В феврале-марте 2012 года тольяттинский автозавод может
окончательно перейти в собственность альянса Renault-Nissan,
превратившись, фактически, в филиал иностранного предприятия.
В настоящий момент у АвтоВАЗа три крупных акционера, два из
которых – «Тройка-Диалог» (дочка Сбербанка) и госкорпорация «Ростехнологии» являются,
по факту, представителями нашего государства, а третий акционер – Renault, основная
стратегическая надежда. До недавнего времени доли всех владельцев равнялись
блокирующему паркету акций (25%), однако после недавней допэмиссии доля «Тройки» снижена до 21%, доля «Ростехнология»
увеличена до 29%, а Renault пока осталась при своих,
доинвестировав в завод за счет поставок оборудования.
Пока не совсем понятно, кто больше заинтересован в
окончательном «офранцузивании» завода. Видимо, «Тройка Диалог», уже несколько
лет позиционирующая себя временным инвестором, которому завод в стратегическом
плане неинтересен. Попытки избавиться от акций предпринимаются уже третий год, и
был даже план обменять четверть АвтоВАЗовских акций на 1% акций Nissan или 2% акций Renault, менее рискованных, однако такой вариант, похоже, не устроил иностранцев.
Сама Renault
не горела особым желанием скупать АвтоВАЗ, а может быть, просто вела игру на
понижение. Аналитики сходятся во мнении, что цена, за которую продают пакеты
акций АвтоВАЗа изрядно завышена, к примеру, те 25% обошлись Renault в $1 млрд, при том, что эксперты
на тот момент оценивали капитализацию завода на уровне $1,5-2,2 млрд. Таким
образом, французы переплатили минимум в два раза, и это без учета инвестиций
после допэмиссии, которые к началу текущего года составили около $300 млн (если
бы не было инвестиций, доля Renault
в АвтоВАЗе снизилась бы, и главным акционером стали «Ростехнологии»).
Очевидно, что французы согласились на такие условия, в том
числе, по политическим мотивам. Завод – это инфраструктура, оборудование,
технологии, но все это не уникально. Зато уникален доступ на российский рынок в
таком масштабе со всей его специфической конъюнктурой в виде таможенных пошлин
и правил промсборки. Инвестируя в России очень важно, чтобы правила игры
оставались прежними, поэтому без лояльности со стороны правительства не
обойтись. И торговаться с этим правительством нужно без фанатизма.
Поскольку для Renault рынок России и Китая являются стратегическими,
отказываться от возможности взять под контроль крупнейший автозавод тоже нельзя.
Предполагаю, что стороны долго играли в кошки-мышки, например, «Тройка Диалог»
намекала на возможную продажу акций на бирже (что, очевидно, резко снизило бы
их стоимость), а Renault делала вид, будто довольна своим блокирующим пакетом.
Сейчас, видимо, компромисс найден, и Renault-Nissan готовы выкупить контрольный пакет, хотя детали сделки не разглашаются.
Интереснее всего, что же будет потом. Смена владельца
крупной компании далеко не всегда означает радикальные перемены. Фактически,
меняется кошелек, в который текут прибыли (иногда со знаком минус), и совет
директоров, который отвечает за долговременную стратегию. Рабочие могут не
знать, что у предприятия сменился собственник, потому что непосредственное
руководство осуществляет наемный генеральный директор и его «свита», а он может
остаться на месте.
Renault-Nissan –
целесообразные инвесторы, которым интересны прибыли, поэтому ломать и
ликвидировать что-то они будут лишь в случае экономической оправданности. Бренд
Lada, модель Granta и прочие наработки АвтоВАЗа
не канут в лету после «захвата» завода франко-японским альянсом. Наоборот, это
конкурентные преимущества, которые можно усилить и монетизировать.
