Авторский

2012 год стал успешным: продано более 77 тысяч чайномобилей. До грандов авторынка еще далеко, но показательно другое: из несметного многообразия китайских марок выделились четыре лидера, и все четверо демонстрируют продажи на уровне Volvo, Mercedes-Benz и Subaru (15-20 тысяч автомобилей в год).

Китайские авто - что птица Феникс: казалось, сгорели в пожарище мирового кризиса, истлели от крэш-тестов и скандалов с качеством, ан нет – после короткого периода забвения (2009-2010) продажи снова рванули вверх.

Продажи китайских автомобилей в России в 2006-2012 годах

Вообще, ситуация интересная. К примеру, те марки, с которыми китайцы заходят на наш рынок, на родине примерно также популярны, как у нас автомобили «Богдан». В 2012 году на местном рынке лидерство досталось вообще Ford Focus, сильны позиции местного GM и VW, а лучший чистопородный «китаец» в списке находится аж на 14 месте — это Emgrand EС7 (тестировали его летом). Относительно популярный у нас Chery Tiggo — на 37-ом месте, Lifan Solano (Lifan 620) — на 89-ом, кроссовер Lifan X60 — на 119-ом.

  ТОП-20 самых популярных автомобилей в Китае по итогам 2012 года

Этому есть объяснение: все "хорошие" машины вывозить из Китая попросту запрещено, и вот почему.

Китай – страна с огромным населением, низкой автомобилизацией и громадными производственными амбициями. Поэтому любой автоконцерн рассматривает Китай в качестве приоритетного рынка. Законодательство, однако, обязывает мировых производителей выпускать машины на территории страны, непременно в альянсе с китайским производителем, который должен владеть более чем половиной акций предприятия. По сути, настоящий китайский автопром – это четыре ничего не говорящие марки SAIC, Chang’an, FAW, Dongfeng, которые выпускают автомобили на паях с мировыми грандами. К примеру, концерн SAIC активно дружит с VW и General Motors. Китай ездит на «Фольксвагенах», «Ситроенах» и «Шевроле», выпущенных на совместных предприятиях, одну половинку которого составляет какой-нибудь китайский военный завод, а вторую – лидер мирового автопрома.

Volkswagen Lavida - типичная "полукровка". Он спроектирован китайским партнером SAIC на платформе Golf MK4

Но при этом мировые концерны стерегут свои интересы: если разрешить китайцам экспортировать эти «полукровки» в развитые страны, рынки захлебнуться, потому что Китай клепает машины в гигантских количествах. Китаю разрешено экспортировать только автомобили местной разработки, причем серьезные концерны активно следят за утечкой технологий.

В этом и суть пресловутого «китайского качества»: нам достается продукция доморощенных китайских компаний с относительно короткой историей и лишенных доступа к сверхтехнологиям того же Volkswagen. К примеру, популярная у нас компания Chery образовалась в 1997 году, автомобильное подразделение Lifan заработала в 2005 году, Geely хоть и начинала с середины 80-х с автомобилей, всерьез углубилась в автотематику с 2002 года. Поэтому посмеиваясь над ними, делайте скидку на возраст: ребенка ведь принято оценивать по способности к развитию, а не только абсолютным показателям.

Так вот, успехи в России китайских марок объясняются не только их лихостью. Посмотрите, насколько улучшился дизайн моделей: Chery M11 я бы поставил 4+, а Lifan X60 и вовсе смотрится солидно, как Volvo.

Chery M11 рисовали итальянцы из Pininfarina

Подтянулись «китайцы» и в других аспектах: так, если раньше ахиллесовой пятой была безопасность,  в прошлом году Emgrand EC7 набрал аж 4 звезды в тесте EuroNCAP. Само собой, о реальной безопасности это говорит лишь косвенно, но как минимум помогает изменить имидж. Они пусть  неровно, но прогрессируют.

