Начинается очередная глава в истории /как бы/ российского
автопрома: новые условия промышленной сборки автомобилей подразумевают
организацию в течение трех лет производства 300 тысяч автомобилей в год. За
пять лет уровень локализации должен достигнуть 60%, в том числе, за счет производства
в России двигателей и/или коробок передач для 30% выпускаемых автомобилей. Плюс –
организация штамповки и сварки кузовов, плюс – создание инженерных центров и
так далее.
Напомню, что 18 автозаводов в России (Ford в Питере, Volkswagen в
Калуге, Renault в
Москве и т.д.) уже работают в режиме промсборки, но по старому, более мягкому
соглашению. Оно подразумевало выпуск не менее 25 тысяч автомобилей в год с
постепенным наращиванием доли «российской себестоимости»: через два года –
сварка и окраска кузовов, через 4,5 года – локализация на 2/3 и т.д. Такие
соглашения заключались в 2006-2007 годах. В обмен на это пошлины на ввоз автокомпонентов
сокращались до 0-5%, тогда как для «непромышленных»
автосборщиков составляли 5-15%, а при ввозе готовой машины достигали 40%.
Но опыт признан не то чтобы неудачным, но далеко не таким
позитивным, как ожидалось. Да, карта России усеяна автомобильными заводами
известных брендов. Да, созданы рабочие места. Да, в этом году местные иномарки
почти победили импортируемые.
Но главная цель – стимулирование развития собственного
производства – не достигнута. То есть иностранцы въехали к нам, но со своей
мебелью. Они упорно не хотят пользоваться российскими мозгами и российской
компонентной базой, предпочитая все ответственные узлы брать у собственных
поставщиков (что, в целом, логично). Поэтому локализуются «простые» компоненты,
вроде аккумуляторов, шин, щеток, резинотехнических изделий, кресел, которые и
так производились в России, а условия по локализации выполняются формально, а
то и вовсе не выполняются. Рабочие места создаются в основном на сборочных
конвейерах, и к шибко квалифицированному и интеллектуальному такой труд
отнести нельзя. Конечно, есть подвижки, создаются
СП и технопарки, но процесс идет медленней, чем хотелось бы. Сказывается
очевидное противоречие: иностранцам выгодно минимизировать российскую
составляющую, правительству – максимизировать.
И чтобы добиться этой цели, введены новые условия, которые
уже согласованы с МЭРТ, Минфином и Минпромторгом. Условия радикально более
жесткие, ибо подразумевают создание в России
полноценных предприятий калибра, грубо говоря, АвтоВАЗа.
Заводы, которые уже работают в режиме промсборки, никто не
неволит – старое соглашении действуют до срока истечения. Другое дело, что срок
этот наступит в 2013-2014 году, а принять решение о подписании нового
соглашения требуется уже через два месяца! То есть производителям поставлен ультиматум:
либо вы принимаете новые условия, либо через 2-3 года останетесь с
15-процентной пошлиной на компоненты. Причем заводы, работающие по промсборке
сейчас, должны выдать на гора не 300 тысяч, а 350 тысяч автомобилей в год.
Что такое 300-350 тысяч автомобилей в год? Потенциал
российского рынка в обозримом будущем – 3 млн автомобилей в год, до которых мы
чуть-чуть не дотянулись в пиковом 2008 году. Таким образом, новые условия
оставляют место для 8-10 предприятий, в реальности, скорее всего – 4-6.
Но пока даже самые успешные производители далеки от
заявленной цифры: лидер промсборки «Автотор» произведет по итогам года порядка
150 тысяч автомобилей, Volkswagen/Skoda –
100 тысяч, «Автофрамос» - около 80 тысяч, Ford – 75 тысяч. Новый завод Hyundai в Питере рассчитан на 150 тысяч автомобилей в год
максимум.
А какие проблемы нарастить объемы выпуска? Их две: нужны инвестиции
(минимум полмиллиарда долларов, что превосходит объемы вливаний в существующие
предприятия) - это раз. Но главное, 300-350 тысяч машин нужно умудриться кому-то продать. И если
первая проблема решаема, то со второй вопросов больше, ведь сегодня ни один
производитель, кроме АвтоВАЗа, не продает в России более 300 тысяч машин в год.
