Авторский

Раньше в модельном ряду концерна VAG царило фольксвагенопоклонство, и принцесса Октавия занимала место возле трона его превосходительства «Гольфа» (с другой стороны был там еще шустрый «Леон», по молодецкой наивности считавший монархом себя). Король не умер, но патриархат пал, потому что вы не найдете следов дауншифтинга в новой «Октавии».

Взгляните ей в лицо: Skoda угадывается безошибочно, но еще безошибочней угадывается геральдика концерна VAG. По сравнению с предшественницей, Octavia словно сходила в морскую пехоту  и похудела, обнажив рельеф гладко выбритых скул.

Она осталась лифтбэком, но внешне больше похожа на седан, а потому мой любимый красный цвет не так идет ей, как не любимые мной оттенки серого и особенно шоколадный металлик, в которых она поспорит в солидности «Джетте». Несмотря на сходство моделей двух последних поколений «Октавии» – «Шкода» ведь исповедует здоровый консерватизм – окружающие без труда признавали новую модель.

Потолочные ручки теперь с микролифтами. Раньше их отсутствие, эта ухмылка экономистов, неизменно возбуждала внимание ловцов блох, которые по три раза за поездку хлябали ручкой и говорили: «Не… у меня лучше». Skoda выбила табурет из-под ног педантичных зануд, и отныне материалы и ощущение качества на уровне, который не оскорбит и владельца Audi: есть ощущение, что специалисты из Ингольштадта поделились умением настроить каждый «барашек» и кнопку управления на оружейный манер: чак, чак...

Skoda осталась верной себе, оснастив автомобиль полдюжиной мест для контрабанды, включая емкость по передним сиденьем, кармашки для мусора, потайной ларец для айфона и обрезиненый слот для еще одного айфона. Бардачок не только большой, но имеет свой микроклимат с регулировкой: вам охладить или прямо наморозить?

А эргономика … «Октавия» склоняет тебя к покупке еще до старта. Сиденье с готовностью реагирует на капризы спины, а диапазоны регулировок просто за гранью: отодвинувшись в крайнее положение, я перестал доставать до педалей. Регулировка сиденья по высоте такова, что можно сесть, как в купе, или подняться на уровень кроссоверов. Если надо, спинку сиденья с плавной регулировкой можно установить полностью вертикально, и довершает арсенал регулировка руля по высоте и вылету с усиленной дозировкой.

На салон как будто навели резкость: приборы стали ярче и четче, пространство – более заполненным, а приличных размеров дисплей – словно ответ корейским производителям. Причем, сенсорный экран «Октавии», как и у «Гольфа», выводит всплывающее меню еще до того, как ты коснулся экрана: достаточно поднести палец на расстояние сантиметра. Плюс хорошая графика, удобный интерфейс и навигация, которая  не ленится рисовать контуры домов (у автомобильных навигаторов с этим проблемы). Правда, навигация не без глюков, и хотя она верно прокладывает путь до объекта, время от времени начинает советовать развернуться и начать путь заново. Приходится ехать без подсказок, ориентируясь на маршрут, который выводит на большом дисплее.

Из неудобств – центральный подлокотник, который мешает орудовать рычагом коробки передач, хотя отчасти проблема связана с моей манерой сидеть низко и достаточно близко к рулю: те, кто ехал на вытянутых руках, не жаловались. Кроме того, не слишком удобным показался алгоритм включения задней передачи в случае с шестиступенчатой коробкой: необходимо утопить рычаг и включить его как бы мимо первой, но порой получается не совсем мимо, и вместо отката назад машина прыгает вперед.

Дороги в Татарстане строят невиданными темпами – готовятся к июльской Универсиаде. Качество асфальты вызвало жгучую зависть гостей из Волгограда, а пластиковая разметка напомнила о Европе. О ней же напомнили многочисленные камеры-спидганы, суровые, как местные ДПС-дружины: на некоторых участках стоят чуть ли не каждый километр, стреляют в лоб и тут же в спину, а превышением считают +11 км/час (а не +20, как в других регионах). Разновидностей спидганов тут – хоть музей открывай: один хмурятся из-под мостов, другие висят коалами на столбах, третьи, как пауки, затаились в придорожных кустах.

