид может быть беспроблемным. Но «Приус» был чем вроде витрины достижений, а в остальном технику не обманешь: сложнее конструкция – хуже с надежностью. Примеры ломучих турбомоторов доказывает это в явном виде.
Короче говоря, экологическая гонка не будет бесплатной, и проспонсируют ее потребители. Это они будут покупать меньше машины за большие деньги. Это они заплатят за дорогие поломки. Это они потеряют в цене на вторичном рынке, потому что подержанный гибрид более рискован.
Может быть, появление в России малыша Opel Adam символично? При цене от 690 тысяч рублей машина размером с "Хенде Гетц" имеет мало шансов стать популярной. Но это пока, а в 2020 году, я думаю, мы будем покупать именно такие машины за именно такие деньги. Модификация Rocks на фото заменит нам паркетники
Кто-то скажет, что Россию это не коснется – у нас никаких лимитов на выбросы к 2020 году не планируется. Но проблема в том, что мы зависим от европейских и японских технологий, и коль скоро им придется компенсировать дорогостоящие разработки за счет продажи машин, я думаю, уровень цен вырастет в глобальном масштабе. Возможно, нам придется смещать фокус внимания в сторону более либеральных стран, вроде Китая, или разрабатывать машины самим (такой вариант тоже не исключен).
Помечтав, можно предположить, что со временем гибридные технологии подешевеют и станут такой же обыденностью, как, например, системы пуска двигателя электростартером. Ну, дай бог.
Но пока тот же Мартин Винтеркорн озабочен, каким образом Volkswagen убедит своих клиентов платить больше, а получать меньше. Полагаю, не обойдется без демонизации налогов и страховых тарифов и каких-нибудь социальных плюшек, вроде удешевленной парковки для гибридов. Продвижению гибридов могла бы радикально помочь идея конструктивного ограничения максимальной скорости. Но цинизм ситуации в том, что борясь за экологию, автопроизводители продолжают выпускать машины с максималками 170-250 км/час, разрешенными лишь на дюжине дорог по всему миру.
О какой экологии мы говорим, если самый дохлый "Матиз" разгоняется до скоростей, за которые положено лишение прав?
Нет, я не думаю, что машина станет уделом лишь обеспеченных слоев населения. В конце концов, на малолитражках экологическая лихорадка сказывается в меньшей степени, и основной удар принимают спорткары, большие седаны, внедорожники, паркетники и т.п.
Просто к 2020 году не только Европа, но и мы за те же деньги будем покупать машины скромнее и подохлее. Причем, станем считать это нормой. Хорошо это или плохо – другой вопрос.
|