Но в длительной перспективе линии судьбы французского АвтоВАЗа и нынешнего
могут разойтись. Скорее всего, альянс постарается использовать свой опыт в области снижения издержек и выпуска массовых
моделей, так что наиболее серьезные изменения ждут АвтоВАЗ в работе с
поставщиками и системе контроля качества. Лес рубят – щепки летят: наверняка не обойдется без сокращения
персонала и отказов от работы с некоторыми партнерами.
Затем исконные платформы
АвтоВАЗа будут заменяться на «альянсовские», поскольку это самый прямой путь к
снижению издержек. Нет никакого смысла проектировать Lada С-класса, когда огромные деньги вложены
в разработку Renault Megane.
Помешать этому процессу, в теории, могут новые правила промсборки, обязывающие промсборщиков
иметь собственные инженерные центры в России, однако в правилах ничего не
говорится об уникальности разработок этих центров (да это было бы и
нецелесообразно).
Вообще, покупка крупных автопроизводителей иностранными
инвесторами весьма распространена, и сценариев обычно два. Если объект сделки
чем-то уникален и обладает большим потенциалом, в него просто впрыскивают энные
суммы денег и создают условия для развития. Примером является покупка индийской
компанией Tata
известных английских брендов Jaguar
и Land
Rover. В этом
случае влияние инвестора на «личность» марок ограничено, и сделка носит,
скорее, финансовый характер. Ведь при индийском правлении выпущен один из самых
харизматичных и стильных «Ленд Роверов» - Evoque, и весьма перспективный Jaguar XJ, в котором вы не найдет ни единой черточки от Tata Nano.
Второй сценарий – это покупка крупным автопроизводителем
сравнительно отсталой компании, обладающей нетехнологическими преимуществами (чаще
всего – географическим положением, инфраструктурой и наличием рабочей силы). Пример:
покупка Volkswagen чешской Skoda.
Сделка началась в 1991 году, а полный выкуп произошел через десять лет.
Показательно, что именно тогда закончилось время «Фелиций» и «Фаворитов», на
смену которым пришли фольксвагеновские Fabia и Octavia.
Очевидно, для АвтоВАЗа уготован второй сценарий, тем более,
у Renault есть
позитивный опыт такого поглощения с румынской Dacia. Кстати, Logan часто ассоциируют с «Дачией», хотя
это сугубо французское изобретение, выпускаемое на заводах Бразилии, Колумбии,
Морокко, Ирана, Индии и Южной Африки. То есть «Дачии» выдали подходящую модель,
тогда как румынские «Дачии» уже стали достоянием истории (хотя марка ведет
родословную с 1968 года, почти как АвтоВАЗ).
У такого подхода есть и плюсы, и минусы. С одной стороны, в
достаточно короткий срок производство подтягивается под уровень материнской
компании. Все, что не укладывается в схему либо глубоко модернизируется, либо
идет по снос, поэтому всегда есть недовольные, но в целом это сравнительно
безболезненный путь превратить отстающее предприятие в современное производство,
пусть и неоригинальное по сути.
Есть и риски. Купленное предприятие включается в общую производственную
систему, и вопрос о распределении обязанностей решается уже в глобальном
смысле. Если в какой-то момент целесообразным станет роботизировать
производство и оставить на нем 5000 человек, остальных так или иначе сократят. Другими
словами, роль социально-гуманистических мотивов в управлении заводом снижается,
уступая место коммерческому расчету. Хорошо это или плохо – вопрос. Было ведь
подозрение, что на АвтоВАЗе такие мотивы лишь маскирует очередной распил.
Купленное
предприятие, по сути, теряет индивидуальность, а вместе с ней и шанс когда-нибудь
стать мощной силой в мировом автопроме. Другое дело, что у АвтоВАЗа такого
шанса (да и амбиций), похоже, не было.
Впрочем, остается и другой глобальный вопрос, не раз
поднимаемый в предыдущих холиварах: на
чем же будем зарабатывать мы, россияне, если даже АвтоВАЗ начнет качать деньги прямиком
за границу?
|