К примеру, лидер рейтинга Chevrolet
по итогам года покажет результат примерно 100 тысяч. Правда, тут нужно
учитывать альянсы и мультибрендовые компании, например, Volkswagen/Skoda, но в любом случае риски большие.
Многие видят в новых условиях очередную «подачку» АвтоВАЗу и
родственному ему альянсу Renault-Nissan, для которых
выполнение новых условий не представляет видимой трудности (они их уже
выполняют с запасом). Но в данном случае я не поклонник теории заговора, ибо
логика в нововведении есть. Саму по себе инициативу я поддерживаю, но есть два
момента, которые вызывают сомнение.
Даст ли «промсборка по-новому» импульс нашей промышленности,
автопрому? Не факт. Потому что автопром этот сходит на нет в режиме
пикирования. Правительство надеется, что иностранные гуру вдохновят российские
предприятия, но скоро вдохновлять будет некого. Да, появятся местные
производители автокомпонентов, но это будут совместные предприятия, где
интеллектуальный тон задают иностранцы, а россияне отвечают за исполнительную
часть. Ну, знаете: «Принеси, подай, иди на … , не мешай». По такому принципу
работают сотни производств в «околоавтомобильных» странах, вроде Бразилии, что
не делает их значимыми игроками в мировом автопроме.
Мы надеемся, что приедут иностранцы и засеют
наши поля пшеницей, но они приедут со своим черноземом, который, при случае, скатают
в рулон и увезут с собой. А нам нужен свой чернозем, который питается энергией растущего
малого бизнеса, который конкурентоспособен и полон жизни. Но такого чернозема
не только нет и не предвидится, его еще и вытравливают при каждом удобном
случае. Вот и получается, что промсборка даже 300 тысяч автомобилей и 200 тысяч
двигателей – это не более чем способ занять россиян относительно низкоквалифицированным
трудом.
Речь еще шла про создание инженерных центров, но пока я с
трудом представляю, как в современном мире проконтролировать, где и кем именно
разрабатывается автомобиль, так что это условие при желании можно обойти.
Здесь есть некая подмена понятий. Правительство, вроде бы
стимулирует развитие отечественной промышленности, но на деле больше помогает
иностранным предприятиям. Мы даем им рабочую силу и рынок сбыта, но все ценные
ноу-хау, весь опыт и технологии в любом случае нам недоступны.
Задумайтесь вот над чем: несмотря на дешевую рабочую силу, иностранцы локализуют свои автомобили из-под палки. Их больше интересует наш рынок, чем наш производственный потенциал. Разве это не прискорбно? ИМХО, правительству нужно не столько загонять иностранцев в Россию, сколько создавать условия, чтобы им было выгодно приходить сюда. Они должны говорить: "Вы знаете, какие стекла делает Боравтостекло? Да таких стекол и по такой цене не делает никто в мире, поэтому мы будем покупать только у вас! И не только для российского завода, но и для испанского, турецкого, бразильского..."
Второе сомнение исходит от меня, как обычного потребителя. Ставлю себя на место автопроизводителей: как
продать в России 350 тысяч машин в год? Делать ставку на массовые автомобили. Поэтому
основную массу продаж составят штук пять-шесть «народных иномарок» а-ля «Логан»,
«Полуседан», «Солярис», тогда как классные, но нишевые модели, останутся за
бортом или будут стоить непомерно дорого. Конечно, не все так плохо – сегодня
на одном заводе умудряются выпускать по пять-шесть родственных моделей разных
классов, но что-то мне подсказывает, что ассортимент станет совсем уж куцым. В
погоне за массовостью, автопроизводители вынуждены будут концентрировать усилия
именно на «среднестатистических» моделях, так что автогурманам придется умерить аппетиты. В общем, история повторяется: "Копейка", "Москвич", "Волга" ну и "Ушастый" для совсем уж неимущим. А ждать, что эти народные
машины будут шибко доступные, тоже не стоит – в конце концов, вложенные
инвестиции нужно будет отбить.
|