По татарскому асфальту «Октавия» парит, и только шершавый наждак проникает в салон заунывным гудением, но, как мы знаем, противостоять этому шуму не может почти никто. С первых же метров она позиционирует себя таким крепко сбитым «вагеном», который не портит воздух искусственной тяжестью мускулатуры, но напрягается именно тогда, когда нужно напрячься. Затормози посильнее, выверни руль покруче, и «Октавия» тут же продемонстрирует свою скуластую выучку. Обрулить медленную фуру на ней в удовольствие.

Но вот мы въехали в республику Марий Эл, дороги кое-где стали похуже, и «Октавия» задрожала, а на крупных выбоинах и вовсе стала пихаться, особенно задней подвеской.

Тут нужно сделать важное уточнение: автомобиль с мотором 1.4 TSI, на котором мы ехали сначала, имел полузависимую заднюю подвеску, и вот она-то и проявляла нрав на неровном асфальте. Хотя «Октавия» в традициях VAG неплохо маскирует эту жесткость отсутствием паразитных вибраций, от машины таких хозяйственных возможностей не ждешь этакой принципиальности. Но есть и другая Octavia, с моторами 1.8 TSI, у которой сзади многорычажка, и вот ее задок куда менее придирчив к покрытию: в крайнем случае, озвучит особенно крупную выбоину, но чтобы там драться – ни за что.

Такое впечатление, словно  инженеры поставили управляемость достаточно высоко в списке приоритетов, и постарались уравновесить наличие скручивающейся балки в заднем «мосту» более жесткой настройкой упругих элементов. К сожалению, купить машину с независимой подвеской в недорогих комплектациях нельзя, так что массовому покупателю придется смириться с тем, что «Октавия» не замалчивает качество дороги.

Но может быть, игра стоила свеч, потому что рулится машина не хуже «Мазд» эпохи «Зум-зума»: в повороте стоит плотно и надежно, позволяя без особого напряжения идти по бровке сцепных возможностей. Разница между двумя типами подвески проявляется в критических режимах: «зависимая» Octavia раньше скользит передком, тогда как ее более прогрессивная сестра подруливает задом, словно выгибает прут траектории под себя. В обоих случаях делу помогает ESP, имитирующая блокировки дифференциала, причем в весьма мягкой манере: пройдя эпицентр поворота, можно от души надавить на газ, и даже 180-сильная «Октавия», по динамике сопоставимая с прошлой RS, выстрелит без высокочастотного визга шин: они лишь утробно завибрируют, но машину разгонят без рывков и внезапной смены курса. В общем, все круговыеперекрестки между Чебоксарами и местной ГЭС «Октавия» провоцировала ехать нехристианским образом.

Чебоксары, кстати, при беглом осмотре не особенно впечатлили, да и ГЭС оказалась не такой живописной, как мы ожидали. Йошкар-Ола – совсем другое дело. Я еще не разобрался почему, но центр города просто шокирует роскошью в стиле европейский столиц. В иных городах даже у знаковых мест то серый забор обнаружится, то провода, газовая труба или киоск, но к обустройству центра Йошкар-Олы подошли  щепетильно. Можно фотографировать, почти не глядя, и все равно получится красиво. Столица Марий Эл стала своеобразным открытием нашей поездки, и марийцы заставили нас сильно пожалеть, что мы были в городе всего-то несколько часов. Если у вас будет повод проехать в этих широтах, обязательно загляните в Йошкар-Олу.

Там я сменил Octavia 1.4 TSI (140 л.с.) на 1.8 TSI (180 л.с.) – обе на «ручке». И знаете что? Зачем ей вообще более мощный мотор, если забыть про то, что к нему прилагается более продвинутая подвеска? Ведь и 140-сильная машина едет великолепно, выходя на пик момента в районе 2000 об/мин и оставаясь на гребне почти до максимальных оборотов. Не верьте цифрам: если раньше 122-сильный мотор вез, как двухлитровый атмосферник, то нынешний еще способнее, так что 1.4 TSI – это мотор, которого достаточно для любых реальных задач, кроме Top Fuel светофоринга с лохматыми «Скайланами».

