Что русскому хорошо, то немцу кризис: Россия застолбила за
собой статус крупнейшего авторынка Европы, обогнав Германию. До кризиса 2008
года наша страна уже выходила в лидеры, но тогда обвал экономики ударил по
нашему рынку сильнее, чем по европейскому, и мы откатились было на пятое место.
По итогам 2011 года Россия шла в рейтинги европейских стран лишь на 4 месте, отставая
от Германии, Франции и Испании.
Но 2012 год стал в некотором смысле триумфальным: российские
продажи стабильно росли, а европейские – падали. К примеру, если принять
августовские продажи в России за 100%, то второй европейский рынок – Германия –
займет 93%, Франция – 48%, Британия – 25%, Италия – 23%, Испания – 20%. Другими
словам, если год назад испанцы покупали больше машин, чем россияне, то теперь
целый месяц раскупают норму, которую наши соотечественники сметают за 6 дней.
И это притом, что на многие популярные модели в России
существует отложенный спрос, другими словами, люди готовы покупать больше «Дастеров»
и «Солярисов», если бы не очереди.
Сколько продлится такая ситуация в России – неясно. Зато
ясность есть с европейским рынком: эксперты уверены, что продажи на ключевых
рынках продолжат падать. Долговой кризис набирает обороты, а вместе с ним цены
на топливо и налоги.
Особенно сильно
страдают южные страны, например, в Италии августовское падение зафиксировано на
уровне -20%. Испания, правда, впервые с начала года показала небольшой рост
продаж, но тому было конкретное объяснение: новые налоговые правила,
действующие с 1 сентября, подстегнули покупки в августе. Даже крупнейший и
наиболее устойчивый рынок Европы – Германия – в августе показал падение на
4.6%. Последний раз столь низкие продажи в Европе были в 1994 году, а Италия и
вовсе опустилась до уровне 1964 года!
Для России это неплохие новости: наш рынок приобретает все
большее значение для мировых производителей. Для некоторых, вроде Mitsubishi, мы вообще
являемся ключевым потребителем, для иных производителей занимаем второе-третье
место (обычно после США и Китая), но в любом случае сегодня с Россией считаются
все крупные игроки автобизнеса.
Скажем, в конце 90-х иномарки доставались нам по остаточному
принципу: их делали с прицелом на Европу, Японию или США, и российские
потребитель почти не имел права голоса – брали, что дают. Тогда, наверное, и родилась
масса притч, что иномарки не переваривают наши дороги и наш бензин.
Сейчас все больше производителей делают модели Special for Russia (например, Polo Sedan), а остальные модели
проходят адаптацию для России: модифицированные двигатели, усиленные подвески,
увеличенный клиренс… Все больше игроков готово инвестировать в российский
автопром, чтобы получить права торговать на этом рынке.
Покуда Россия цветет, Европа скрежещет зубами: низкий спрос приводит
к простою заводов, убыткам, а в ряде случаев – к угрозе массовых увольнений и
даже закрытию заводов. Ford
прогнозирует убытки в $1 млрд от своего европейского подразделения, и планирует
беспрецедентные меры по спасению бизнеса: так, двигатели для некоторых моделей
планируют заводить из более дешевой Индии, а кроме того, усилить поставки
американских моделей в Европу.
Ford
испытывает типичные для исконно-европейского производителя проблемы: высокую
себестоимость изделий. К примеру, немецкая сборка Focus обходится в 480 зарплатных евро,
тогда как Hyundai
выпускает свой i30 в Словакии всего за 207 евро.
Компании, ориентированные преимущественно на Европу, вроде Peugeot/Citroen, находятся в особенно щекотливом
положении. В результате, речь идет о сокращении 8000 рабочих мест ради снижения
издержек, против чего, естественно, выступает правительство Франции.
Mitsubishi
продала свой голландский завод NedCar
компании VDL Groep
за 1 евро – сделка была выгодной, поскольку в ином случае японскому
производителю пришлось бы терпеть убытки или решать проблемы с увольнением персонала, а это
еще дороже.
В Европе более-менее хорошо себя чувствуют азиатские бренды,
в частности, Kia-Hyundai. Они имеют
возможность производить машины в Юго-Восточной Азии или в той же Европе, но на
более выгодных основаниях, чем старожилы. Азиаты пришли на рынок позже, поэтому
не влезали в те обязательства перед трудовыми коллективами, которые висят ярмом
на старосветских автопроизводителях. Их машины получаются дешевле, и европейцы,
забыв про патриотизм, голосуют своим «евром» за Восток.
Кроме того, в Европе пользуются спросом недорогие машины, к
примеру, если Renault
показала падение продаж на 30% (!) в августе, то ее лоу-кост бренд Dacia вырос на 21%!
В форумах часто встречается фраза, что всякие «корейцы» и «логаны»
- это машины для нашей черни, а вот, мол, рафинированные европейцы ездят сплошь
и рядом на «Гольфах». Может, и ездят, но совсем не гнушаются азиатскими и
бюджетными машинами, потому что выгодно.
Кстати, о «Гольфах»: Volkswagen хоть и снижает продажи, но умеренными темпами, поэтому
в целом его доля на рынке даже растет. Сказывается умелая диверсификация
продуктов и борьба с издержками: иногда мы иронизируем над скупостью «Фольцев»,
но для бизнеса скупость – не порок. Тем более, ценовая политика брендов концерна
весьма гибкая, и европейцы ценят это. Дошло до того, что глава Fiat Серджио
Маркионне обвинил Volkswagen
в захвате рынка на волне кризиса за счет
«кровавой бойни цен и скидок». Руководство Volkswagen в ответ даже потребовало отставки господина Маркионне.
Кризис не открыл ничего нового – скорее, выступил
катализатором процессов, которые шли и до этого, прост не так быстро. И один из
этих процессов: сокращение традиционного европейского производства и перенос мощностей
в Азию и США.
Россия может извлечь из этого выгоды, развивая автопром
внутри страны, другое дело, что конкурировать по себестоимости продукции с
азиатскими странами нам будет весьма сложно, поэтому пока основной задачей российского
автопрома является насыщение домашнего рынка. Но и это – вполне достойная
задача.
|