Это вовсе не значит, что я рекомендую присмотреться к китайским машинам. Пока – нет. Основным мотиватором к покупке остается соотношение цены и комплектации: например, гольф-классник Chery M11 за 490 тысяч рублей (без учета новогодних скидок) имеет АБС, 2 подушки, кондиционер, электропакет и т. д.

Emgrand EC7 - первый "китаец", обнадеживший специалистов EuroNCAP

Но тем, кто позарился на цену, стоит взглянуть объявления о продаже: в списке три Chery M11 в возрасте 2 лет, за которые просят 350, 360 и 430 тысяч рублей, да еще с пометкой «Торг». Для сравнения, двухлетний Renault Logan 1.6 с кондиционером при начальной цене в районе 450 тысяч рублей на вторичном рынке стоит примерно от 400 тысяч.

Но это пока. Учтите, что китайские марки обладают колоссальным производственным потенциалом – к примеру, Chery в хорошие годы производит по 700 тысяч автомобилей, то есть крупнее нашего гиганта АвтоВАЗа. А Chery – седьмой производитель Китая.

При этом китайцы достаточно беспринципны, чтобы наплевать на все каноны автопрома и идти к победе напролом: скопировать чужую модель, заказать дизайн крутому ателье, отправить инженеров на стажировку в Европу – для них все средства хороши. Частные китайские производители похожи на провинциала, который приехал покорять Москву, и в отличие от столичного чистоплюя, не знает слова «Невозможно». Пока чистоплюй сетует на объективные трудности, бравый китайский оппортунист танцует в стрип-клубах и заводит нужные знакомства.

Перед независимыми китайскими производителями стоит сверхсложная задача – быстро влезть на высокотехнологичный рынок, где есть авторитеты со столетней историей. Они выбрали стратегию, которую я бы назвал «панический захват технологий», когда компания пытается с первого раза прорваться в высшую лигу. Они не увлекаются чахотками с ценником 3 тысячи долларов, они производят машины с АБС, подушками безопасности, электронным впрыском и трансформируемым салоном, пытаясь при этом демпинговать. Само собой, это накладывает отпечаток, но в глобальном смысле – это просто проблемы роста. 

Есть и другой аспект. Вся китайская мощь оставалась незамеченной в России, просто потому, что слон-Китай не больно-то интересовался нашей Моськой – больно куцый у нас рынок, слишком сильна конкуренция. Китай был озабочен удовлетворением внутреннего спроса. Если Renault без России загнется, то Geely - нет.

Все те призрачные марки из конца таблицы появились в России по инициативе местных дельцов, которым очень хотелось вклиниться в автобизнес, и которым серьезные марки дали отлуп. Китайцы были лояльнее: хочешь торговать какой-нибудь «Тяньмой» - торгуй на здоровье. Хоть с открытой площадки, хоть по Интернету – никакой заботы о репутации, никакого фирменного стиля. Такие «дилерства» открывались и закрывались, создавая впечатление полного хаоса.

Одна из мимолетных китайских марок - Hafei и его симпатичный Brio

Теперь все чаще инициативу проявляется китайская сторона, приходя в Россию по обычной схеме со своим импортером, фирменным стилем, требованиями к дилерам.

Многие китайские машины производятся в России, например, здесь делают все «Лифаны». Импортером стала компания «Лифан Мотор Рус», дочка китайского производителя, которой управляют китайские специалисты. Это радикально отличается от прежнего подхода, когда наши бизнесмены летали в Китай на выставку и возвращались с планами продавать очередной подозрительный пикап.

Я не думаю, что в обозримом будущем китайским производителям будет по силам побороться за лидерство в каком бы то ни было сегменте. Но вот занять, скажем, 10% рынка – вполне (сейчас 2,3%). Китай копит производственный и инженерный потенциал, и рано или поздно их амбиции и их возможности пересекутся.

   Продажи всех китайских марок в России в 2006-2012 годах