Некоторые жаловались, что тянет он слишком уж равномерно – мол, у прежнего агрегата был более явный турбоподхват, а этот тащит, как электродвигатель. Может быть и так, но с позиции рационального человека, который и заинтересуется «Октавией», гладкая тяга – то, что нужно.

Кстати, нынешние турбомоторы не имеют отношения к прежним с теми же индексами: это агрегаты нового поколения с индексом ЕА211, которые отличаются конструктивно, а не наличием чип-тюнинга. Всего бензиновых двигателя три: помимо упомянутых есть еще 1.2 TSI (105 л.с.), но он на тест не приехал – продажи таких версий только-только начинаются. Одна из особенностей нового мотора – выпускной коллектор, отлитый заодно с головкой блока цилиндров. Эта маленькая хитрость понадобилась, чтобы решить проблему прежних турбодвигателей VAG – слабого прогрева в морозы. Теперь за счет охлаждения выпускного коллектора они должны прогреваться быстрее, и компания даже отказалась от установки электрических фенов в «Октавиях». Насколько все это работает – покажет лишь зима.

Возвращаясь к нашим моторам, 1.8 TSI кажется даже слишком борзым, по крайней мере, в версиях с механической коробкой передач. Его моментные возможности так велики, что шесть плотно упакованных передач кажутся излишними, и я переключался через одну: вторая, четвертая, шестая (трогался, конечно, все равно на первой).  На обоих двигателях нередко выходишь на обгон на пятой или шестой передаче: машина вполне осязаемо разгоняется даже в таких издевательских режимах.

Я люблю механику, но в случае с Octavia не уверен, что нашел свой идеал коробки. Сцепление кажется легковесным, а на холостых оборотах турбодвигатели не слишком моменты, так что трогаться с места нужно, чуть подгазовывая. Но главное, передачи включаются с некоторым усилием, хотя не покидает ощущение, что закончится обкатка, и рычагу полегчает.

По крайней мере, более мощную «Октавию» даже я бы, наверное, хотел с коробкой DSG. Да, у нее есть некоторые паузы в момент троганья, но на них обращаешь внимание ровно столько, сколько хочешь обращать на них внимание. Кстати, режим S теперь включается качанием рычага вправо, то есть перестал быть крайней точкой селектора: меньше шансов включить его случайно.

Ну а теперь базовые ценности «Октавии» - практичность. Она и раньше была лидером класса по многим параметрам, важным для людей с хозяйственной жилкой, но стала еще лучше.   Увеличилось пространство на втором ряду, причем  пассажиров можно удивить не только персональными дефлекторами, но и подогревом сидений, индивидуальным плафонами освещения, удобным подлокотником с регулируемыми подстаканниками, а еще – розеткой на 220 В под обычный штекер.

Багажник рекордного для класса объема 568 л подкупает правильной формой, хорошей отделкой, полноразмерным запасным колесом, двухсторонним ковриком (ворс/резина) и специальными сетками, которыми можно разгородить пространство несколькими способами. Кстати, идея простая, но очень умная: фотоаппарат и рюкзаки оказались плотно зафиксированы в багажнике, чтобы не думать о них во время маневров. За подлокотником есть лаз в салон для длинномеров, а спинка заднего сиденья складывается, правда, пол выходит со ступенькой.

Ну и конечно, «Октавия» сохранила   кузов лифтбэк, так что ко всем прелестям багажника прилагается еще и широкий проем. Правда, я поймал себя на мысли, что иногда лень открывать такие ворота, чтобы бросить в багажник мелочевку. Кто-то резонно заметил, что это можно сделать это через лаз за подлокотником.

В общем, она мне понравилась. Правда, я делаю скидку, что все-таки машины были в дорогих комплектациях, и теперь очень хочется попробовать базовую версию с мотором 1.2 TSI. Если в ней есть породистость старших версий, она становится претендентом № 1 на роль моего следующего автомобиля.